Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

Эта лионская фирма, являвшаяся самым известным и престижным французским изготовителем грузовых автомобилей, была вместе с тем и одним из крупнейших поставщиков своей продукции национальным вооруженным силам. Грузовики эти создавались талантливым конструктором Мариусом Берлие, разработавшим проект своей первой легковой машины еще в 1893 году. Грузовые автомобили его фирма начала изготавливать с 1906 года, а к началу Первой мировой войны уже предлагала 32 модели различных грузовых машин, большинство из которых использовали на общих перевозках в армии.

Благодаря огромной инженерной интуиции Мариуса Берлие, уже в 1920–е годы его фирма начала проектирование серии специальных армейских машин с новыми бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами, а в 1930–е годы на «Берлие» создавались опытные полноприводные вездеходы и небольшие партии бронеавтомобилей, но во французской армии все они оказались невостребованными.

Наиболее распространенной военной продукцией «Берлие» стало удачное семейство дизельных автомобилей серии «GD» грузоподъемностью 5–7 тонн. Первым его представителем, принятым на вооружение в 1934 году, являлся вариант «GDM» с 6–цилиндровым дизелем и 4–ступенчатой коробкой с ускоряющей передачей, а наиболее известным во французской армии стал капотный автомобиль «GDR» грузоподъемностью 5–6 тонн с цельнометаллической кабиной и разными верхнеклапанными 4–цилиндровыми дизельными двигателями, окончательно сменивший в войсках знаменитую серию «СВА». В 1937–1938 годах в военно-воздушных силах служил облегченный вариант «GDR-22», а в 1938–1939 годах в сухопутных войсках использовался 5,5–тонный вариант «GDR-7» коммерческого типа с 7,2–литровым дизелем мощностью 85 л. с. В конце 1930–х годов эти машины в опытном порядке снабжались бронированными кабинами и капотом, а также пуленепробиваемыми шинами.

С сентября 1939 года выпускался доработанный армейский грузовик «GDRА» с новым дизелем (объемом 5,7 л и мощностью 70 л. с.) и колесной базой 4860 мм. Его полная масса достигала 12 тонн, а максимальная скорость – 56 км/ч. Но до 3 июня 1940 года было собрано лишь 1485 таких грузовиков при «госзаказе» на 4160 машин.

С начала 1930–х годов на фирме разрабатывалось и тяжелое трехосное семейство «GPE» (6x4) грузоподъемностью 12–14 тонн с грузовой платформой без бортов для быстрой доставки легких танков по дорогам общего пользования. В 1932 году в программе появился первый специальный танковый транспортер «GPF-3» а грузовик «GРЕ-2» образца 1935 года со 115–сильным мотором получил приспособление для погрузки и выгрузки танков, представлявшее собой П-образную балку с тросовым приводом от лебедки. В 1937 году были изготовлены два экземпляра наиболее мощного танковоза «GРЕ-3» с колесной базой 6300 мм, оснащенного новым дизелем объемом 15,4 л и мощностью 135 л. с. Он имел полную массу 37 тонн и на шоссе с грузом развивал скорость 44 км/ч. В 1938–1940 годах под индексом «GРЕ-4» их изготовили 106 экземпляров.

С первыми залпами Второй мировой войны надежды Берлие получить новые государственные заказы на грузовики и бронемашины не оправдались. Наоборот, в сентябре 1939 года его заводы были конфискованы с целью организации там производства снарядов, но Мариус Берлие отказался выполнять это решение и продолжал изготовлять автомобили.

Газогенераторный 3,5-тонный грузовик «Берлие-VDCT» образца 1936 года с газогенераторной установкой «Имберт», партия из 20 единиц которых вскоре была реквизирована немцами. Данный экземпляр после войны оказался на Амуро-Якутской магистрали, развивал до 75 км / ч, а одного кубометра березовых дров ему хватало на 200–300 км пробега.

После оккупации Франции головной завод «Берлие» в Лионе остался в свободной южной части страны и до апреля 1944 года выпустил 24 тысячи грузовых машин, в основном серии «GDR», которые разными путями попадали в распоряжение оккупационных сил и действующей немецко-фашистской армии. После разрушительной американской бомбардировки 1 мая 1944 года завод «Берлие» был сильно разрушен и приостановил свою деятельность. Ну а что касается его продукции, то через посредство моторизованных частей вермахта на Восточном фронте эти грузовики иной раз становились трофеями Красной Армии, с последующим гражданским их использованием на всей территории большой страны, от Прибалтики до Якутии.

Основанная в 1923 году фирма «Бернар» являлась одним из крупнейших французских изготовителей тяжелых грузовиков, но в производстве военной техники играла пассивную роль. Одним из немногих специальных армейских грузовиков этой марки был тяжелый 15–тонный автомобиль «DI-6C» (6x2) со средним ведущим мостом, 6–метровой грузовой платформой и опускавшейся аппарелью, предназначенный для перевозки легких танков. Он оснащался 6–цилиндровым дизельным двигателем объемом 8,4 л, 5–ступенчатой коробкой передач и широкой 4–местной кабиной, весил 11,8 тонны и развивал скорость порядка 48 км/ч. До июня 1940 года были построены 73 машины, большая часть которых попала в вермахт, а единичные экземпляры просочились и в СССР.

Автомобильная фирма «Виллем» с конца 1920–х годов специализировалась на выпуске тяжелых грузовиков, из которых первым на вооружение в 1928 году был принят специальный трехосный автомобиль-танковоз «D-9» (6x2) со средним ведущим мостом. До начала Второй мировой войны во французскую армию поступали также доработанные двух– и трехосные гражданские капотные машины грузоподъемностью 7,5–15 тонн.

В основном это были 10– и 12–тонные грузовики «DU-10» (4x2) и «DU-10» (6x2), а также трехосные автоцистерны «DG-12» и «R-15» вместимостью от 13 до 20 тысяч л топлива, оснащенные дизельными двигателями мощностью 100–150 л. с., 4– или 5–ступенчатыми коробками передач, пневматическим приводом тормозов, особо прочными рамами и мостами. В 1937 году в армию стал поступать новый 110–сильный танковоз «DW-12A» (6x2), снабженный перегрузочной аркой для доставки танков типа «D-1».

Изначально небольшое количество этих тяжелых грузовиков буквально растворилось в автомобильных армадах вермахта. Точных сведений о применении их в Красной Армии нет, но отдельные экземпляры трофейных «Виллемов» тоже, скорее всего имелись в нашей стране к концу войны и в послевоенное время.

Компания «Делаэ», известная своими спортивными автомобилями, еще с конца XIX века занималась изготовлением грузовиков. В 1897 году ее первая машина «Делаэ-6» грузоподъемностью 600 кг участвовала в конкурсе на лучший военный автомобиль, а через год уже работала в интендантской службе для подвоза войскам мешков с мукой. В последующие годы фирма «Делаэ» превратилась в одного из главных французских изготовителей армейских машин. В мирные времена это производство сошло «на нет» и возродилось лишь с приближением Второй мировой войны.

В 1939–1940 годах французская армия получила 578 единиц простых 1,5–тонных грузовиков «Делаэ-140» образца 1932 года, не отличавшихся от коммерческих машин и оснащенных 4–цилиндровым мотором мощностью 42 л. с. и низкими бортовыми кузовами на 12 солдат. На их основе выпустили крупную партию санитарных машин.

Вторым армейским автомобилем стал «Делаэ-103» грузоподъемностью 3,5–4,0 тонны с 6–цилиндровым мотором объемом 3,2 л и мощностью 60 л. с, выпускавшийся с 1933 года. Его особенностями являлись сварная лонжеронная рама, фрикционные амортизаторы в передней подвеске и гидропривод барабанных колесных тормозов. С середины 1938 года по май 1940–го фирма «Делаэ» собрала для армии 724 таких автомобиля в бортовом исполнении, развивавших скорость 62 км/ч.

Как в вермахте на Восточном фронте, так и в Красной Армии, речь шла всего лишь о считанных единицах таких машин.

Созданный в 1910 году в парижском пригороде Сюрэн французский филиал швейцарской компании «Заурер», уже два года спустя подключился к созданию армейских грузовых автомобилей, практически не отличавшихся от продукции головной компании. В 1930–е годы во французской армии применялось большинство коммерческих автомобилей «Заурер» местной сборки грузоподъемностью от 2 до 12 тонн, а с 1939 года основным стал 5–тонный вариант «ЗСТ1–М1» с 6–цилиндровым дизелем «СТ1D» объемом 8 л и мощностью 100 л. с, производство которого продолжалось до начала 1941 года.

Наряду с грузовиками австрийской сборки, эти машины также применялись в вермахте, становясь затем трофеями Красной Армии.

В 1898 году французский изобретатель Огюст Жорж Латиль построил свою первую самоходную повозку с поперечным расположением двигателя и приводом передних колес. В 1908 году эта идея получила развитие на 4–тонном военном грузовике с 16–сильным мотором, приводившим передние колеса. Затем Латиль переключился на разработку более перспективной автомобильной техники со всеми ведущими колесами, которая на многие годы стала главной специализацией его фирмы.

Несмотря на это, в первой половине 1930–х годов «Латиль» выпускал также вполне нормальные грузовые автомобили. Это были ничем особенным не отличавшиеся модели «М-1В», «М-2В», «FВ-6» и «V3» с полезной нагрузкой от 1,5 до 8,5 тонны классической конструкции, так и не получившие широкого распространения в армии. Со второй половины 1930–х годов главной продукцией фирмы «Латиль» стали полноприводные военные машины.

Впрочем, всех их – как последних сугубо военных, так и обычных грузовиков этой марки, не миновала мобилизация в вермахт, в результате чего некоторые из них в последствии заканчивали свою службу с отечественными водителями и на наших дорогах.

Пожалуй, как никакая другая, история французской фирмы «Лаффли» тесно связана с выпуском вездеходной военной техники, хотя в ее программу входило немало и грузовых, и специальных автомобилей. В середине XIX века располагавшаяся в городе Аньере небольшая механическая мастерская начала изготавливать паровые дорожные катки. В 1898 году Александр Лаффли основал там фирму своего имени, которая выпускала дорожные и коммунальные машины. Первой военной продукцией в 1916 году стал огромный бронированный каток для прокладывания путей наступления пехоты.

По окончании войны Лаффли переключился на автомобильную технику, скупая многочисленные лицензии и перспективные образцы лучших машин. Характерным примером этой деятельности стало приобретение лицензии у немецкой компании «Юнкерс» на двухтактные дизельные двигатели с двумя противоположно движущимися поршнями в каждом цилиндре.

Во французскую армию первые грузовики марки «Лаффли» стали поступать только на переломе 1920–1930 годов и использовались в основном на общих транспортных работах. Первым специальным военным автомобилем этой марки, принятым на вооружение в 1931 году, считается 7,5–тонный грузовик «12 °CBL» со 115–сильным дизелем, служивший для перевозки танкеток.

Главной же заслугой этой фирмы в военной области явилось создание так называемой системы колесных вездеходных машин с тотальным сцеплением, т. е. со всеми ведущими колесами, разработанной и запатентованной в 1934 году.

В то время, когда во Франции главная ставка делалась на полугусеничные машины «Ситроен-Кегресс», это было довольно смелое решение, тем более что привод на передние управляемые колеса для внедорожной автомобильной техники тогда был еще далек от совершенства. Помимо этого, амбициозная программа предусматривала выпуск обширного семейства небронированных 2– и 3–осных машин полной массой от 1,6 до 12,5 тонны в нескольких вариантах исполнения и комплектации с колесными формулами 4x2, 4x4, 6x4 и 6x6, а развернуть их производство предполагалось в кооперации с фирмой «Гочкисс», к которой впоследствии подключились компании «Ликорн» и «Ситроен».

Для них даже ввели особую индексацию, состоявшую из комбинации букв и цифр. Первыми буквами для обозначения 2– и 3–осных машин выбрали «R» и «S» соответственно. Следовавшие за ними цифры 10,15, 20, 25, 35 и 45 указывали класс грузоподъемности, а последние буквы индекса определяли вид и назначение автомобилей: «R» – разведывательные и штабные, «Т» – артиллерийские тягачи, «С» – короткобазные, «L» – длиннобазные и т. д. Общее количество исполнений этих машин, разработанных на «Лаффли», превышало 100(!) вариантов.

Все автомобили были максимально унифицированы друг с другом и имели принципиально одинаковую конструкцию. Главными особенностями являлись независимая подвеска всех колес, правое или левое расположение места водителя, односкатные колеса с пулестойкими шинами размером от 16 до 22 дюймов, упрощенные открытые грузопассажирские кузова. В передней части сварной лонжеронной рамы на эластичных опорах устанавливался 4– или 6–цилиндровый бензиновый двигатель «Лаффли» или «Гочкис» в блоке с однодисковым сухим сцеплением и синхронизированной 4–ступенчатой коробкой передач. Непосредственно за ней в отдельном картере из легкого сплава располагалась 2–ступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, снабженным механической блокировкой.

На 3–осных машинах задние колеса каждой стороны имели собственную систему привода из двух карданных валов, вращавших главные конические пары, передававшие крутящий момент на короткие валы, на концах которых устанавливались колеса. Главные передачи без дифференциалов и валы заключались в картеры, выполнявшие роль качающихся полуосей, способных отклоняться на угол до 16°. Колеса каждой стороны подвешивали на концах продольной полуэллиптической рессоры, закрепленной по центру на поперечной трубе, приваренной к раме. Специфический внешний вид этим машинам придавали небольшие одно– и двухскатные катки, с массивными шинами, располагавшиеся по краям передней поперечины рамы под радиатором, а также между передними и средними колесами.

Специальный легкий вездеход-тягач «Лаффли W-15T» (6x6) образца 1937 года на выставке образцов трофейного вооружения. Москва, 1945 год.

С началом войны, производство этих машин продолжалось вплоть до декабря 1940 года, когда было изготовлено в общей сложности 2500 их экземпляров 20 различных моделей. Наиболее распространенными из них оказались транспортеры «S-20TL», выпущенные в количестве 737 штук. Небольшое количество легких вездеходов «Лаффли» попало и к нам. В частности, на московской выставке трофейного вооружения в 1944–1945 годах демонстрировался захваченный у немцев «W-15T» образца 1937 года, колесной формулы 6х6, оснащенный двигателем «Гочкис». Время от времени образцы этих машин можно видеть и в наши дни. Так, в 2008 году на столичной «Олдтаймер галерее» И. Сорокина мастерской В. Лена был представлен образец «S-20TL» 1939 года выпуска, а годом раньше там же выставлялся более легкий и компактный «Гочкис» того же владельца.

Французский филиал американского концерна «Форд» был основан в 1934 году для организации массового выпуска легковых автомобилей, и получил название «Матфорд». При этом предприятие постепенно стало одним из наиболее крупных изготовителей армейских грузовиков, оснащенных в основном американским 3,6–литровым двигателем «V8». В 1937 году она получила первый заказ на 1,5–тонные 60–сильные военные грузовики модели «V8–75», а два года спустя на заводах фирмы «Матис» в Страсбурге и французского филиала «Форд» в Аньере началась сборка армейских грузовых автомобилей «Матфорд» образца 1938 года в двух капотных вариантах «F817Т» и «F817ТS» грузоподъемностью 2,5–3,0 тонны и одном бескапотном – «F817WS».

С первыми залпами Второй мировой войны фирма «Матфорд» приступила к изготовлению легковых автомобилей и пикапов серии «F91А» для штабной и санитарной службы, а по заказу французских сил в Северной Африке собрала партию из 30 «сахарских» исполнений серийного 3,5–тонного 90–сильного грузовика «F917Т».

Наиболее же распространенным и удачным считается второй бескапотный вариант «F917WS» образца 1939 года грузоподъемностью 4,5–5,0 тонн, производство которого началось в марте 1940 года на новом заводе в Пуасси. Он оснащался новой 3–местной кабиной, 72–сильным вариантом мотора «V8», 4–ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и рессорной подвеской. Автомобиль имел массу 3500 кг и развивал скорость 74 км/ч. Кроме бортового, единственной его разновидностью был топливозаправщик с цистерной вместимостью 5000 л. Потребность французской армии в таких машинах превышала 6 тысяч штук, но до капитуляции Франции удалось собрать всего 1150 грузовиков, после чего фирму ждало фиаско: 30 июня 1940 года по указанию новой немецкой администрации фирма «Матфорд» была расформирована. Ее оборудование передали французскому филиалу компании «Форд», имевшему тесные связи с одноименным германским отделением.

Бескапотный «Матфорд-F917WS» грузоподъемностью 4,5 тонны с 72-сильным бензиновым мотором «Форд V8» образца 1940 года. Оккупированная территория СССР.

И все же, несмотря на столь непродолжительный выпуск, грузовики и автоцистерны «Матфорд» шли на оснащение моторизованных частей вермахта, направлявшихся на Восточный фронт, а некоторое их количество нашло затем новых хозяев в лице автомобильных подразделений РККА и отечественных автотранспортных организаций.

Эта поистине легендарная французская фирма, основанная в 1887 году инженерами Луи-Ренэ Панаром и Эмилем Левассором, наряду с немецкими «Даймлером» и «Бенцом» стояла у самых истоков мирового автомобилестроения. Сначала Панар и Левассор собирали только бензиновые двигатели, а с 1890 года – легкие самоходные экипажи классической компоновки. Первые же грузовые машины «Панар-Левассор» уже в 1901 году вошли в первую автомобильную роту связи, образованную на острове Мадагаскар. В начале XX века фирма одной из первых в мире выпускала специально подготовленные для боевых действий легковые автомобили с пулеметами и легким бронированием, военные грузовики, штабные, санитарные и специальные машины, а также уникальные для своего времени полноприводные артиллерийские тягачи с индивидуальным карданным приводом каждого колеса.

Возвращение французской армии к грузовикам «Панар-Левассор» состоялось только в середине 1930–х годов. Все они представляли собой военизированные версии гражданских машин с обтекаемыми формами и характерными для этой фирмы, но необычными для армейской техники почти бесшумными бесклапанными двигателями с золотниковым газораспределением, удлиненной колесной базой порядка 3650–4700 мм и низкими бортовыми кузовами. На них применялись 4–ступенчатые коробки передач, рессорная подвеска и пневматический привод тормозов.

Одним из немногих специально созданных для армии автомобилей в 1939 году стал предназначенный для Северной Африки 5–тонный капотный грузовик «К-113» с 4–цилиндровым 6,35–литровым мотором мощностью 105 л. с., угловатой кабиной и увеличенной емкостью радиатора. В 1937 году начались поставки в армию бескапотных машин «К-101» и «К-125» грузоподъемностью 3,5–5,0 тонн с бесклапанными 4–цилиндровыми двигателями объемом 3,2 и 4,85 л и мощностью 70 и 85 л. с., а также 60–сильного газогенераторного варианта «К-128».

Для вооруженных сил выпускались также быстроходные открытые 10–местные автобусы для доставки личного состава, а также «сахарские» варианты большинства стандартных грузовиков. К 1940 году их общее количество в армии составляло 700–800 штук.

5-тонный «Панар-Левассор-К91» образца 1937 года в вермахте с чужими бампером и шинами. Оккупированная территория нашей страны, 1942 год.

Отдельные их экземпляры, повторив судьбу многих более распространенных марок, через немецкую армию, в конце концов «осели» в СССР.

Уже в 1891 году небольшая фирма Армана Пежо из городка Сошо выпускала простые бензиновые самодвижущиеся экипажи, а во времена Первой мировой войны стала одним из главных французских поставщиков военных грузовиков с полезной нагрузкой до 5 тонн. В дальнейшем эта традиция была нарушена, и фирма «Пежо» превратилась во второстепенного изготовителя простых военных пикапов и легких грузовичков, выполненных на шасси серийных легковых автомобилей. Однако и они вошли в программу «Пежо» довольно поздно – лишь с первыми залпами Второй мировой войны.

В сентябре 1939 года, после начала поставок во французскую армию легковых машин «Пежо-402В», на их базе был создан армейский 1,2–тонный грузовик «DК-5J» с высокой двухместной кабиной, бортным кузовом с тентом, 45–сильным мотором, 3–ступенчатой коробкой передач, главной червячной передачей и задними колесами с двускатной ошиновкой. Он имел колесную базу 3385 мм, массу – 1850 кг и развивал скорость 70 км/ч. Его вариант «DК-5» с задними односкатными колесами служил санитарной машиной. За период с сентября 1939 года по июнь 1941 года было изготовлено около 6 тысяч таких машин.

Трофейный санитарный фургон «Пежо-DМА» в Красной Армии. Переправа через памятную с времен нашествия Наполеона реку Березину. Лето 1944 года.

В 1941 году их развитием стал 2–тонный бескапотный вариант «DМА» с укороченной до 2800 мм колесной базой. Он оснащался тем же двигателем мощностью 50 л. с. и новой 4–ступенчатой коробкой передач. Его производство пришлось на период оккупации Франции, поэтому большинство из 15 тысяч 300 изготовленных до сентября 1944 года автомобилей поступило на вооружение Вермахта. Ничего удивительного поэтому нет в том, что такие «тупоносые» машины частенько встречались на Восточном фронте и со временем некоторое их количество неизбежно «перешло» на сторону Красной Армии. Кое-какие из них трудились на благо разрушенной войной страны и в послевоенные годы. О сохранившихся до наших дней подлинных их экземплярах информация, к сожалению, отсутствует, однако недавно в нашей столице, на 14–й Олдтаймер – галерее И. Сорокина экспонировался вполне аутентичный грузовой «DMA», приобретенный и завезенный сюда фирмой «Лейбштандарт».