Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

В 1940 году фирма начала выпускать двухосные армейские автомобили «500S» (4x2) и «500А» (4x4) грузоподъемностью 4750 кг, производство которых было инициировано уже упоминавшейся «Программой Шелла». Эти варианты имели габаритные размеры 8135х2350х2450 мм (тип «А» – чуть большую высоту), базу 5000 мм (для типа «А» – 4875 мм), колеи 1765 мм и 1830 мм, дорожный просвет 290 мм. На них устанавливался форкамерный 6–цилиндровый рядный дизель «Бюссинг-НАГ LD» рабочим объемом 7413 см³ и мощностью в 95–105 л. с. при 1800 об/мин, и 5–ступенчатая коробка передач. Собственная масса «500S» составляла 5350 кг, максимальная скорость по шоссе – 62 км/ч, расход топлива – 25 л на 100 км, а запас хода по шоссе со штатным 110–литровым топливным баком – 440 км.

На этих машинах сразу же стали устанавливать различные бортовые и специальные кузова, в основном – типа фургон, а на шасси полноприводного «500А» монтировался к тому же и открытый 12–местный цельнометаллический грузопассажирский кузов с вместительным багажником, который служил для штабных целей или для размещения оборудования связи с катушками для телефонного кабеля и вспомогательным оснащением в буксируемом прицепе.

С 1941 года начали собирать несколько измененные и модернизированные 4,5–тонные автомобили «4500S» и «4500А». Они отличались от предыдущих вариантов «500» в основном размерными и весовыми параметрами. Например, базовый «4500S-1» грузоподъемностью 4600 кг имел габаритные размеры 8050х2350х2800 мм, меньшую базу (4800–4500 мм) и собственную массу (5200 кг), иные колеи (1717 мм и 1920 мм). Обе эти версии комплектовались такими же рядными предкамерными верхнеклапанными 6–цилиндровыми дизелями «LD» (7,4 л, 105 л. с.) и 5–ступенчатыми КПП, развивали скорость 65 км/ч, потребляя на шоссе всего лишь 25–28 л дизельного топлива на 100 км пути.

Полноприводный вариант «4500А» грузоподъемностью 4500 кг отличался кроме того, большей высотой (2900 мм), иными колеями (1714 и 1934 мм) и возросшей до 5450 кг собственной массой. Несколько вырос у варианта «А» и расход топлива (с тем же 110– литровым баком), составляя 28 л на 100 км по шоссе и 42,3 л – на грунте.

На серии «500» обычно стояли дисковые колеса (но иногда встречались и бездисковые) с дорожными шинами 9,75–20 дюймов, на серии «4500» – почти всегда только дисковые колеса с шинами 270–20 с развитым «вездеходным» рисунком протектора.

Стандартные бортовые «Бюссинг-НАГ» типа «4500S» активно применялись в вермахте. Фото 1941 года.

Эти машины оснащали в основном стандартными бортовыми кузовами, и только на модели «4500А» монтировались специальные фургоны или ремонтно-эвакуационное оборудование с поворотным механическим краном. Вдобавок так же, как и на 4,5–тонном «Мерседес-Бенц», на шасси «Бюссинг-НАГ 4500А» монтировали 37–мм зенитную пушку «Флак-36» на специальной платформе. При этом стандартную кабину заменяли на специальную низкую, закрытую наклонными бронелистами толщиной до 5 мм.

Военный механик-регулировщик, гвардии старший сержант Нонко Федор Данилович у короткобазного «Бюссинга» с отсутствующими фарами и бампером. На машине имеются следы от пулевых попаданий и осколков. Фото 1945 года.

В октябре 1943 года, в процессе резкого сокращения номенклатуры автопарка вермахта, фирме «Бюссинг-НАГ» было поручено продолжать выпуск обеих 4,5–тонных моделей в упрощенных исполнениях. Поэтому, когда на заводе закончился запас старых добротно сделанных кабин и штампованных крыльев, в ход пошли деревянные упрощенные (эрзац) кабины, а крылья для этих последних партий также уже не штамповали, а гнули полукругом из жести. Всего до весны 1945 года моделей «500» и 4500» было произведено 14 813 единиц.

Бойцы Красной Армии на фоне трофейного «Бюссинг-НАГ 4500S» с кузовом «фургон». 1945 год.

Трофейный «Бюссинг-НАГ 4500А» в послевоенной гражданской эксплуатации на Украине. У машины капотные боковины позднего выпуска, «неродные» передний бампер и фары, отсутствует фирменная эмблема на облицовке радиатора. Резина от «ЯАЗ-200». Житомир, 1953 год.

Немало трофейных экземпляров дизельных «Бюссингов» попало в Красную Армию и активно использовалось затем в качестве большегрузных транспортных средств в танковых частях и других подразделениях. С окончанием Великой Отечественной войны большинство «ходовых» их экземпляров было распределено в народное хозяйство. В 1950–е годы эти машины можно было повстречать на дорогах республик Прибалтики, Украины, Белоруссии и западных областей СССР. Например, довольно много «Бюссингов» в 1950–1960–е годы эксплуатировалось в Днепропетровске. Эти немецкие «большегрузники» пришлись там весьма кстати и помогали восстанавливать разрушенное войной хозяйство в ту пору, когда отечественные дизельные «ЯАЗы» и «МАЗы» имелись еще в крайне недостаточном количестве.

В отечественном кинематографе 4,5–тонные грузовики «Бюссинг-НАГ» модели «4500» можно увидеть в художественных кинофильмах «Сильные духом» (1964), «Пятеро с неба» (1969), последней серии знаменитого сериала «Семнадцать мгновений весны» (1971–1973 годы) и некоторых других. Интересно, что в «Семнадцати мгновениях…» был заснят «Бюссинг» (на сей раз, похоже, найденный либо в ГДР, либо в Прибалтике) с кабиной от аналогичного 4,5–тонного «Мерседес-Бенца». А в военной ленте киностудии имени А. Довженко «Мерседес уходит от погони» (1980), по-видимому, именно в роли «Бюссинга» выступал отечественный бортовой «МАЗ-200» с облицовкой, заимствованной от «ЯАЗ-210», которая своими горизонтальными отверстиями в целом смахивала на облицовку «4500», но только не сужалась книзу.

Подлинный трофейный «Бюссинг-НАГ 4500S» в отечественном кино. Кадр из художественного фильма «Пятеро с неба». Производство киностудии «Ленфильм», 1969 год.

До наших дней на территории бывшего СССР сохранился, пожалуй, лишь один экземпляр подлинного трофейного большегрузного «Бюссинг-НАГ», – это еще предвоенная машина 1938 года выпуска с 6–цилиндровым дизелем, которая в настоящее время находится в Эстонии в частном собрании.

Изрядно переделанный трофейный «Бюссинг-НАГ-502» 1938 года выпуска в Эстонии. У машины «чужие» облицовка радиатора, капотные боковины, бампер. Сама кабина заимствована от ранней «Татры-111», резина – от МАЗ-500. На фото конца 1960-х годов этот грузовик в роли катафалка.

Трофейный гражданский довоенный автобус «Бюссинг-НАГ», применявшийся в послевоенной Эстонии в качестве пассажирского маршрутного. Фото 1948 года.

Глава 5
«МАНы» и «Магирусы»

Историки фирмы «МАН» утверждают, что корни компании уходят еще в начало XIX века, когда во время военных походов Наполеона был предложен проект строительства железной дороги в Баварии. Откликнувшись на эту идею, состоятельный торговец Иоган Фридрих Клетт из Нюрнберга решил субсидировать строительство первых пяти километров дороги и в 1841 году учредил фирму своего имени, выпускавшую оборудование для строительства и эксплуатации нового сооружения. В 1871 году эта компания перешла под управление его зятя Теодора Кремера-Клетта и стала называться «Машиненбау АГ, Нюрнберг». Вторым предшественником современного «МАНа» являлась машиностроительная фирма Людвига Зандера, основанная в городе Аугсбурге в 1840 году и выпускавшая паровые машины. С 1858 года обе фирмы начали сотрудничество, завершившееся ровно через 40 лет их слиянием, узаконенным в длинном названии: «Объединенные Машиностроительная фабрика в Аугсбурге и Машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге». Но в обиходе укоренилось более простое и краткое наименование «Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг», в свою очередь, как раз и вылившееся в известную аббревиатуру «МАН» (MAN). С 1904 года «МАН» выпускал паровые котлы, турбины, мостовые фермы, гидронасосы, трамваи и железнодорожные вагоны.

Компанию «МАН» можно считать прямой продолжательницей работ инженера Рудольфа Дизеля (1858–1913 годы) над двигателями с воспламенением от сжатия, получившими впоследствии его имя. Первый в мире такой двигатель (стационарной конструкции) был построен по проекту его создателя – Дизеля – именно на заводе MAN. 23 февраля 1893 года изобретатель получил патент на 4–тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Но лишь спустя 4 года, в феврале 1897–го, первый стационарный двигатель «с воспламенением от сжатия» удалось запустить в работу. Продолжателем идей Дизеля стал Антон фон Риппель, создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5–6 л. с., который уже можно было использовать и на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы «Заурер» быстроходный 1–цилиндровый дизельмотор. И хотя эти двигатели не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление 5–тонных грузовиков «МАН-Заурер» с 4–цилиндровым 45–сильным бензиновым мотором, 4–ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где уже в 1918–м изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели «2Zc» и «3Zc» грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.

Успешное продолжение деятельности фирмы «МАН» в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. В конце 1923 года появился работоспособный 4–цилиндровый двигатель рабочим объемом 6,3 л и мощностью 40 л. с. при 900 об/мин с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 л. с. при 1050 об/мин, его установили на шасси «3Zc» и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После грузовика «Бенц» это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5–тонный грузовик «ZK5» с 50–сильным 8,1–литровым дизелем, а с 1925 года «МАН» уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5–5,0 тонн объемом 6,2–7,4 л и мощностью 55 л. с. Еще через год появился первый в мире 3–осный 6–тонный дизельный грузовик «S1H6» (6x4) с 6–цилиндровым мотором объемом 9,41 л с мощностью 80 л. с. Создателями новых моторов были Франц Ланг (в будущем – изобретатель процесса смесеобразования «Ланова»), и Вильгельм Рим, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.

В 1927 году в Нюрнберге был введен в строй новый цех длиной 200 м для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысяч автомобилей в год. Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами.

Дальнейшая деятельность «МАНа» вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (с 4–6 распылителями). В него входили 4– и 6–цилиндровые дизели объемом 7,4–12,2 л и мощностью 60–120 л. с., применявшиеся на машинах «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5,0–8,5 тонны. В 1931 году «МАН» заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика – 3–осного «S1H6», получившего 6–цилиндровый агрегат «D4086B» объемом 16625 см³ и мощностью в 150 л. с. Машина имела колесную формулу 6x4 и могла перевозить 10 тонн груза.

Поставки своих обычных бензиновых машин в рейхсвер и германскую полицию фирма начала в 1920–е годы. В начале 1930–х к ним добавился 6–тонный 85–сильный вариант «КVВ/6», а за ним последовал один из первых дизельных грузовиков марки «МАН» – низкорамный 4–тонный бортовой автомобиль «D1» с 80–сильным двигателем, предназначенный для переброски крупных воинских подразделений. После установления в Германии фашистского режима фирму обязали всерьез заняться военной техникой. Для создания и разработки военных автомобилей в 1935 году даже было образовано специальное конструкторское бюро. Благодаря огромным финансовым вливаниям в модернизацию производства в период с 1933 по 1942 год объем грузового производства подскочил в 10 раз (с 323 до 3290 автомобилей в год).

Первой работой обновленной компании «МАН» в военной области стал армейский вариант 5–тонного коммерческого грузовика «F1Н6», получившего дизель мощностью 100–110 л. с. и бортовой кузов с продольными скамьями и тентом. С 1936 года выпускались тяжелые двухосные автомобили «F4» и «F5» грузоподъемностью 6,5 и 8,0 тонн соответственно с разными вариантами длины и полезной нагрузки шасси полной массой до 14,5 тонн. Они ограниченно применялись в немецких военизированных организациях и интендантской службе с бортовыми, пассажирскими и специальными кузовами. Автомобили снабжались рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем «D3555G» рабочим объемом 13,3 л и мощностью в 150 л. с. новой более экономичной серии «Глобус» с водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива, позволявшим свести его расход к величине порядка 38 л на 100 км/ч при движении со средней скоростью 57 км/ч.

Но лишь во время Второй мировой войны началось серийное производство специальных армейских машин с использованием коммерческих грузовых шасси. В 1940–1944 годах «МАН» на основе последней гражданской 4,5–тонной модели «L4500» с дизелем «D1046G» рабочим объемом 7983 см³ и мощностью 110 л. с. выпускал армейские бортовые автомобили «МL4500S» и «МL4500А» с полезной нагрузкой 4350–4950 кг, снабженные тем же новым 6–цилиндровым дизелем, 5–ступенчатой коробкой передач, пневматическим приводом тормозов, а также цельнометаллическими кабиной и оперением.

Созданные в рамках «Программы Шелла», по общей конструкции они были унифицированы с грузовиками «Клёкнер-Дойц-Магирус» серии «S4500», а по многим узлам – с 4,5–тонными «Мерседес-Бенц-L4500S», да и с другими машинами этого 4,5–тонного класса. В разработке этого типа машин кроме всех вышеперечисленных участвовали также австрийский «ОАФ» (бывший «Австро-ФИАТ») и «Заурер» (тоже австрийский филиал знаменитой швейцарской фирмы). Всего до конца войны было изготовлено около 1900 экземпляров 4,5–тонных грузовиков типа «МАН-ML4500S/А», включая их отверточную сборку на венском заводе «ОАФ». Что же касается австрийского филиала «Заурер», то там собирали адаптированную к собственному производству модель «ВТ4500», хотя и схожую с 4,5–тонной версией «МАН», но вместе с тем в значительной степени отличавшуюся от нее.

Стандартизированный «МАН-Е3000» на территории оккупированного СССР. 1942 год.

Кроме этой 4,5–тонной серии фирма «МАН» изготовила еще около 2 тысяч доработанных классических 3–тонных грузовиков «Е3000» с наиболее экономичным 4–цилиндровым дизельным мотором «D0534G» (рабочим объемом 4,5 л и мощностью 70 л. с.) и цельнометаллической кабиной, имевших расход топлива всего лишь 20 л на 100 км. На длиннобазном шасси «Е3000» (4650 мм) в 1940–1943 годах было построено 2800 армейских грузопассажирских автобусов с упрощенными кузовами собственного изготовления вместимостью на 27–31 место с боковыми и задними дверями, высоким расположением крыши и верхним багажником.

Еще в начале Второй мировой войны германский Красный Крест принял решение о создании специальных военизированных медицинских автоколонн для оказания первой помощи в полевых условиях большой массе военнослужащих и гражданских лиц. При этом основной упор был сделан на тяжелые шасси «МАН» и специальное санитарное оснащение фирмы «Майзен». Основой таких автопоездов послужили бортовые грузовики «F4» и «F5». Каждый такой грузовик буксировал до пяти низкорамных двухосных прицепов с кузовами с тентами, перевозивших сборное оборудование для проведения массовой первой медицинской помощи, санитарной обработки, гигиенических услуг и питания. Некоторые автомобили снабжались крановыми устройствами и лебедками с тяговым усилием 8 тс для перемещения тяжелых грузов на местности. На шасси серии «F4/F5» устанавливались также электрогенераторные станции мощностью 100 кВт для освещения и питания электроприборов, а также цистерны-топливозаправщики вместимостью 5000 л с собственной насосной и раздаточной аппаратурой, размещавшейся в задней кабине управления. Некоторая часть автомобилей была оснащена специальными металлическими кузовами для походных кухонь, лабораторий, аптек. В состав колонн входили также доработанные городские автобусы «МР» (военный индекс-«М1») со 120–сильным дизелем и колесной базой 5600 мм, в салонах которых размещали полевые госпитали или перевозили до 45 раненых и пострадавших. Аналогичные автобусы «МL» фирма «Майзен» собирала и на шасси «МL4500S» и «МL4500А». В них можно было доставлять 18 лежачих раненых (больных) или 32–38 сидячих, а также устанавливать оборудование передвижных операционных и лабораторий. Один из походных госпиталей компании «Майзен» размещался во вместительном раздвижном кузове с высоким расположением потолка на полноприводном шасси «МL4500А». В ноябре 1940 года формирование первой такой автоколонны было завершено. В состав ее входили 32 транспортные единицы, из них 16 автомобилей разных видов. С июня 1941–го и до конца 1942 года она находилась на Восточном фронте, где оказывала помощь в основном германским солдатам, а также военнопленным и гражданскому населению. В целом на разных шасси «МАН» фирма «Майзен» собрала порядка 200 автобусов военно-санитарного назначения.

Застрявший в грязи трофейный «МАН-Е3000» с кабиной от «Бюссинг-НАГ», «чужими» облицовкой радиатора и бампером, уже гражданским гос. № «эг 71–87» и надписью «Таллин» за лобовым стеклом. Эстония, конец 1940-х годов.

Кстати говоря, модели разработки «МАН» выпускала у себя и еще одна австрийская фирма – «Фросс-Бюссинг» из Вены. Небезызвестная «Программа Шелла» отводила этому филиалу немецкого «Бюссинга» роль соразработчика совместно с гигантами «МАН», «Крупп» и «Фаун» тяжелых 6,5–тонных стандартизированных армейских грузовиков. В рамках этой темы на венском заводе «Фросс-Бюссинг» собрали около 250 экземпляров уже упоминавшихся выше большегрузных «МАН-F4» (часть из них – на железнодорожном ходу) и порядка 2,2 тысяч 3–тонных армейских грузовиков «МАН» модели «Е3000», речь о которых тоже уже велась.

В 1944 году производство грузовых автомобилей в Нюрнберге было остановлено в пользу производства танков и другой сугубо военной техники. А 20 апреля 1945 года вследствие сильных разрушений завод в Нюрнберге и вовсе прекратил свою деятельность. Лишь 14 июля последовало разрешение англо-американской администрации на ремонтно-восстановительные работы.

Автомобилестроительные предприятия Германии начали восстанавливать свою деятельность с выпуска прежних моделей – довоенных или времен войны. Не стал исключением и «MAН», сделав ставку на надежный и проверенный 4,5–тонный грузовик «МL4500S», хорошо зарекомендовавший себя на фронтовых дорогах. В июле 1945 года в ходе восстановительных работ в Нюрнберге из остававшихся запасных частей были собраны девять экземпляров «ML4500» – первые послевоенные грузовики предприятия. В конце 1945 года там состоялось возобновление серийной сборки грузовых автомобилей, но пока что из остававшихся комплектов деталей. На тот момент на предприятии продолжало трудиться всего 22 человека: 18 рабочих и 4 служащих. В следующем, 1946–м году производство «ML4500S» составило 311 единиц, в 1947-817, в 1948-726 грузовиков и 20 автобусов, а в 1949-846.

Трофейный армейский автобус на длиннобазном шасси «Е3000», работавший в качестве гражданского пассажирского на пригородных маршрутах в Эстонии в конце 1940-х-начале 1950-х годов.

По мере возобновления производства грузовик слегка модернизировали, в результате чего его грузоподъемность увеличилась до 5 тонн, а мощность 6–цилиндрового дизеля – со 110 до 120 л. с. Таких машин, получивших индекс «МАН-МК», уже в 1946 году собрали 170 экземпляров. Между тем, грузовики «МАН» первых послевоенных лет все еще не блистали дизайном, повторяя угловатые, упрощенные формы машин военных лет. Лишь в 1950 году их внешность незначительно улучшили: слегка скруглили крылья и контур решетки радиатора, а вертикальные прорези на боковинах капота заменили горизонтальными.

Колонна тяжелых стандартизированных грузовиков «МАН-МL4500S», остановившаяся из-за непроезжей дороги, которую не смогла преодолеть головная машина. Оккупированная территория СССР. 1942 год.