Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

Трехтонный «Опель-Блиц» считается лучшим грузовым автомобилем вермахта, в то же время это единственный грузовик, который выпускался с предвоенных лет вплоть до самого поражения Германии. «Опель-Блиц» зарекомендовал себя как отличный, безотказный автомобиль.

Из изготовленных в общей сложности 129 795 грузовиков «Опель-Блиц» примерно 100 000 были поставлены вермахту и войскам СС, остальные использовались в оборонных отраслях народного хозяйства Германии. В общей сложности в 1938–1944 годах фирма «Опель» изготовила свыше 130 тысяч различных военных автомобилей. Летом 1944 года бомбардировками авиации союзников оба главных завода «Опеля» были сильно разрушены. Выпуск 3–тонных грузовиков пришлось перевести на завод «Даймлер-Бенц» и выпускать там, пока и он также не был выведен из строя. В 1944–1945 годах американская авиация полностью разрушила завод в Бранденбурге, хотя официально он являлся собственностью США. Согласно Ялтинскому соглашению эта территория оказалась в советской оккупационной зоне. Через некоторое время завод был частично восстановлен и заработал вновь, однако в 1946 году основное его оборудование демонтировали и вывезли в СССР, использовав затем для производства легковых автомобилей «Москвич».

Оправившись от войны, фирма «Опель» вновь принялась за производство автомобилей. Трехтонное довоенное семейство «Блиц» оказалась настолько удачным, что производство базовой модели было заново возобновлено с июля 1946 года на вновь открывшемся заводе в Рюссельсхайме. 1 ноября 1948 года концерн «Дженерал моторс» снова установил контроль над фирмой «Опель» и ускорил восстановление предприятия, производившего с 1950 года легковые автомобили «Олимпия» и «Капитан», фургоны на их базе и обновленные грузовые автомобили, которые традиционно продолжали нести марку «Блиц», завоевавшую известность и популярность во время войны. А сама символика «Блиц» – кольцо, перечёркнутое зигзагом молнии – стала со временем новой официальной эмблемой фирмы «Опель».

Глава 3
Грузовики с нежным именем

Этот производитель автомобилей по праву является одним из старейших в мире, как по выпуску грузовых автомобилей, первые из которых были построены еще в 1896 году, так и по производству грузовиков с дизельными двигателями, которые увидели свет в 1924–м. Два года спустя, 28 июня 1926 года произошло слияние двух старейших германских автомобильных фирм – Акционерного моторного общества Даймлера – «Даймлер Моторен Гезелльшафт» из Штутгарта и «Бенц и Компания» из Мангейма. В результате чего появился известный во всем мире концерн «Даймлер-Бенц АГ», выпускавший всем хорошо знакомые автомобили марки «Мерседес-Бенц» (Мерседес – испанское женское имя. Так звали дочь Эмиля Елинека, который некогда своими крупными заказами и спортивным пиаром поднял «Даймлер» на новый уровень). Символика фирмы – трехлучевая звезда в круге – олицетворяла собой единство трех стихий, где использовались изделия «Даймлер-Бенц»: на земле, в небесах и на море.

Сразу же после объединения грузовики изготавливали только на бывшем предприятии Бенца в Гаггенау, а заводы Даймлера в Мангейме и Мариенфельде временно для этого не использовались. После объединения от прежних модельных рядов обоих партнеров практически ничего не осталось. Устаревшую гамму «DC/DR» фирмы «Даймлер» ликвидировали, а единственным напоминанием о Бенце остался 5–тонный грузовик «Мерседес-Бенц L5» (бывший «Бенц-5CN») с 70–сильным двигателем. Уже в 1926 году была предложена новая программа производства грузовиков. Поначалу она включала две модели «L1» и «L2» грузоподъемностью 1,0 и 2,5 тонны с бензиновыми двигателями в 50–55 л. с., 3–ступенчатой коробкой передач, карданным приводом и пневматическими шинами. В 1927 году появился 5–тонный 3–осный грузовик «Мерседес-Бенц N5» (6x4) с 6–цилиндровым 100–сильным мотором, оборудованный приводом тормозов ко всем колесам и компрессором для подкачки шин, а также низкорамное полукапотное грузовое шасси «NJ5» для мусоровозов и пожарных машин.

С первых дней существования новой компании была введена следующая типовая индексация моделей: бортовые грузовики получили индекс «L» с цифровым указателем их грузоподъемности в тоннах, самосвалы – индекс «К», появившиеся позже полноприводные варианты – «А», автобусы – «О», а возникшие позже бескапотные исполнения и седельные тягачи имели индексы «Р» и «S». Начиная же с 1929 года единственную цифру в маркировке заменили на четырехзначное число. Теперь гамма состояла из семи базовых моделей от L1000 до L5000 грузоподъемностью от 750 кг до 5 тонн, оснащенных 6–цилиндровыми карбюраторными моторами мощностью от 48 до 110 л. с. После некоторого непродолжительного забвения дизельного двигателя, появившегося на грузовике «Бенц» в 1924 году, работы в этом направлении продолжили конструкторы «Даймлер-Бенц» Ганс Нибель и Фридрих Наллингер. По их заказу в 1927 году Роберт Бош разработал новую форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного смесеобразования. По образцу мотора «Бенц» все последующие дизели Даймлер-Бенц, работавшие на низкосортном нефтяном топливе, так называемых тяжелых маслах, получали индекс «ОМ» – сокращение от «Ольмотор» (масляный или нефтяной двигатель). Первый собственный дизель «ОМ5» был 6–цилиндровым предкамерным, обладал рабочим объемом 8550 см³, мощностью 60 л. с. при 1300 об/мин и имел массу 630 кг. В 1928 году его установили на 3–осном грузовике «Мерседес-Бенц N56» (6x4) с карданным приводом обоих задних мостов, развивавшим скорость 45 км/ч. Огромные затраты на разработку дизелей и невысокий спрос на такие машины породили у руководства компании отрицательное отношение к ним. До 1932 года дизели применялись в основном на 5–тонных грузовиках «Мерседес L5000», а для более тяжелых использовали бензиновый двигатель типа «Майбах V12» мощностью 150 л. с. Кризис второй половины 1920–х годов заставил «Даймлер-Бенц» сократить объем производства с 3800 до 1600 экземпляров грузовиков. К концу 1930 года положение удалось выправить, внедрив недорогое семейство «двухтонок» Lo2000/2500 для городских перевозок. На них применялись унифицированные бензиновый и дизельный двигатели серии «ОМ59» (3760 см³), имевшие одинаковую мощность 55 л. с. и доказавшие преимущества последнего: если дизельная версия расходовала всего 13 л топлива, то бензиновый вариант – уже 22 л на 100 км.

Не без существенной финансовой помощи «Даймлер-Бенц» к власти пришел Адольф Гитлер, который впоследствии, естественно, содействовал в выделении фирме крупных государственных заказов, сопровождавшихся выгодными льготами. Это привело к быстрому превращению компании «Даймлер-Бенц» в крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже с 1933 года его деятельность и программу фактически определял представитель национал-социалистической партии Германии, введенный в правление концерна. В том же году в программе «Даймлер-Бенц» появились очередные дизельные грузовики «Lo2750» и «Lo3500» (мощностью 65–95 л. с.), причем на последнем испытывался 8–цилиндровый дизель мощностью 150–200 л. с., впервые получивший объемный нагнетатель «Рутс». Через год появился автомобиль «L5000» с 10–литровым дизелем «ОМ79» в 120 л. с. и 5–ступенчатой коробкой передач. В 1934 году было изготовлено 5600 грузовиков «Мерседес-Бенц», а с 1935 года включился в работу завод в Мангейме, выпускавший полноприводные модели «LА3000/4500» (4x4). Реконструированный завод в Мариенфельде также приступил к производству автомобилей повышенной проходимости «LG3000» (6х4) со 110–сильным дизелем и 5–ступенчатой коробкой передач с демультипликатором. В середине 1930–х годов началось производство новой гаммы грузовиков, рассчитанных на 1–4 тонны (модели от «L1100» до «L3750») с карбюраторными или дизельными моторами в 45–95 л. с., а также тяжелого семейства, включавшего 2– и 3–осные модели «L6500», «L8500» и 17–тонный «L10000» (6x4) с колесной базой 5750 мм и всеми односкатными шинами. Последний оснащался 6–цилиндровыми 150–сильными дизелями «ОМ54» или «ОМ57» (рабочим объемом 11,2 и 12,5 л соответственно) и 4–ступенчатой коробкой передач, имел массу 7,5 тонны и развивал скорость 75 км/ч. На базе семейства были созданы самосвалы «LK» и балластные тягачи «LZ» с укороченной базой (3150–3650 мм). К 1937 году концерн Даймлер-Бенц, изготовив около 10 тысяч грузовиков, стал крупнейшим в Германии изготовителем дизельных машин и вышел в лидеры среди европейских фирм.

С 1937 года в Мангейме стали производить легкий 1,5–тонный армейский грузовик «L1500». Его предлагали с бензиновым 2,2–литровым мотором мощностью в 45 л. с. или новым 4–цилиндровым дизелем «ОМ138» (объемом 2545 см³ и мощностью в 47 л. с.) и 4–ступенчатой коробкой передач от серийных легковых автомобилей «Мерседес-Бенц». Он развивал самую высокую среди грузовых «Мерседесов» скорость – 80 км/ч. Одновременно началось изготовление обновленных серий «L2000», «L2500» и «L3000» с разными типами двигателей в 60–100 л. с. К 1939 году производственная программа фирмы состояла исключительно из дизельных, а также газогенераторных машин грузоподъемностью 3,0–6,5 тонны.

Необходимо отметить, что компания «Даймлер-Бенц» всегда занимала одно из ведущих мест в хорошо отлаженной и солидной системе поставщиков германских вооруженных сил. Первые милитаризованные грузовые автомобили L45 и L3000 начали поступать в рейхсвер еще в 1928–1930 годах и от серийных отличались лишь бортовыми кузовами с продольными скамьями для солдат, тентом и ограждением радиатора. Установление в Германии фашистской диктатуры и активная милитаризация экономики страны придали мощный толчок их развитию. В результате в 1933–1939 годах основную массу немецких армейских грузовиков начали составлять доработанные коммерческие серии «L1500», «Lо2750», «L3000», «L3750» и «L4500» грузоподъемностью от 1,5 до 4,5 т, а также специализированные и несколько упрощенные автобусы на их шасси. В 1938 году выпуск военной автомобильной продукции концерна «Даймлер-Бенц» впервые превысил объемы изготовления гражданских машин, а уже в 1940 году все его производство было переведено на военные рельсы.

В то же время «Даймлер-Бенц» не особо усердствовал в области сугубо военных разработок, а в первую очередь стремился расширять гражданскую программу автомобилей разных классов и назначений, которые со временем все равно стали служить основой новым военизированным моделям автомобильной техники. Правильность такой стратегии подтвердилась уже накануне Второй мировой войны, когда стало ясно, что разработка специальных армейских машин слишком дорога и нерентабельна. Так во второй половине 1930–х годов на первое место в военной сфере вышли доработанные коммерческие грузовики «Мерседес-Бенц». Крупномасштабный их выпуск можно было организовать в сжатые сроки и с наименьшими затратами.

В 1937–1944 годах одними из основных 1,5–тонных грузовиков вермахта являлись варианты «L1500Е» (шасси под специальные автомобили), «L1500S» (вариант 4x2) и «L1500А» (вариант 4x4). Все они имели классическую конструкцию с 6–цилиндровыми бензиновыми моторами и служили базой для специальной легкой военной и санитарной техники.

Вот что сообщал, например, в 1942 году отечественный журнал «Автомобиль» о полноприводном варианте полуторатонного семейства «Мерседес-Бенц», экземпляры которого тоже попадались Красной Армии в качестве военных трофеев:

«Автомобиль «Даймлер-Бенц L-1500А», грузоподъемностью 1,5 т, выполнен на базе нормального грузовика этой фирмы модели «L-1500S» и снабжен шестицилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 60 л. с., с объемом рабочих цилиндров 2,6 л. Два масляных насоса обеспечивают надежную смазку двигателя при движении автомобиля на крутых спусках и подъемах. Некоторое количество автомобилей выпускается с четырехцилиндровыми двигателями Дизеля мощностью 50 л. с.

Полный вес автомобиля с номинальной нагрузкой составляет 3755 кг, что примерно на 100 кг больше полного веса нормального грузовика типа «S». Предельно преодолеваемый подъем – 42 %; наибольшая скорость на шоссе – 85 км/час при шинах 7,40» –20», средний расход топлива при движении по шоссе – 16,5 л/100 км пути».

В 1937–1938 годах на 44–сильном варианте шасси «L1500Е» выпускался стандартизованный санитарный автомобиль «Кfz.31» со специальным низким закрытым кузовом, достигавший скорости 75 км/ч. В 1941–1943 годах на типовом 60–сильном грузовичке «L1500А» с колесной базой 3000 мм монтировали кузова открытых разведывательных и 6–местных штабных машин «Кfz.16» с упрощенными кузовами с четырьмя короткими дверями и подножками, откидным лобовым стеклом и складными сиденьями среднего ряда, а также целлулоидными боковыми окнами в тенте или с солидными надставными оконными рамами. На этом же шасси устанавливались полностью закрытые кузова-фургоны для штабных пунктов, радиооборудования и медицинского оснащения. Имелся также вариант «кабриолет» с открытым обтекаемым цельнометаллическим кузовом Фирмы «Эрдманн унд Росси» с полноценными боковыми дверями и вместительным задним багажником, который служил в войсках СС. Все машины снабжались задними одно– или двускатными колесами с 20–дюймовыми шинами, 4–ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Их полная масса достигала 4080 кг, максимальная скорость на шоссе – 84 км/ч при расходе топлива всего 19 л на 100 км. В общей сложности грузовиков «Мерседес-Бенц» 1,5–тонного класса было собрано около 7 тысяч экземпляров. Так что большого распространения на Восточном фронте они не имели, и конкретных следов их послевоенной эксплуатации в СССР, за исключением одного агитационного экземпляра из Прибалтики, хорошо показанного в отечественном кинофильме «Иди и смотри» («Мосфильм-Беларусьфильм», 1985 год), обнаружить пока что не удалось. Интересно также, что в этой же самой киноленте совместно с подлинным, снималась и имитация того же санитарного «L1500», выполненная в свое время в Эстонии на основе агрегатов «ГАЗ-51А», и также участвовавшая в съемках многих отечественных кинофильмов.

Среднюю и тяжелую ветви «грузовой» производственной программы «Даймлер-Бенц» составили стандартные грузовики классического типа «L3000S», «L4500S», «L6500» и их полноприводные исполнения «L3000А» и «L4500А», оснащенные 4–6–цилиндровыми дизельными двигателями мощностью от 65 до 135 л. с., 4– или 5–ступенчатыми коробками передач, 20–дюймовыми колесами и в основном цельнометаллическими кабинами. Их выпускали как головные заводы «Даймлер-Бенц» в Унтертюркхайме и Зиндельфингене близ Штутгарта, так и второстепенные предприятия в Гаггенау и Мангейме.

3–тонные стандартные грузовые «мерседесы» модели «L3000S» стали самыми распространенными из всей продукции «Даймлер-Бенц», предназначенной для вооруженных сил Третьего рейха. Наряду с «Опель-Блиц» они составляли основу стандартных 3–тонных грузовиков вермахта. Однако по надежности, ремонтопригодности, коэффициенту тары (т. е. собственному весу) и динамике «L3000S» значительно проигрывали «блицам», выигрывая лишь в экономичности (имели меньший расход более дешевого дизельного топлива по сравнению с большим расходом бензина у «Опеля»). Поэтому уже в 1942 году предпочтение основного заказчика было отдано в пользу «Опель-Блиц», а производство 3–тонных «Мерседес-Бенц» постепенно свернули. Но те, что были к тому времени произведены, довольно успешно применялись до самого конца войны, а некоторое экземпляры – и на стороне Красной Армии, или же в народном хозяйстве СССР.

Стандартный 3-тонный «Мерседес-Бенц L3000S» на оккупированной территории СССР. Осень 1941 года.

Нельзя обойти вниманием также и полноприводные варианты 3–тонных «мерседесов», обозначавшиеся индексом «L3000А». Как уже упоминалось, в 1939 году в германской армии для транспортных целей начали применять грузовики повышенной проходимости, выполненные на базе стандартных грузовиков массового производства. С 1941 года все двухосные грузовики от 1,5 тонн и выше стали выпускать в двух модификациях: типа «S» слегка улучшенной проходимости, несколько дооборудованные для эксплуатации в армии, и типа «А», отличавшиеся наличием переднего ведущего моста и дополнительной понижающей передачи, выполненной совместно с раздаточной коробкой.

Автобус на шасси «Мерседес-Бенц L3000S», также использовавшийся в вермахте. Территория Украины, 1942 год.

Грузовики типа «А» использовались для транспортировки артиллерии, пехоты, инженерных частей и различных военных грузов в тяжелых дорожных условиях или по бездорожью (грязь, песок, снег и т. д.).

Дополнительная понижающая передача значительно повышала тяговые качества автомобиля и обеспечивала возможность транспортировки прицепов. Так, например, если грузовик типа «S» с приводом только на задний мост без понижающей передачи преодолевал на сухом грунте лишь подъем в 15–16^о, то аналогичный грузовик типа «А» при включенной понижающей передаче брал подъем порядка 33–35^о.

Бойцы Красной Армии на фоне трофейного «Мерседес-Бенц L3000S». У грузовика «неродные» фары, отсутствует передний бампер и измененная бортовая платформа. Германия, советская зона оккупации, 1945 год.

Раздаточная (дополнительная) коробка обеспечивала передачу крутящего момента от двигателя на передний и задний ведущие мосты одновременно, и помимо этого давала дополнительное снижение скоростей для преодоления крутых подъемов и труднопроходимых дорог. Переключение раздаточной коробки на высшую или понижающую передачу производилось, как это делается до сих пор, при помощи специального рычага, установленного в кабине водителя.

На базе 3–тонных шасси серии «L3000» с дизелями ОМ-65 (мощностью 65–75 л. с.) и преимущественно цельнометаллическими кабинами, собиравшихся в 1938–1942 годах на предприятиях в Унтертюркхайме и Зиндельфингене, монтировали различные бортовые кузова и полевые радиостанции Кfz. ЗЗ.

3–тонный «Мерседес-Бенц» типа «А» имел укороченную 450 мм базу по сравнению со стандартной моделью (т. е. 3800 мм). Это изменение базы автомобиля оказывало положительное влияние на увеличение радиуса продольной проходимости.

Изрядно «околхоженный» «Мерседес-Бенц L3000S», применявшийся в советском дорожном строительстве. На машине установлены самодельный передний бампер, измененные крылья и бортовая платформа, «чужой» радиатор, а вместо округлых стекол в дверцы вставлены прямоугольные меньших размеров. Алтайский край, 1950 год.

Собственный вес 3–тонного грузовика «Мерседес-Бенц» типа «А» составлял 4020 кг, а наибольшая скорость движения – 65 км/час. Шины на 3–тонных грузовиках «Мерседес» были приняты размером 7,25–20». Установка дизельного двигателя на представителях семейства «L3000» значительно увеличивала запас хода автомобилей на одной заправке, так как расход топлива по шоссе доходил лишь до 17 л/100 км пути.

Экземпляр «Мерседес-Бенц L3000S», сохранившийся до наших дней в эстонском клубе ретроавтомобилей «Уник». У машины «неродной» бампер и измененная бортовая платформа. Фото 1980-х годов.

В конце 1930–х годов, согласно «Программе Шелла», были определены четыре основные немецкие фирмы для совместной разработки и выпуска максимально унифицированных между собой грузовиков класса 4,5 тонны: «Мерседес-Бенц», «Бюссинг», «МАН» и «Хеншель».

Однако, фирма «Бюссинг» предпочла в основном работать самостоятельно, а четвертый участник – фирма «Хеншель», вообще не успела включиться в эту работу, поскольку ее перепрофилировали на производство танков. Основными изготовителями стандартизированной 4,5–тонной гаммы грузовиков стали «Мерседес-Бенц», работавший совместно с австрийским «Грэф унд Штифтом», и компания МАН, кооперировавшаяся с «Клекнером» (т. е. «Магирусом») и австрийскими «ОАФом» и «Заурером».

В свете всего сказанного выше становится понятным, почему 4,5–тонные стандартные грузовики «Мерседес-Бенц» имели задний мост, конструктивно разработанный фирмой «МАН», идентичный заднему мосту, устанавливавшемуся на грузовики «МАН-4500», и унифицированный для германских тяжелых грузовиков других компаний. К выпуску таких мостов чуть позже приступили также фирмы «Фросс-Бюссинг» и «Крупп».

Конструкция унифицированного заднего моста фирмы «МАН» была выполнена с раздельной несущей балкой и редукторной частью. Цилиндрическая пара шестерен располагалась на концах балки непосредственно около ступиц колес.

Кроме заднего моста, на полноприводных версиях 4,5–тонных грузовиков фирм «МАН» и «Даймлер-Бенц» (тип «А») в целях взаимозаменяемости, устанавливались и аналогичные по конструкции передние ведущие мосты, которые различались между собой лишь наличием шарнирного соединения в поворотной головке, присоединяемой к концевым редукторам с цилиндрическими шестернями. Грузовые автомобили класса 4,5–тонн, и в частности – «Мерседес-Бенц», комплектовались шинами размером 10,50–20».

Итак, с 1939 года основу 4,5–тонного семейства составлял дорожный вариант «L4500S» с 6–цилиндровым дизелем «ОМ-67» (рабочим объемом 7,3 л и мощностью 112 л. с.), к которому в 1941 году присоединился полноприводный вариант «L4500А». Грузовики типа «S» могли эксплуатироваться со стандартными прицепами в 5 тонн, а типа «А» – с прицепами до 8 тонн. Расход топлива их при движении по дорогам среднего качества без прицепа не превышал 26–28 л на 100 км пути. Полный вес 4,5–тонного грузовика с номинальной нагрузкой составлял примерно 10 000 кг (полный вес вариантов типа «А» (4х4) – 10 400–10 800 кг, наибольшая скорость движения – 60–65 км/час.

На таких 4,5–тонных шасси «Мерседес-Бенц», отличавшихся неплохим отношением полезной нагрузки к собственному весу, также монтировали специальные армейские кузова, различные надстройки, оборудование эвакуаторов и упрощенных пожарных машин. На фронте использовались санитарные и ветеринарные автомобили на их шасси, передвижные авторемонтные мастерские, автозаправщики и другие. Они нашли широкое применение в технических войсках (войска связи, железнодорожные, саперные, дорожные, автомобильные войска). Кроме того, они использовались военно-полевой почтой и военной полицией. Автомобили-радиостанции в большинстве своем были оборудованы кузовами – фургонами.

Короткобазные грузовики с измененными металлическими дисками применяли как железнодорожные маневровые тягачи, а на грузовой платформе автомобиля «L4500А» с выносными опорами, бронированными кабиной и моторным отсеком устанавливали 37–мм и 50–мм артиллерийские установки с боекомплектом и открытыми местами для боевого расчета.

«Предком» «L4500» принято считать модель «L3750» выпуска 1937 года. Это был в основном коммерческий гражданский грузовик переходного типа с кабиной деревянно-металлической конструкции и бездисковыми колесами. Однако и эту модель не миновала чаша всеобщей мобилизации, как в качестве базовых бортовых машин, так и в качестве спецтехники и даже автобусов на их шасси.

В основном конструкция «L4500» была создана уже в том же 1937 году, однако создателям пришлось вносить целый ряд конструктивных изменений в эту модель грузовика в соответствии с требованиями военных. Например, мощность двигателя была снижена с 120 до 112 л. с., также была разработана уже упоминавшаяся полноприводная версия. Кроме того, изготовили и испытали образцы с газогенераторами, работающие на древесном топливе. На создание различных модернизаций и постройку образцов ушло почти два года, пока, наконец, не началось массовое производство. Из общего количества серийных грузовиков типа «L4500S» 1214 единиц было оснащено газогенераторной установкой. Плюс к тому, было построено 2329 пожарных машин на базе «L4500», из них 308 – в полноприводном варианте. Кроме основного – немецкого производства этой серии силами самого концерна «Даймлер-Бенц», некоторое количество 4,5–тонных версий «L4500S» и «L4500А» собрали и в Австрии на венском заводе-филиале фирмы «Заурер».

Милитаризованный вариант «Мерседес-Бенц L3750» с угловатой деревянно-металлической кабиной и бездисковыми колесами.

Начиная с 1941 года, эти грузовые автомобили стали встречаться и в частях Красной Армии. А так как дизельные двигатели в ту пору в СССР были малоизвестны, отечественным специалистам приходилось составлять памятки и инструкции по обращению и уходу с дизелями трофейных грузовиков. В качестве примера можно привести вот такую инструкцию А. Душкевича, написанную в 1942 году:

«Запуск двигателя Дизеля нужно производить следующим образом:

1) при помощи переключателя аккумулятора включить 24–вольтное пусковое напряжение для стартера; в некоторых моделях переключатель включается автоматически при нажатии ногой на педаль стартера;

2) вставить ключ в замок электросистемы – при этом загорится красная контрольная лампочка;

3) нажать кнопку включения пусковых свечей накала и держать ее во включенном состоянии в течение 30 сек.;

4) нажать до отказа на педаль акселератора, управляющую подачей топлива в рабочие цилиндры;

5) завести двигатель с помощью стартера.

При наличии комбинированного переключателя фирмы Бош включение свечей накала и стартера производится поворотом ключа последовательно в положения 1–2—0.

Топливная аппаратура на двигателях Дизеля (насосы, фильтры, форсунки и свечи накала) – в основном фирмы Бош. Топливный насос не требует особого ухода. Нижняя часть корпуса насоса должна быть постоянно наполнена маслом. Для контроля уровня масла служит стержневой маслоуказатель с двумя метками – верхней и нижней.

Масло (то же, что и для двигателей) наливается через отверстие для маслоуказателя. Доливать масло надо через каждую 1000 км пробега.

В процессе эксплуатации двигателя Дизеля необходимо следить, чтобы в топливопроводах (от бака до форсунок) не было воздуха.

Для выпуска воздуха из подкачивающей помпы и топливных фильтров надо вывернуть пробку, имеющуюся на фильтре, и провертывать коленчатый вал двигателя до тех пор, пока не будет выходить топливо без пузырьков.

Для удаления воздуха из всасывающей камеры насоса необходимо немного вывернуть пробку, находящуюся над регулирующей рейкой.

Выпуск воздуха из нагнетательных трубопроводов производится путем ослабления накидных гаек форсунок и проворачивания коленвала двигателя до выхода топлива без пузырьков.

Особое внимание необходимо обращать на очистку фильтров. Топливный фильтр должен основательно прочищаться через каждые 2000 км. При фильтрах с матерчатым мешком следует промывать материю в чистом бензине или газойле, а затем выжимать ее. Так же поступают при применении фильтров с войлочными пластинками.

Если двигатель дымит и стучит, это указывает чаще всего на наличие нагара на соплах форсунок. Сопла очищают бензином или керосином при помощи деревянной палочки; иглу форсунки обтирают чистой тряпочкой. Твердые и острые предметы, как например, наждачную бумагу или шабер, употреблять для чистки ни в коем случае не разрешается».