Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

Достаточно известная немецкая компания образовалась 14 января 1919 года в результате слияния двух небольших фирм – «Ансбах» из одноименного города и «Браун» из Нюрнберга, получив вполне естественное название «Автомобильный завод в Ансбахе и Нюрнберге», аббревиатура которого в итоге и стала хорошо известной маркой «ФАУН». За время своего существования она выпускала практически все виды автомобильной техники, среди которых главное место всегда отводилось тяжелым грузовикам и тягачам. Однако, несмотря на такую специализацию, изготовление военной автотехники в деятельности фирмы играло существенную роль лишь в достаточно короткий исторический период.

Первоначально компания «ФАУН» занималась изготовлением сугубо гражданских автомобилей, сделав в середине 1920–х годов дополнительное пояснение к своему официальному названию – «Производитель коммунальных машин и грузовиков», просуществовавшее ровно полвека. Десятилетие спустя в ее программу вошли тяжелые дизельные грузовые автомобили, а их появление в армии относится к 1937 году, когда на вооружение приняли 9,5–тонную модель «L900D567» колесной формулы 6x4 с 13,5–литровым предкамерным дизелем «Дойц» мощностью 150 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач, пневматическим тормозным приводом системы «Бош» и всеми односкатными колесами с широкопрофильными шинами размером 13,50–20. В свое время они стали самыми крупными и мощными автомобилями вермахта, служившими для перевозки на своей грузовой платформе легких танков и буксировки тяжелых орудий и танковых прицепов. Грузовики «ФАУН», схожие по общей конструкции с машинами «Бюссинг-НАГ 900», имели самую длинную колесную базу (5475+1400 мм), самую широкую колею (более 2 м) и самую высокую снаряженную массу – 8900 кг. При полной массе 18,4 тонны они могли двигаться по шоссе со скоростью 50 км/ч, 200–литровый топливный бак позволял на одной заправке проехать 360 км, а расход топлива не был слишком уж высоким – порядка 55 л на 100 км.

Уникальный кадр: ФАУН серии «L400D / L500D» образца 1938–1939 годов с двигателем мощностью 105–125 л. с. (в кадре справа) на бездорожье российской глубинки. Осень 1941 года.

Специальное шасси «L900D87» с двигателем мощностью 170 л. с. и четырьмя винтовыми опорами служило для монтажа 5– или 7–тонных инженерно-строительных кранов и оборудования тяжелых ремонтно-эвакуационных машин собственного изготовления. На них устанавливали также 9–тонный дизель – электрический ремонтно-эвакуационный кран производства компании «Демаг» с открытым местом машиниста, разборной трубчатой стрелой и массивным противовесом. Для расширения сфер применения эти машины иногда комплектовали оснащением для передвижения по железнодорожным рельсам. При этом обычные задние автомобильные колеса заменялись четырьмя металлическими с ребордами, передние управляемые колеса демонтировались, а для поддержания передней части автомобиля служили два железнодорожных колеса, крепившиеся на раме шасси под кабиной. В комплект таких машин входили передние и задние железнодорожные буферы и дополнительные фары под бампером. До 1940 года для вермахта было изготовлено всего несколько десятков экземпляров автомобилей серии «L900», всего вместе с аналогичными грузовиками «Бюссинг-НАГ 900» – не более 80–100 экземпляров.

Параллельно с этим, в 1938–40 годах на предприятиях «ФАУН» собрали 700 стандартизованных 2,5–тонных грузовиков «Айнхайтс-Дизель» колесной формулы 6x6. Чуть позже, уже во время войны основной продукцией «ФАУН» стали короткобазные 150–сильные капотные балластные тягачи типа «ZR» (4x2) с двойной 7–местной кабиной, служившие для буксировки самолетов и тяжелых прицепов.

Тяжелый 150-сильный тягач «ФАУН-ZR» с двойной 7-местной кабиной, когда-то служивший для буксировки самолетов или прицепов массой до 40 тонн, поднят со дна озера в Мурманской области. 18 октября 2006 года.

Базовыми среди этих специальных тяжелых тягачей являлись двухосные дорожные машины «ZR» с довольно короткой колесной базой 3600 мм и двойной 4–дверной кабиной на семь мест и коротким задним кузовом для размещения сцепных приспособлений и балласта. Тягачи полной массой 10,6 тонны были унифицированы с грузовиками серии «L900» и также оснащались дизелем «Дойц» мощностью 150 л. с. и 4–ступенчатой коробкой передач. Их использовали для буксировки самолетов или прицепов массой до 40 тонн.

Для сортировки вагонов на крупных железнодорожных станциях служил вариант «ZRS», представлявший собой своеобразный маневровый локомотив, способный работать на рельсах или на обычных дорогах. В состав его оборудования входили толкающие плиты для перемещения вагонов или грузов, четыре железнодорожных буфера и отвод от собственной пневматической системы для привода вагонных тормозов. Тягачи развивали скорость на шоссе 60 км/ч и имели средний расход топлива 50 л на 100 км. В 1940–1944 годах фирма «ФАУН» собрала несколько десятков таких машин.

В дополнение к вышеперечисленным, для тыловых перевозок и доставки амуниции в вермахте использовались также доработанные коммерческие грузовики «ФАУН» нескольких разновидностей, вдобавок к которым фирма собирала и единичные образцы иных специальных тяжелых автомобилей и тягачей.

Хотя «ФАУН» внес и не слишком большой вклад в вооружение вермахта, в 1944 году завод в Нюрнберге был полностью разрушен и после войны предприятию пришлось переехать на новое место в город Лауф ан дер Пегниц.

Казалось бы, при таких изначально скромных количествах продукции «ФАУН», да еще спустя столько лет после окончания войны вряд ли хоть что‑нибудь могло сохраниться на территории бывшего СССР, но нет… В октябре 2006 года в средствах массовой информации появилось такое сообщение:

«Специальная экспедиция на днях подняла со дна озера в Мурманской области тяжелый транспортный балластный тягач «FAUN‑ZR». Как выяснилось, этот немецкий армейский тягач ушел под лед еще в 1944 году при попытке вытащить немецкий истребитель, совершивший во время войны аварийную посадку на озеро. По словам участников экспедиции, автомобиль достаточно неплохо сохранился до наших дней: «…в топливной цистерне – выдержанное топливо 1944 года, а в шинах – воздух, настоящий воздух 44–го». Кроме тягача, со дна озера был поднят немецкий грузовой автоприцеп. Такую информацию обнародовали представители Музея техники Вадима Задорожного».

К сожалению, за прошедшее с того момента время более свежей информации об этом экземпляре так и не поступало. Остается лишь надеяться, что этот автомобильный раритет все же будет рано или поздно надлежащим образом отреставрирован и предстанет во всей своей красе перед взором восхищенных и любопытных.

Глава 10
Другие немецкие

Несмотря на все усилия военного руководства Третьего рейха, автопарк германских вооруженных сил все равно оставался в достаточной степени разномастным и разнокалиберным. Даже во время своего наилучшего состояния в 1940–1941 годах в вермахте продолжали использовать (правда, уже на «вторых ролях» и вспомогательных работах) устаревшие и иные нестандартные марки автомобилей. Кроме того, немцы, отличаясь большой хозяйственностью и рачительностью, никогда не брезговали трофейными автомобилями или автомобилями, стоявшими на вооружении армий захваченных и аннексированных Германией государств. Все эти факторы способствовали расширению номенклатуры автомобильной составляющей вермахта и, особенно, тыловых военизированных и транспортных подразделений. В этой связи нельзя хотя бы кратко не упомянуть еще некоторые марки и модели автомобилей, попадавших на территорию СССР во время войны.

Из достаточно обширного предложения серийных легковых машин этой марки во второй половине 1930–х годов в вермахте наиболее широко стал применяться седан «Дипломат» среднего класса с 60–сильным двигателем, снабжавшийся специальными цельнометаллическими закрытыми кузовами для радиостанций, радиоперехватчиков и санитарных автомобилей. Только машин последнего, медицинского исполнения в 1937–1942 годах было построено около 500 экземпляров, в основном со специальными кузовами «Майзен» с более высоким уровнем потолка и задними двухстворчатыми дверцами. Многие штабные, санитарные и боевые «Адлеры», состоявшие на вооружении рейхсвера и вермахта, принимали участие в боевых действиях в начальный период Второй мировой войны, в том числе и на Восточном фронте.

Легкий коммерческий грузовик «Адлер» модели «L6» образца 1932 года грузоподъемностью 1,5 тонны и двигателем мощностью 50 л. с., будучи трофейным, тоже использовался в Красной Армии. Австрия, 1945 год.

Кроме того, на вооружении вермахта в разные годы состояли обычные пикапы, в том числе даже 3–колесные, фургоны и грузовички на легковых шасси с полезной нагрузкой от 500 кг до 1,5 тонны, выполнявшие второстепенные развозные функции, служившие машинами «Скорой помощи» и компактными маневренными радиостанциями. Главными производителями такой техники кроме «Адлера» являлись такие изготовители легковых автомобилей, как «Вандерер», «Даймлер-Бенц», «Опель» и «Хорьх», а также сравнительно небольшие фирмы «Феномен» и «Фрамо». Из этой категории наибольшую известность приобрел 58–сильный пикап «Адлер» модели «W 61», который являлся основой легких штабных и санитарных машин. На машинах 1,5–тонного класса специализировались компании «Феномен» и «Ганза-Ллойд», но вскоре им на смену пришли австрийские полноприводные автомобили «Штайр-1500», собиравшиеся как в Австрии, так и в Германии. Легкие грузовики входили также и в программу более крупных компаний.

Одним из высших военно-технических достижений мирового масштаба в Германии 1930–х годов считается создание принципиально нового стандартизированного семейства армейских 2,5–тонных грузовых автомобилей и шасси с дизельными двигателями и колесной формулой 6x6. В этой разработке немецким конструкторам удалось разрешить сразу несколько серьезных технических и технологических проблем, над которыми долго и упорно работали в те годы многие компании Европы и США:

1. Создание работоспособного и надежного дизельного двигателя, весьма сложного и дорогостоящего привода всех колес, включая передние управляемые;

2. Первое массовое применение на военных грузовиках всех односкатных колес с одинаковой колеей и подкачкой шин;

3. Использование недорогих унифицированных агрегатов;

4. Глубокая стандартизация всего семейства;

5. Организация первого в мире серийного выпуска такой техники (что тоже технологически представляло собой сложную задачу);

6. Выделение полноприводных машин грузоподъемностью 2,5 тонны в основной класс армейских многоцелевых автомобилей.

Лишь через несколько лет, уже к началу Второй мировой войны, в США и ряде стран Западной Европы некоторые фирмы-производители приступили к стандартизации своей армейской автотехники и выпуску аналогичных трехосных полноприводных машин 2,5–тонного класса, но даже самые известные американские грузовики военного периода все‑таки не оснащались дизельными двигателями, подкачкой шин и задними односкатными колесами, как «Айнхайтс-Дизель».

Новое полноприводное стандартизованное семейство дизельных грузовиков создавалось общими усилиями нескольких немецких фирм в соответствии с программой «Айнхайтс», принятой в 1934 году. Эти автомобили составляли грузовую часть этой программы, первоначально предопределявшей создание типовых машин нескольких классов с двумя, тремя и четырьмя ведущими мостами, в том числе плавающих.

Одним их первых результатов программы «Айнхайтс» считаются средние трехосные грузовики «Хеншель» и «Магирус» серии «33» (6x4), а также легкие 1,2–тонные шасси «Форд» (4x4) с бензиновым мотором «V8» для санитарных машин. Наиболее сложной и перспективной считалась вторая дизельная часть грузовой программы, принятая в 1936 году. Первоначально это было семейство легких полноприводных стандартизованных грузовиков вермахта, но с появлением трехосных версий оно было переименовано в унифицированное семейство среднего класса «Айнхайтс-Дизель». Учитывая, что компания «МАН» к тому времени уже давно занималась дизельными силовыми агрегатами, ее выбрали в качестве головного разработчика всего этого семейства.

В 1937 году фирма «МАН» уже представила первые образцы армейских грузовиков типа «Айнхайтс-Дизель» с упрощенными кабиной, кузовом и облицовкой, приняв за основу рамное грузовое шасси «Хеншель» серии «33» (но оснастив всеми односкатными дисковыми колесами) и собственный рядный 6–цилиндровый дизель с непосредственным впрыском топлива и блоком цилиндров системы «Ланова» со степенью сжатия 15,0. В конце 1937–го – начале 1938 года сразу семь немецких фирм: «МАН», «Хеншель», «Магирус», «Бюссинг-НАГ», «Боргвард», «Крупп» и «ФАУН»-приступили к сборке типовых шасси «Айнхайтс-Дизель» с верхнеклапанным дизельным двигателем «НWа-526D» водяного охлаждения с сухим картером, рабочим объемом 6234 см³ и мощностью 80 л. с., признанным затем специалистами лучшим дизелем Второй мировой войны. Все машины этого типа имели одинаковую конструкцию: оснащались 4–ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной коробкой со встроенным межосевым дифференциалом, тремя межколесными самоблокирующимися дифференциалами, барабанными тормозами с пневматическим приводом «Бош» или «Кнорр», независимой рычажно-пружинной подвеской всех односкатных колес с системой регулирования давления воздуха в 18–дюймовых шинах от пневматического оборудования тормозной системы и двумя топливными баками общей вместимостью 125 л.

Грузовики разных изготовителей имели единую колесную базу – 3100 мм от переднего до среднего моста + 1100 мм от среднего до заднего, одинаковые колеи всех мостов – 1720 мм, и дорожный просвет в 250 мм. При максимально допустимой полной массе 7500 кг они могли буксировать 1,5–тонный прицеп или пушку и стабильно передвигаться со скоростью от 3,5 до 70 км/ч. Средний расход топлива на шоссе составлял всего 30 л на 100 км, а запас хода колебался в пределах 260–360 км.

Шасси 3–тонный «Айнхайтс» с открытой двухместной кабиной служили базой многоцелевых бортовых грузовиков с упрощенными металлическими кузовами с задними распашными дверками и тентом, рассчитанными на перевозку до 24 солдат, а также использовались для монтажа различных фургонов, и специального оборудования военного назначения, включая эвакуаторы, краны и 22–метровые пожарные лестницы. Многие немецкие армейские водители впоследствии вспоминали, что эти грузовики «были неприхотливыми, выносливыми и безотказными в любую погоду, обладали достаточной мощностью и даже из непролазной русской грязи выбирались своим ходом без помощи трактора».

Приговор довольно дорогим вездеходам типа «Айнхайтс-Дизель» вынес режим тотальной экономии, а также сложность конструкции и трудоемкость обслуживания непривычной техники. В общей сложности до середины 1940 года все фирмы, которые занимались их изготовлением, собрали 11 тысяч 800 машин этой серии. Больше всех изготовили компании «Бюссинг-НАГ» и «Боргвард» – 3200 и 2463 машины соответственно.

Редкий кадр – трофейный, сугубо военный «Айнхайтс-Дизель» на службе в Красной Армии. 1945 год.

Однако опыт создания таких специальных армейских грузовиков не пропал даром: большинство довоенных машин вермахта после войны возродились в обновленном виде и поступили на вооружение армии.

С начала 1930–х годов одной из основных специализаций фирмы стали короткобазные дорожные тягачи, оснащенные дизельными двигателями и небольшой задней платформой, на которую укладывали балластные плиты для лучшего сцепления ведущих колес с поверхностью дороги. Сначала эти балластные автомобили предназначались для работы на крупных складах и железнодорожных станциях, но с милитаризацией экономики Германии превратились в артиллерийские и аэродромные тягачи, использовавшиеся также как ремонтно – эвакуационные машины. С 1934 года начал выпускаться средний тягач «SS-55» с мотором мощностью 55–65 л. с. и короткой кабиной, служивший для буксировки прицепов или самолетов массой до 15 тонн.

Примерно через два года в серию пошел тяжелый вариант «SS-100», получивший собственное имя «Гигант», с колесной базой 3000 мм и двойной закрытой 4–дверной кабиной на семь мест для перевозки сцепщиков или экипажей буксируемой техники. За нею располагались запасные колеса и площадка для укладки бетонных или металлических плит балласта. С 1940 года эта машина стала основным аэродромным тягачом Люфтваффе и служила для буксировки различных летательных аппаратов массой до 20 тонн. Она была оборудована собственным предкамерным 100–сильным дизелем, 4–ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим тормозным приводом, 3,5–тонной лебедкой с тросом длиной 80 м и могла развивать скорость до 40 км/ч.

Упрощенный многоцелевой тягач «SS-100N» с удлиненной 2–дверной кабиной, выпускавшийся параллельно с 1938 года, в ходе войны широко применялся во многих подразделениях вермахта для буксировки по шоссе двух-трех прицепов или легких пушек. После войны он был модернизирован и под маркой «SТ-100»выпускался еще в течение нескольких лет.

Образованная еще в конце XIX века емейная фирма «Кэлбле» занималась единичным изготовлением разнообразных машин, оборудования и дорожно-строительной техники. Располагая весьма ограниченными производственными возможностями, она не могла рассчитывать на получение крупных заказов на армейские автомобили, но с середины 1930–х годов превратилась в основного поставщика военно-воздушным силам вермахта специальных аэродромных тягачей нескольких категорий. Первыми автомобилями «Кэлбле» армейской специализации стали в 1936 году обычные колесные тракторы с моторами в 36 л. с., переоборудованные в аэродромные тягачи «Z2S» для Люфтваффе. Вслед за ними последовали и более солидные тягачи на автомобильных шасси. Например, в 1936–1937 годах фирма построила 30 короткобазных аэродромных тягачей «Z6WА» с собственным 100–сильным дизелем, 5–ступенчатой коробкой передач, лебедкой с тяговым усилием 4500 кгс и двумя задними местами для сцепщиков. За два последующих года было изготовлено еще 120 тяжелых балластных машин «Z8V2A» (6x4) со 130–сильным дизелем и 6–ступенчатой коробкой передач, снабженных открытым кузовом для балласта, двумя местами для подсобных рабочих и разными видами сцепных приспособлений.

Еще в 1928 году созданные ранее легкий грузопассажирский автомобиль «Мерседес-Бенц-G1» получил развитие в виде опытного армейского бортового грузовика «G3» («WG09»). Именно в нем впервые были в полной мере реализованы все базовые конструктивные решения и параметры новой на тот момент стандартизированной 1,5–тонной гаммы. На автомобиле полной массой 4000 кг устанавливались рядный 6–цилиндровый двигатель «М09» с двумя карбюраторами (рабочим объемом 3,5 л и мощностью 60 л. с.), многодисковое сцепление, 4–ступенчатая коробка передач и гидропривод тормозов. На следующий год на заводе в г. Мариенфельде начался выпуск модернизированного варианта «G3a» («WG09II»), отличавшегося 68–сильным мотором «М09II» и сухим однодисковым сцеплением. Его колесная база составляла 3000+950 мм, максимальная скорость – 65 км/ч. На этой машине впервые устанавливалась обширная гамма различных надстроек, в том числе грузопассажирские кузова для транспортировки пехоты и штабные с двойной кабиной, специальные фургоны для радиостанций, мастерских, походных лазаретов и кухонь. В зависимости от назначения их полная масса составляла 4800–5050 кг. До 1935 года было собрано 2094 грузовика серии «G3», в том числе 2005 единиц модели «G3а».

В 1930–1935 годах на их шасси изготовили 800 бронеавтомобилей «G3a» с башнями и новой 5–ступенчатой коробкой передач «Майбах», чьи бронекорпуса собирала фирма «Дойче Эдельшталь-Верке».

Все вышесказанное может быть отнесено и к подобному 1,5–тонному «Бюссинг-НАГ-G31» образца 1931–1935 годов, с иным двигателем (3,9 л, 65 л. с.) и несколько меньшей базой, выпущенного в количестве 2300 экземпляров.

Специальный армейский трехосный автомобиль «Мерседес-Бенц LG3000» («LG-63») относился уже ко второй стандартизированной гамме типовых армейских грузовиков – 3–тонной, и являлся первым серийным дизельным военным грузовиком, дополнявшим 3–тонную серию стандартизованных машин, оснащавшихся к тому времени только бензиновыми силовыми агрегатами. На нем использовался предкамерный четырехтактный верхнеклапанный дизельный двигатель водяного охлаждения «ОМ-67» рабочим объемом 7,4 л, мощностью 110 л. с. со степенью сжатия 17,0 и системой питания фирмы «Бош». А его 5–ступенчатая коробка передач «ЦФ» вместе с демультипликатором обеспечивала 10 ступеней для движения вперед и две передачи заднего хода. На разных партиях устанавливалась гидравлическая или пневматическая тормозная система «Кнорр». По сравнению с близким по параметрам «Бюссинг-НАГ», несмотря на установку более тяжелого силового агрегата, снаряженная масса дизельного «Мерседеса» оказалась совсем небольшой – всего 8500 кг, а низкий расход топлива побивал все рекорды своего времени: на шоссе – всего лишь 30 л, на местности – 45 л на 100 км. Автомобиль был построен в количестве 7434 экземпляров, в основном бортовых, послужив базой новых дизельных военных машин.

Разукомплектованный типовой армейский «Мерседес-Бенц LG3000» («LG-63») на улицах одного из освобожденных советских городов. 1943 год.

В 1935–1936 годах на основе своего грузовика «LG3000» компания «Даймлер-Бенц» построила опытный трехосный полноприводный прототип «LG65/3» колесной формулы 6x6, который прошел военные испытания в вермахте, но дальнейшие работы над ним были прекращены в связи с принятием к производству стандартизированного дизельного семейства «Айнхайтс-Дизель». Что касается обычных «LG3000», то такие грузовики встречались в вермахте вплоть до конца войны, в том числе и на Восточном фронте, и в качестве трофеев в небольших количествах попадали в Красную Армию и народное хозяйство СССР.