Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

Вдобавок к уже перечисленным вариантам, на грузовиках «Мерседес-Бенц – L4500» тоже устанавливали гусеничные движители типа «Маультир» (модификация «L4500R»). Полугусеничные автомобили в то время нашли свое применение в армии – они использовались в качестве артиллерийских тягачей. Грузовики с гусеничным движителем в годы Второй мировой войны применялись в основном для снабжения войск в период распутицы, в частности – на территории СССР. Версии грузовых машин, оборудованные гусеничным движителем типа «Маультир» («Мул»), выпускались различными фирмами: «Магирус» (2–3 тонны), «Опель» (2–2,5 тонны), «Форд» (1,5–2 тонны) и «Мерседес-Бенц» (4–4,5 тонны). Однако скорости передвижения таких грузовиков были весьма небольшими: максимальная скорость, как правило, не превышала 35 км/час. К тому же, лентопротяжная ходовая часть требовала бережного отношения и постоянного ухода.

При всех этих минусах с одной стороны и хроническом дефиците грузовиков с другой, вермахт, однако, был все же вынужден время от времени использовать «Маультиры», так как во время подготовки важных боевых операций при распутице на русских дорогах другие транспортные средства подчас были просто бессильны.

В 1943–1944 годах на шасси «L4500S» было собрано 1486 тяжелых бортовых полугусеничных грузовиков – тягачей «L4500R» грузоподъемностью 4500 кг, входивших в серию «Маультир». В отличие от трех других машин этого типа с облегченными английскими движителями, тяжелые машины – тягачи «L4500R» комплектовали более надежными и существенно доработанными гусеничными движителями от немецкого легкого танка Pz. Kpfw‑II с передним зубчатым ведущим колесом, четырьмя или пятью опорными дисковыми катками на балансирной подвеске и гусеницами шириной 300 мм с механической системой подтормаживания одной из них. Эти полугусеничные «Мерседесы» имели полную массу 12,7 тонны и могли передвигаться со скоростью до 36 км/ч, потребляя при этом на местности до 140 л топлива на 100 км. Такие «Маультиры» оказались слишком уж тяжелыми, громоздкими и неманевренными. Поэтому их было выпущено немного, да и реального применения им фактически не нашлось.

В октябре 1943 года, при сокращении номенклатуры автопарка вермахта, грузовики серии «L4500» стали единственными автомобилями из всей программы компании «Даймлер-Бенц», которые были одобрены для дальнейшего производства. В Германии обе модели – 4х2 и 4х4 – выпускались до конца 1944 года (кроме основного производства и автомобильный завод в Гагенау построил 3167 экземпляров грузовиков «L4500S» и 2403 полноприводных «L4500А»), а затем до весны 1945 года их продолжали изготавливать на австрийском отделении фирмы «Заурер» (успели собрать около 250 машин).

Наиболее редким из всех грузовиков «Мерседес-Бенц», и одновременно наиболее выделявшимся и обращавшим на себя внимание был тяжелый 6,5–тонный автомобиль – тягач «L6500» со 135–сильным дизелем «ОМ-57». Эти машины могли работать с двумя прицепами номинальной нагрузкой по 6 тонн каждый. Ранние, типично гражданские варианты образца 1934–35 годов можно различить по угловатым старомодным кабинам, они были мобилизованы в вермахт позже, уже во время войны, и встречались редко. Более поздние «L6500» – с обтекаемой кабиной, оставались в производстве всего в течение неполных трех лет – с 1938 по 1940 год. Но и такие автомобили (весьма своеобразного вида, с очень сильно выдвинутым вперед капотом и бездисковыми колесами наподобие колес нашего МАЗ-500) встречались в вермахте, захватывались Красной Армией и даже становились экспонатами выставок трофейного вооружения» (в частности – столичной в 1945 году). В общей же сложности милитаризованных версий коммерческих грузовиков «Мерседес-Бенц» серий «L1500» – «L3000» – «L4500» было построено порядка 37,4 тысячи экземпляров.

В разгар Великой Отечественной войны вермахту требовалось все большее и большее количество «трехтонок». Но тогдашние «трехтонки» «Мерседес-Бенц» все же довольно плохо подходили для армейских целей, поскольку были дороги, тяжелы и обладали недостаточно жесткой рамой. Поэтому в 1942 году Адольф Гитлер издал указ о начале производства на заводе «Даймлер-Бенц» в Мангейме грузовиков типа «Опель-Блиц-3,6–3600». Для тогдашнего директора завода, г. Кисселя, это стало настоящим ударом, и через шесть недель после указа он умер от разрыва сердца.

Однако, несмотря на распоряжение Гитлера, в Мангейме продолжали делать «трехтонки» «Мерседес-Бенц L3000» вплоть до апреля 1944 года, когда сорок бомбардировщиков войск союзников прицельными ударами сровняли с землей завод Опеля. Волей-неволей фирме «Даймлер-Бенц» пришлось переключаться на модель «Опель-Блиц», которую начали выпускать в Мангейме под маркой «Мерседес-Бенц L701». От оригинальных «опелевских» машин она отличалась упрощенной прямоугольной эрзац-кабиной на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона, двумя плоскими лобовыми и боковыми (дверными) стеклами, упрощенной грузовой платформой с откидными бортами, фарами уменьшенного диаметра, отсутствием обычных подножек, задних крыльев, инструментальных ящиков и эмблемы. На долю концерна «Даймлер-Бенц» из общего количества машин пришлось всего 3,5 тысячи автомобилей. Они оказались одними из последних немецких грузовиков, выпущенных во время Второй мировой войны.

Окончание войны «Даймлер-Бенц» встретил на руинах всех своих предприятий, сильно пострадавших от бомбардировок и наземных боевых действий. Заводы в Зиндельфингене, Унтертюркхайме и Гаггенау были разрушены на 70–85 % и лишились 50–70 % всего своего станочного парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20 %, но от цехов главного военного предприятия в Мариенфельде под Берлином не осталось вообще ничего. Однако катастрофические результаты удалось уменьшить, так как незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое оборудование было спрятано в тайных запасниках – в шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях. В первое послевоенное время в сохранившихся цехах производился ремонт автомобилей. Но благодаря особому расположению оккупационных властей к фирме «Даймлер-Бенц» и возвращению заранее спрятанного дорогого технологического оборудования уже летом 1945 года возобновился выпуск модели «L701», за которой вскоре последовали модернизированные варианты почти всех прежних военных грузовиков «Мерседес-Бенц». Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где продолжили собирать тяжелые грузовики «L4500S».

Интересны и перипетии с производством пассажирских вариантов. С 1941 года «Даймлер-Бенц» самостоятельно выпускал автобус «О4500» на длиннобазном шасси грузовика «L4500S» (база 5700 мм) с цельнометаллическим пассажирским кузовом, рассчитанным на 37–39 пассажиров (мест для сидения – 24), и дизелем «ОМ-67» (6 цилиндров,120 л. с.). Эти автобусы унаследовали основные обводы кузова и бездисковые колеса еще от модели «Мерседес-Бенц L3750». Если автобусы ранних партий образца 1941 года имели капот и оперение, практически идентичные базовому «L4500», то более поздние (образца 1942 года и далее) получили более современный, выдвинутый вперед капот с наклонной облицовкой радиатора и «дутыми» крыльями. Однако, начиная с 1944 года сам автобусный кузов претерпел изменения в сторону упрощения и экономии материалов – он стал более угловатым и грубым. Но и это был еще не самый окончательный вариант. Согласно заводским данным «Даймлер-Бенц», этот автобус в несколько измененном виде затем выпускался аж до 1950 года. Изменения касались кузовов, производимых теперь фирмой «Шуман» из города Вердау.

Оставшийся в советской оккупационной зоне в Вердау завод «Шуман» вскоре перешел в подчинение советской комиссии по репарациям. Первое время под ее руководством он занимался ремонтом советских и немецких грузовиков (кстати, среди прочего собирал кабины для «ЗИС-5»), а в 1946 году стал выпускать комплектные автобусы на шасси типа «О4500» (в основном – на капитально отремонтированных) с 110–сильными двигателями и собственными кузовами. Этот вариант периода 1947–50 годов поставлялся и в наши войска, – как находившиеся там же в Германии, так и в некоторые части, дислоцировавшиеся в СССР. Затем, в 1951–52 годах завод переименовали в «Вагоностроительное предприятие Вердау», а с 1952 года стал известен под названием «Народное предприятие Эрнст Грубе».

Сама же фирма «Даймлер-Бенц», оставшаяся в англо-американской оккупационной зоне, с 1950 года начала выпускать значительно обновленные автобусы типов «О4500» и «О6600», имевшие более обтекаемые кузова, другую облицовку боковин моторного отсека и т. д.

В 1948 году в Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель разработал первый послевоенный 3–тонный грузовик «L3250» с новым предкамерным 6–цилиндровым 4,6–литровым дизелем «ОМ» мощностью в 90 л. с. Интересно то, что новый грузовик имел в своей основе не разработки «Даймлер-Бенц», а все тот же «Опель-Блиц-3,6–3600S». Автомобиль получил сварную раму из стальных профилей, 5–ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик получился очень удачным и послужил базой для целого семейства. Новая машина сразу стала популярной. Этот грузовик и его последователи выпускались до 1961 года. И даже много лет спустя, уже на рубеже XX–XXI веков первый послевоенный 3–тонный «Мерседес-Бенц» еще можно было изредка встретить на дорогах Аргентины, Бразилии или Индии.

Несмотря на не очень большие по количеству объемы производства стандартных грузовиков «Мерседес-Бенц», их доля в трофейном автопарке Красной Армии была все же достаточно заметна. Второе место после «Опель-Блиц» заслуженно занимал типовой 3–тонный «Мерседес-Бенц L3000S», производство которого хотя и свернули уже в 1942 году, но немалое их количество успело попасть на Восточный фронт, а оттуда в качестве трофеев – в Красную Армию. Причем, немецкие армейские кузова с высокими бортами или фургоны чаще всего демонтировались, а на их место водружались простые деревянные платформы отечественного производства с небольшими бортами.

В первые же послевоенные годы почти все «L3000S» были демобилизованы и отправлены в народное хозяйство, в основном – в западные регионы России и республики советской Прибалтики, где еще довольно успешно эксплуатировались в течение 10–15 лет, а отдельные экземпляры – и того больше.

Ощутимым изъяном при работе этих грузовиков в СССР оказались, как это ни странно, их дизельные двигатели. Для них требовалась значительно более высокая культура обслуживания, более тщательный уход, иные расходные материалы. В 1940–50–е годы это могли обеспечить, да и то – с трудом, лишь достаточно крупные и хорошо оснащенные специализированные автохозяйства, которые, как ни печально, на тот момент в стране практически отсутствовали. Первые серийные дизельные грузовики «ЯАЗ-200» еще только начинали, причем тоже достаточно трудно и тяжело, осваиваться отечественной автомобильной промышленностью. Примитивные же мастерские в МТС или колхозах, и даже городских автомобильных конторах, чаще всего весьма смутно представляли себе тогда, что такое дизельный двигатель и каковы его эксплуатационные особенности. Поэтому очень часто «родные» силовые агрегаты «L3000» заменяли на отечественные карбюраторные «ЗИС-5»или «ЗИС-120», продлив, таким образом жизнь машинам. В противном же случае, век этих грузовиков с оригинальными двигателями, как правило, оказывался довольно коротким – до первой серьезной поломки дизельмотора.

Не слишком отставали от 3–тонных и «Мерседесы» семейства «L4500». Их, конечно же, было гораздо меньше «3000–х», и третье место по количеству попавших в Красную Армию и народное хозяйство СССР они занимали лишь вместе с однотипными 4,5–тонными машинами «Бюссинг-НАГ» (а также аналогичными «МАН» и «Клекнер-Дойц-Магирус»), но и ценились эти тяжелые грузовики на порядок больше, чем «трехтонки». Отечественная автомобильная промышленность в то время не выпускала автомобилей такого класса грузоподъемности, поэтому при любой возможности армейские и гражданские эксплуатационники стремились привлечь и максимально использовать импортную большегрузную технику. Здесь уже и отношение к дизельным двигателям было другое, поневоле бережное и рачительное. Дизельные «L4500S», а особенно «L4500А» активно использовались в Красной Армии, в основном в танковых подразделениях, а после войны и в народнохозяйственных отраслях страны.

Успели «Мерседес-Бенц «L4500» поучаствовать и в некоторых отечественных кинофильмах. Ранний вариант «L4500А» с цельнометаллической кабиной и массивным самодельным передним бампером, «чужими» фарами и бортовой платформой, «обутый» в шины от «МАЗ-200», можно видеть в художественном фильме «Тройная проверка» (Рижская киностудия, 1966 год) и некоторых других, в основном – прибалтийских, кинофильмах. Интересно, что уже почти через 20 лет после «Тройной проверки» эта же машина «всплыла» и в чрезвычайно реалистичной киноленте Элема Климова «Иди и смотри» (1985). Но мало того, в этом фильме было задействовано сразу два (!) весьма аутентичных «L4500А», различавшихся только бамперами (у второго – «родной»). Образцы же заднеприводных «Мерседес-Бенц L4500S» участвовали в съемках фильмов «Жажда» («Мосфильм», 1959 год) и «Пятеро с неба» («Ленфильм», 1969 год). Кстати, в последней картине мы видим упрощенный экземпляр образца 1944–1945 годов с угловатой эрзац-кабиной и гнутыми плоскими жестяными крыльями.

В некоторых других кинофильмах появлялись и имитации различных грузовых «Мерседесов», выполненные мастерскими киностудий на основе «ЗИЛ-164» или «МАЗ-200». «Зиловские» имитации участвовали в фильмах «Минута молчания» (1971), «Фронт за линией фронта» (1978), «Фронт в тылу врага» (1981), «У опасной черты» (1983), «мазовские» – в фильмах «Проверка на дорогах» (1974), «Шел четвертый год воны» (1983) и ряде других.

«Мерседес-Бенц L4500А» в отечественном кинематографе. Кадр из фильма «Тройная проверка», Рижская киностудия, 1966 год. У грузовика массивный самодельный бампер, фары от ЗИЛ-164, измененная бортовая платформа и резина большей размерности от МАЗ-200.

Особняком в этом списке стоят киноленты «Риск» (1971) и «Единственная дорога» (1974), в которых создатели, не мудрствуя лукаво, выдавали за «Мерседесы» отечественную технику образца 1970–х. В первом фильме («Риск») под «Мерседес» умудрились задекорировать 3–осный «КрАЗ-257» с армейским КУНГом, а во втором – совместном советско-югославском «Единственная дорога» на протяжении всего сюжета действуют автоцистерны на шасси бескапотных «МАЗ-500» с установленными на их передках фальшрадиаторами с трехлучевой эмблемой и фарами на кронштейнах. Таких видоизмененных «500–х» специально для съемок этого советско-югославского фильма было изготовлено порядка 14 машин. В картине они показаны очень подробно, а главное – убедительно. Но, увы, все они – всего лишь художественный вымысел создателей. Ни одной модели бескапотных «Мерседесов», ни в тяжелом, ни в легком классе в вермахте не было. Мало того, первые «Мерседесы» с кабиной над двигателем появились только в 1950–е годы и внешне выглядели совсем по-иному. Остается только пожалеть, что в этом интересном и довольно бюджетном по тем временам фильме историческая правда уступила место такой «ненаучной фантастике».

Трофейный автобус «Мерседес-Бенц О4500» образца 1941 года, использовавшийся в СССР после войны в качестве пассажирского на пригородных маршрутах. На автобусе установлены крылья типа ЯАЗ-200. Эстония, 1950-е годы.

Что же касается дошедших до наших дней подлинных экземпляров, то по-видимому, кроме как в Рижском клубе антикварных автомобилей «Уник», где имеются в наличии пожарный и бортовой варианты «L3000», и в других странах Балтии (бывших прибалтийских республиках), где уцелели уже упоминавшиеся по кинофильмам агитационный «L1500» и полноприводный «L4500А», ни один из подлинных трофейных грузовых «Мерседесов» на территории бывшего СССР не сохранился.

Автобус «Мерседес-Бенц О4500» образца 1947–1949 годов, производившийся в городе Вердау для обслуживания частей советской оккупационной зоны, а также поставлявшийся в СССР в счет репараций. Москва, 1960-е годы.

Глава 4
Мощные, надежные, солидные…

Фирма «Бюссинг» была основана в 1903 году Генрихом (Хайнрихом) Бюссингом. Он родился в 1843 году, поэтому ко времени основания фирмы ему уже исполнилось 60 лет. Будучи инженером, занимался ремонтом паровозов, работал на нескольких машиностроительных заводах конструктором, и собственное дело тоже начинал с выпуска железнодорожного оборудования. Видимо, характер работы наложил отпечаток на все его конструкции, в том числе и автомобильные. Эти машины создавались с большими запасами прочности, можно сказать – были изрядно перетяжелены, но зато и служили без поломок неимоверно долго.

Итак, в 1903 году в городе Брауншвейге Бюссинг начал выпуск грузовиков и автобусов. Грузовики были действительно очень прочными, так же, как и автобусы на их шасси. Кстати сказать, уже в 1907 году первый автобус марки «Бюссинг» появился и в Москве, курсируя от Шереметьевской больницы далее по Первой Мещанской. Затем, в довоенное время Советским Союзом была закуплена целая партия самосвалов «Бюссинг-НАГ» серо-голубого цвета, которые работали в столице вплоть до 1950–х годов.

Вскоре после Первой мировой войны дела у компании шли в гору, и она стала присоединять к себе другие, менее успешные грузовые марки. Так, «Бюссинг» поглотил фирму «Комник», а затем – «Маннесманн». Таким образом, теперь кроме брауншвейгского, у «Бюссинга» появилось еще два завода. Далее в 1931 году произошло объединение «Бюссинга» с фирмой «НАГ», после чего все автомобили предприятия стали нести двойное обозначение «Бюссинг-НАГ». Кроме того, «Бюссинг» сумел выкупить фирму дизелей «Кертинг». Так постепенно образовалось объединение из четырех заводов, которые выпускали весьма обширную гамму грузовиков. Забегая вперед, можно сказать, что после войны, к 1950 году память о марке «НАГ» выветрилась, и все машины фирмы стали вновь называться просто «Бюссинг».

С момента основания фирма «Бюссинг» являлась одним из самых авторитетных немецких изготовителей тяжелых грузовых автомобилей. На вооружение немецкой армии они стали поступать еще до Первой мировой войны. Главным техническим достижением фирмы в 1920–х годах считается создание семейства трехосных грузовиков со всеми односкатными колесами и приводом каждого из двух задних мостов индивидуальными карданными валами. Первым применением изделий фирмы в вооруженных силах в наступившей после Первой мировой войны мирной жизни стали в 1926 году низкие открытые многоместные автобусы с боковой дверью на каждый ряд сидений, смонтированные на 7–тонном шасси «Бюссинг-НАГ VI GL» со 100–сильным двигателем, которые использовались для переброски крупных воинских или полицейских формирований на ближние и дальние расстояния.

Получившие развитие к 1930–м годам трехосные дизельные коммерческие грузовики «Бюссинг-НАГ» в армии сначала практически не применялись, исключение составили лишь принятые на вооружение несколько десятков дорожных 9,5–тонных автомобилей-тягачей серии «900», а также менее известные серийные грузовые автомобили «Бюссинг-НАГ» среднего класса со специальными кузовами – фургонами, применявшиеся в военной полиции как передвижные радиостанции и радиопеленгаторы с высокими телескопическими антеннами или агитационные машины с подъемными динамиками.

О «900–й» же модели (6x4) с собственным верхнеклапанным 130–сильным двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач и всеми односкатными 22–дюймовыми колесами следует рассказать чуть подробнее. Такие машины использовались для перевозки орудий и легких танков, для установки инженерного оборудования и буксировки тяжелых прицепов или артиллерийских систем. Это были одни из самых крупных и тяжелых грузовиков вермахта длиной около 10 м и полной массой 18,2 тонны, схожие по общей конструкции с тяжелыми грузовиками «Фаун L900».

В первой половине 1930–х годов в Германии уже производились танки весом порядка 6–9 тонн. Для их перевозки требовались и соответствующие по размерам и грузоподъемности автомобили. Потенциально такие грузовики у немцев имелись – еще в середине двадцатых годов фирмой «Бюссинг» был разработан первый тяжелый 3–осный грузовик «Бюссинг VI GL» типа 6x4. Уже через несколько лет число таких машин перевалило за 2 тысячи и составило половину мирового парка тяжелых трехосок – вслед за «Бюссингом» конструированием и производством грузовиков такого класса занялись и иные автомобильные фирмы не только в Германии, но и в других странах Европы и Америки. К середине 1930–х годов фирмой «Бюссинг» были созданы мощные 6–цилиндровые дизельные моторы, устанавливавшиеся на грузовики и автобусы, а также на 8–тонные коммерческие 3–осные модели «800–го» семейства. Поэтому заказ вермахта на танковозы у фирмы, успевшей к тому времени присоединить другого производителя грузовиков – фирму «НАГ», – особых затруднений не вызвал. Правда, заказом на 200 единиц грузовиков пришлось поделиться с фирмой «Фаун» из Нюрнберга. Так появились немецкие автомобили-танковозы «Бюссинг-НАГ-900» и «Фаун L900 D567».

Это были весьма крупные – длина 9960 мм и тяжелые (собственный вес – 8,7–8,9 тонны) грузовики. Они имели мощные 6–цилиндровые двигатели (у «Бюссинга»-145 л. с., а у «Фауна» – 150 л. с. при 1600 оборотах коленчатого вала в минуту) и могли развивать по шоссе скорость до 55–58 км/час. При этом с полной нагрузкой они расходовали до 38 л дизельного топлива и до 1 л моторного масла на 100 км пути. Грузоподъемность этих, по тогдашним понятиям, гигантов на односкатных шинах размером 13,5–20 дюймов была 9,5 тонны, т. е. точно соответствовала весу самого тяжелого танка вермахта того периода – Рz. II. Выпущенные в 1937–1939 годах несколькими мало отличающимися друг от друга сериями, эти танковозы с 10–тонными прицепами специальной конструкции поступили на вооружение танковых подразделений так называемых «легких дивизий» вермахта. Особенностью конструкции прицепа было то, что он мог служить и трапом для заезда танка в кузов грузовика. Кстати, в отличие от коммерческих грузовиков той же модели, раму танковоза сделали пониженной, с изгибом лонжеронов над задними мостами. Так удалось сделать приемлемой погрузочную высоту кузова и заодно понизить центр тяжести груженого танковоза.

Грузовики действительно выглядели очень внушительно, особенно «Бюссинги» последних выпусков, имевшие не открытую военную, а нормальную закрытую 3–местную кабину. Она даже чем‑то напоминала тевтонский замок – маленькие передние окна сурово «глядели» из‑под «надвинутого на лоб» козырька…

Учитывая войсковое предназначение, грузовики оборудовались комбинированным 12/24–вольтовым электрооборудованием, имели достаточно эффективные пневматические тормоза всех колес автомобиля и прицепа производства фирмы «Кнорр».

Судя по немецким источникам, эти танковозы, из‑за плохой проходимости по не имеющим твердого покрытия дорогам, в походе на Польшу не участвовали. Ограниченное их число использовалось в 1940 году во Франции, где дороги были значительно лучше. Но к этому времени основным танком вермахта стал 15–тонный (в первых модификациях) средний танк Pz. III, «на подходе» был еще более тяжелый Pz. IV. Для их транспортировки ни «бюссинги», ни «фауны» уже не годились.

«Легкие дивизии» вермахта в конце 1939 – начале 1940 годов были переформированы в танковые и оснащены новыми танками, а ненужные теперь уже 3–осные 9,5–тонные транспортеры были переданы в тыловые транспортные подразделения, в том числе и на Восточный фронт. Сохранившиеся немецкие снимки той поры показывают такие автомобили на дорогах, ведущих к Москве и Сталинграду. Многие из них так и остались там в виде металлолома либо были захвачены Красной Армией.

Тем не менее в мае 1945 года немало бывших танковозов еще оставалось в строю. Часть из них после окончания войны была передана союзниками вновь создаваемым частным немецким транспортным фирмам, а оказавшиеся в восточной части Германии были отправлены в качестве трофеев в СССР, где ещё несколько лет эксплуатировались, в основном в Прибалтике, куда по указанию «сверху» после войны направили большую часть дизельных трофейных машин.

И в 1950–е годы эти громадные грузовики – гремящие и дымящие своими изношенными дизелями, еще можно было видеть на дорогах, медленно ползущими по узким улицам Риги, Вильнюса, Каунаса… Надо сказать, что это было весьма впечатляющим зрелищем. Увы, ни один из таких «Бюссинг-НАГ 900» не дожил до середины 1970–х, когда были созданы первые клубы любителей автомотостарины, которые, возможно, смогли бы сохранить хотя бы один из этих «динозавров». Не сберегли их, кстати, даже и сами немцы. От этих машин остались лишь некоторые технические документы да старые снимки, сделанные солдатами вермахта, весьма охотно фотографировавшими свою технику.