Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

В ходе стихийно начавшейся эксплуатации первых захваченных образцов «Опель-Блиц-3,6–36S» в Красной Армии выяснилось, что эти немецкие автомобили обладают рядом конструктивных особенностей и рассчитаны на применение расходных горюче – смазочных (ГСМ) и других материалов, отличавшихся от распространенных в СССР. Кроме того, немцы, когда имелась хотя бы мало – мальская возможность для этого, снимали с оставляемых ими машин узлы и элементы питания, приборы зажигания и электрооборудования, лишая тем самым возможности быстрого ввода этой техники в эксплуатацию на противоборствующей стороне.

Чтобы облегчить и ускорить восстановление трофейных «Опелей» для использования в наших воинских частях и автохозяйствах, Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта НКАТ РСФСР уже к 1942 году провел работу по изучению этих грузовиков, в процессе чего выявились возможности по скорому восстановлению некомплектных образцов путем замены отсутствующих элементов отечественными, и сравнительно простого приспособления немецких машин для работы в условиях отечественного обслуживания.

Согласно немецкой документации, грузоподъемность грузового «Опель-Блиц-3,6–36S» военного исполнения составляла не 3000 кг, а 2575 кг, ввиду увеличившегося по сравнению с гражданским вариантом собственного веса машины. Увеличение это образовалось в первую очередь из‑за иного универсального кузова с более высокими бортами, приспособлениями для установки сидений и брезентового тента с поддерживающими дугами.

Карбюраторный 6–цилиндровый рядный (моноблок) двигатель традиционной конфигурации вместе со сцеплением и КПП в целом были достаточно знакомы и понятны для отечественных водителей и механиков. Новшествами в моторе были, пожалуй, лишь его крепление к раме на резиновых подушках в четырех точках и алюминиевые поршни с маслосъемными и компрессионными кольцами. Хотя эти новинки перед войной уже были освоены отечественным автопромом, но – на моделях не массовых, а достаточно эксклюзивных, выпущенных небольшими сериями. Охлаждение двигателя – водяное – также было хорошо знакомо нашим водителям.

На машине устанавливался карбюратор «Солекс» модели «35 IF» c опрокинутым (падающим) потоком и экономайзером, компенсация смеси в котором осуществлялась путем понижения разрежения у жиклера, т. е. эмульгирования топлива. Запуск холодного двигателя производился при помощи пускового устройства, управляемого тросом с места водителя. В отличие от отечественных грузовиков тех лет, при запуске холодного двигателя «Опеля» вовсе не следовало открывать дроссель, или же неоднократным нажатием на педаль акселератора подкачивать топливо, так как это, наоборот, вело к обеднению поступавшей в двигатель смеси и к скоплению его во всасывающей трубе. Изучение машины показало, что уменьшение жиклеров по сравнению с фирменной их регулировкой нецелесообразно, поскольку при этом при уменьшении расхода топлива одновременно увеличиваются время и путь разгона автомобиля, т. е. ухудшаются динамические свойства. Наименьший расход топлива достигался, как и у отечественных грузовиков, при стабильном движении на скорости 35–40 км/ч. Максимальная же скорость «Опеля-Блиц», согласно отечественным испытаниям, составила 90 км/ч.

Электрооборудование «Опеля», известной фирмы «Бош», было 12–вольтовым, в отличие от распространенного на «ЗИС-5»и «ГАЗ-АА» номинального напряжения в 6 вольт.

Однодисковое сцепление полуцентробежного типа было признано удобным, так как пружины на ведомом диске поглощали возможные толчки при включении сцепления. Включение 4–й и 5–й передач в традиционной шестеренчатой КПП осуществлялось с помощью скользящей зубчатой муфты. Карданный вал трубчатого типа был двойным, имевшим промежуточную опору, закрепленную на траверсе рамы. Главная передача состояла из пары конических шестерен со спиральным зубом (передаточное отношение 1:6,85). Полуоси заднего моста полностью разгруженного типа по конструкции были схожи с аналогичными элементами «ЗИС-5».

Традиционная рессорная подвеска всех колес дополнялась гидравлическими амортизаторами. Устройство рулевого управления «Опеля» – «червяк с двойным роликом» было весьма схоже с рулевым механизмом отечественного представительского «ЗИС-101». Тормозная система колодочного типа с гидравлическим приводом действовала на все колеса. Ручной трансмиссионный тормоз ленточного типа располагался за коробкой передач.

Интересно, что «опели-блиц» разных лет выпуска «ходили» на разных колесах. Изначально, с 1936 года все «блицы» комплектовали колесными дисками под 6 шпилек (внешне схожими с дисками типа отечественного «ГАЗ-51А»), ими же стали оснащать и военные исполнения. Однако, когда в 1939 году был создан полноприводный вариант, на него сразу стали устанавливать более надежные диски под 8 шпилек с восемью небольшими окнами (как у нашего «ЗИС-150»). Вскоре в целях унификации было решено и на все остальные типовые армейские «S» ставить такие же 8–шпилечные колесные диски (такими же взаимозаменяемыми между собой дисками оснащались и схожие по классу грузовики фирм «Боргвард», «МАН» и т. д.). Плюс к тому, с 1941 года на всех «блицах» ставили усиленные задние мосты, идентичные заднему мосту «3,6–6700А» (4х4). Практика показала, что применительно к жестким условиям эксплуатации в России, это были верные и своевременные технические решения.

«Опель-Блиц» комплектовался достаточно простой панелью управления в кабине с небольшим по современным меркам количеством приборов и рычагов, однако некоторые из них, тем не менее, все равно представляли собой некую новизну для наших водителей. Так, например, стеклоочиститель приводился в движение не вручную, а от распределительного вала двигателя. То же самое можно сказать и о рычагах включения раздаточной коробки в полноприводной версии.

При эксплуатации в СССР в качестве смазочных материалов для «Опеля» широко применялись отечественное моторное масло, Автол 10 (зимой – Автол 8), Нигрол Л, Солидол Л и технический вазелин. Периодичность смазки основных узлов не отличалась от норм для отечественных машин.

Отличные показатели использования «Опеля-Блиц» на всех фронтах увеличили его спрос в войсках. Чтобы справиться со все возраставшим спросом, в 1943 году было принято решение производить его дополнительно на заводах «Даймлер-Бенц». Но, как уже упоминалось, старейшая автомобильная фирма Германии не спешила наступать «на горло собственной песне» и всячески противилась этому. И лишь после разрушительных бомбардировок заводов Опеля в августе 1944 года и полного прекращения производства армейских машин «Блиц» на заводах Опеля, компании «Даймлер-Бенц» было приказано в срочном порядке организовать выпуск «трехтонок» «Опель-Блиц» на своем предприятии в Мангейме. До весны 1945 года с его конвейера сходили самые ходовые 3–тонные грузовики «Опель-Блиц 3,6–36S», носившие индекс L701. От оригинальных машин они отличались упрощенной прямоугольной эрзац-кабиной на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона, двумя плоскими лобовыми и боковыми стеклами, упрощенной грузовой платформой с откидными бортами, фарами уменьшенного диаметра, отсутствием обычных подножек, задних крыльев, инструментальных ящиков и эмблемы. Из общего количества выпущенных машин серии «Блиц» на долю концерна «Даймлер-Бенц» пришлось всего 3,5 тысячи автомобилей, ставших одними из последних немецких грузовиков, выпущенных во время Второй мировой войны.

Упрощенная копия «Блица» – «Мерседес-Бенц L701» образца 1944–1945 годов, собиравшаяся в Мангейме.

Уже к концу 1941 года в Красной Армии имелось достаточное количество трофейных «трехтонок» «Опель-Блиц 3,6–36S», захваченных у врага и отремонтированных силами армейских автомастерских, авторемзаводов различного подчинения и автозаводов Наркомата среднего машиностроения СССР, куда входила автомобильная промышленность страны.

Надо сказать, что «опели» сразу же были оценены по достоинству и нашими фронтовыми водителями. В первую очередь это касалось удобств для самих шоферов в плане относительного комфорта и управления машиной. Просторная и герметичная цельнометаллическая кабина, мягкое сиденье, рулевое колесо с пластмассовой поверхностью обода, достаточно простые и понятные рычаги управления, не более сложные, чем у отечественных грузовиков – все это выгодно отличало «Блиц» от более сложных, но менее комфортных специальных армейских трофейных автомобилей.

Неоспоримым преимуществом была и мягкая подвеска, состоявшая из рессор и гидравлических амортизаторов, в отличие от более жесткой, исключительно рессорной подвески 3–тонного отечественного его аналога «ЗИС-5».

Один из первых захваченных в боях за Москву и отремонтированных «Блицев» перед отправкой на фронт. Зима 1941/42 года.

Были, конечно, и свои минусы. Во-первых, при выходе из строя некоторых элементов заменить их на отечественные уже не представлялось возможным. Поэтому приходилось либо искать и снимать их с таких же трофейных некондиционных машин, либо изготавливать заново, там, где имелись хотя бы минимальные условия для этого. Например – лобовое стекло, единое и довольно большое, притом – изогнутой формы. Если оно разбивалось (а это в условиях войны бывало нередко), не оставалось ничего другого, как обращаться к умельцам, вырезавшим его заново из подручных стекольных материалов, порой – уже из двух половинок, с изготовлением самодельной поперечины.

И все же «Опель-Блиц» в отличие от других трофейных машин считался весьма удобным и надежным грузовиком, не без труда, но все же «переваривавшим» тогдашний жуткий по качеству «бензин 2–го сорта», от которого сильно страдали двигатели многих не только трофейных, но и ленд-лизовских автомобилей.

С течением времени «опелей» в Красной Армии становилось все больше и больше, поэтому местами их передавали в отдельные автомобильные подразделения, укомплектованные в основном только этими грузовиками, в целях удобства обслуживания и ремонта. Они широко применялись на всех фронтах Великой Отечественной. Некоторое количество «обрусевших» «3,6–36S» и «3,6–6700А» в мае 1945–го года проехались победным маршем по улицам поверженного Берлина, а кое-какие из них некоторое время спустя даже были переброшены на восток нашей страны и успешно участвовали в августовской войне с милитаристской Японией.

Части Красной Армии въезжают в Берлин. Бойцы на «Опеле» «3,6-36S» образца 1940–1944 годов со стандартными колесами под 8 шпилек и переделанной бортовой платформой. Май 1945 года.

Однако, по мере удаления фронта на запад и последующего постепенного наступления мирной жизни, трофейные автомобили начали активно демобилизовывать из состава действующей армии, оставляя лишь наиболее типовые и проверенные марки отечественных и ленд-лизовских автомобилей. Поэтому, начиная с 1944 года, «опели», как и прочие трофейные грузовики, стали потихоньку отправлять в народно-хозяйственные отрасли страны, очень сильно нуждавшиеся к тому времени в какой бы то ни было автомобильной технике, подчистую и повсеместно изъятой оттуда еще в начале войны.

Трофейные «3,6-36S» из состава 6-й танковой армии применялись нашей стороной и в боевых действиях против Японии. Маньчжурия, август 1945 года.

Так, 1947–48 годам основная масса имевшихся у нас «опелей-блиц» оказалась на «гражданке».

Поступления автомобильной техники из Красной Армии обратно в автохозяйства и другие различные предприятия и организации СССР возобновились уже в 1944 году. Поскольку Красная Армия к тому времени стала исправно и обильно пополняться новыми отечественными и ленд-лизовскими автомобилями, разномастные и уже выработавшие в основном свой ресурс трофейные грузовики стали вновь отправлять на восток – в тыл, испытывавший к тому времени колоссальную нужду в автотранспорте.

В первую очередь это касалось сельскохозяйственных регионов, стратегической задачей которых были уборка и вывоз урожая и хлебозаготовки, крайне необходимые для снабжения той же армии, да и страны в целом. Уже в 1943–44 годах отдельные армейские автоотряды и автороты стали на время откомандировывать в тыл для перевозок хлеба и других сельхозпродуктов. Ну а ближе к концу войны, по мере возраставшей мощи и потенциала Красной Армии, все, что так или иначе переставало работать либо работало плохо, дабы уже не грозило неожиданными отказами в военных условиях, без сожаления вычеркивалось из состава автомобильных воинских частей и подразделений и пополняло собой отрасли изрядно разрушенного войной хозяйства страны.

Основные «вливания» трофейных автомобилей, и «опелей» в частности, в народное хозяйство СССР пришлись на 1945–1947 годы, когда в глубинку шли тысячи и тысячи невиданных там доселе грузовых и специальных машин. Однако, увы, в большинстве своем все они являли собой жалкое зрелище: простреленные, побитые, поломанные, а главное – уже почти полностью отслужившие свой положенный срок. И только неимоверными усилиями и смекалкой наших автотранспортников и неистощимых на выдумку авторемонтников эти покалеченные войной машины удавалось возрождать к дальнейшей эксплуатации.

Некондиционные двигатели, коробки передач, мосты и прочее по возможности заменяли на более-менее подходящие отечественные узлы и агрегаты от «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5», восстанавливали приборы, электрооборудование и светотехнику. Часто ходовые машины собирали из нескольких разукомплектованных и некондиционных экземпляров, порой – различных марок. В результате чего возникали подчас причудливые гибриды, несшие в себе абсолютно разные агрегаты разных типов машин и стран-изготовителей. И тем не менее все эти невообразимые творения наших местных автоумельцев неплохо двигались, перевозя грузы на благо поднимавшегося из руин СССР.

Ну а совсем уже негодные для дальнейшего использования автомобильные остатки трофейной техники разбирали на запчасти, дабы продлить жизнь действующим автомобилям, причем не только таким же трофейным, но зачастую и многим отечественным грузовикам.

Так, например, весьма ценились нашими водителями закрытые металлические кабины трофейных и ленд-лизовских грузовиков, которые при первой же возможности стремились установить и на наши «полуторки» и «трехтонки» вместо расшатывавшихся, скрипевших и пропускавших пыль и холод деревянных кабин отечественного производства.

Многие региональные издания второй половины 1940–х и даже начала 1950–х годов с традиционными рапортами о новых строящихся или восстанавливающихся объектах, или об успешной уборке урожая пестрели иллюстрациями, где наряду с отечественными грузовиками часто встречается и импортная автомобильная техника, в частности – трофейная. Порой, хотя такие факты в то время по понятным причинам и не было принято афишировать, такие фотоснимки попадали и на страницы центральных изданий, вплоть до Большой советской энциклопедии, второе многотомное издание которой как раз пришлось по времени на ту эпоху.

Разумеется, век этих машин уже не был долог. В большинстве своем изрядно изношенные, без необходимого запаса «родных» комплектующих, они скоро начинали ломаться, отказывать, выходить из строя и в конце концов списывались и шли на металлолом, особенно уже в 1950–е годы, когда в народное хозяйство страны начались значительные по масштабам поступления новых отечественных автомобилей. Кое-где трофейные грузовики еще продолжали исправно трудиться – в основном в мелких так называемых «шарашкиных конторах», обладавших хотя и малочисленным, но все же своим собственным автотранспортом, и в то же время лишенных возможности регулярного обновления этого автопарка. В таких организациях эксклюзивные трофейные экземпляры служили и позже, невзирая на произведенные почти повсеместно в конце 1950–х «укрупнения» автохозяйств страны, когда многие мелкие автопредприятия сливались в одно целое, с более развитой ремонтно-эксплуатационной базой. Естественно, что в эти вновь созданные крупные АТП начинала поступать в больших количествах новая отечественная техника, а отслужившее свое «старье», тем более – импортное – безжалостно выбраковывалось и отправлялось прямиком на переплавку (порой – еще своим ходом).

География распространения 3–тонных «опелей» в первую очередь включала в себя республики Прибалтики, Украину, Белоруссию, Молдавию и западные регионы РФ, но иногда отдельные их экземпляры волей судеб проникали далеко на восток СССР и даже в Сибирь, вплоть до Забайкалья и Дальнего Востока.

Другой «заповедной зоной» для «блицев» стала, как это ни странно, область пассажирского автотранспорта. Дефицит автобусов в СССР, как маршрутных, так и служебных, был сопоставим с дефицитом грузовиков, но восполнялся гораздо медленнее. Поэтому те самые автобусы «W39» на шасси «3,6–47» с кузовами «Людвиг» и других фирм оказались чрезвычайно востребованы на послевоенных пассажирских маршрутах, особенно в глубинке, где кроме как на эти транспортные единицы и уцелевшие довоенные автобусы (как правило – «доходяги»), рассчитывать было пока не на что. Их тоже ремонтировали, внедряя отечественные узлы и убирая эмблемы, и выпускали на линию. Эти машины были распространены не только в западной части страны, попавшей под оккупацию, но проникли и далеко в восточные регионы, где пассажирский транспорт находился в еще более плачевном состоянии.

Еще интереснее дело обстояло со служебным транспортом. Порой те или иные конторы, заполучив в свое время по случаю трофейные автобусы «Блиц», эксплуатировали их до тех пор, покуда они на 70–80 % не обрастали отечественными уздами и агрегатами, так что иной раз уже мало что напоминало об их первоначальном облике.

Этот автобус «W39» с кузовом фирмы «Людвиг» на шасси «Опель-Блиц 3,6—47» с самодельной облицовкой радиатора и передним мостом под 6 шпилек использовался в качестве маршрутного в Барнауле на рубеже 1940–1950 годов.

Нередки были и просто переделки отслуживших свое грузовиков «Опель-Блиц» в автобусы отечественного кустарного производства. Они строились силами местных авторемонтных мастерских на различных вариантах шасси – оригинальных или самодельных рамах, а иногда и на удлиненных рамах «ГАЗ-51» или «ЗИС-150». Двигатели с КПП чаще всего использовались уже отечественные, мосты – тоже либо «родные», либо от «ГАЗ» или «ЗИС», зато пассажирские кузова в основе своей чаще всего были подлинные, трофейные, либо переделывавшиеся из пришедших в негодность, либо просто подновленные и отремонтированные. Такие «обрусевшие» кузова с наклонным ветровым стеклом и довольно большими окнами как правило уже заметно отличались от более округлых немецких автобусных кузовов, так что порой лишь капот и оперение выдавали их первоначальную суть. Такие автобусы местного производства на основе грузовых экземпляров «Опель Блиц», или просто с привлечением их капота, оперения и пассажирского салона встречались в республиках Прибалтики, Белоруссии и западных областях РФ.

И все же время неумолимо брало свое, и уже в 1960–х «Опель Блиц» на дорогах Союза был весьма редкой «птицей», ну а позже – и подавно. Следы их пребывания ныне можно распознать лишь по маленьким эпизодам некоторых отечественных художественных кинофильмов о Великой Отечественной войне, снятых с их участием.

Начиная с 1950–60–х годов, количество фильмов о Великой Отечественной, снимавшихся на киностудиях страны, ежегодно возрастало. Дело было поставлено на поток, для чего требовался и соответствующий технический реквизит. Если в конце 1940–х «Опели» даже у киношников использовались в первую очередь как транспортные средства (можно привести в пример хотя бы Одесскую кинофабрику, имевшую в 1949 году в своем гараже грузовой «Опель-Блиц»), то на рубеже 1950–60–х съемочные группы начинали ломать голову над тем, где бы найти что‑то более-менее похожее на правду, чтобы оно проехалось у них в кадре. И порой уцелевшие кое-где подлинные образцы «Опелей», как и других грузовиков вермахта, еще изыскивались с помощью ГАИ и привлекались для съемок. Иной раз некоторые экземпляры даже приобретались гаражами киностудий, но подход к этому все равно оставался не слишком серьезным (ведь на съемках машины тоже часто ломают, жгут, давят танками…), поэтому со временем почти везде место подлинных «опелей» заняли либо какие‑то иные машины, либо более-менее похожие их имитации на шасси «ГАЗ-51А».

И все же достаточно аутентичные образцы «Опель Блиц 3,6–36S» можно увидеть в художественных кинофильмах «Судьба человека» (1959), «Вдали от Родины» (1960 год – снималось по крайней мере три экземпляра), «Мир входящему» (1961), в 4–серийном «Вызываем огонь на себя» (1963 год – здесь можно даже подробно разглядеть интерьер кабины), «Тройная проверка» (1966 год – интересна длиннобазная бортовая модификация, правда, уже с мостами от «ГАЗ-51А»), «Щит и меч» (1967 год – сразу два экземпляра), «Золото» (1969), «Риск» (1971), «Бой после победы» (1972), «Факт» (1980), «Отряд» (1984), и многих других.

Интересен и тот факт, что один из хорошо сохранившихся экземпляров «3,6–36S» снимался в первой версии кинофильма «Директор», на съемках которого в ноябре 1965 года трагически погиб известный актер Евгений Урбанский. Фильм повествовал о становлении отечественного автопрома и о знаменитом Кара-Кумском автопробеге 1933 года, и появление в нем немецкого «Опеля» образца как минимум 1937 года (а на деле – от 1940–го и позднее) было, конечно же, большой исторической натяжкой. Однако в сохранившихся рабочих кадрах, использованных затем в документальном фильме памяти прекрасного актера («Евгений Урбанский», 1967 год, реж. Е. Сташевская-Народицкая), проезды этого «Опеля» запечатлены весьма подробно. К сожалению, со смертью Урбанского производство фильма закрыли почти на 5 лет, а когда в 1970–м году снимали вторую его версию – от участия «Опеля» отказались, решив использовать, на сей раз только более-менее достоверные по времени действия «ГАЗ-АА» и «ЗИС-5».

3-тонный «Опель-Блиц» с фарами от ЗИС-150 в отечественном кино. Кадр из фильма «Вызываем огонь на себя». 1963 год.

В кинофильмах «Золото», «Отряд» и некоторых других наряду со стандартным «3,6–36S» задействованы и более редкие полноприводные «3,6–6700А». Известно, что, по крайней мере, одна такая машина, принимавшая в свое время участие во многих фильмах, сохранилась до наших дней в Литве.

И еще об одном экземпляре стандартного «Блица» стоит рассказать особо. В 1960–х годах он принадлежал Харьковскому политехническому институту, а со временем был приобретен киностудией имени А. Довженко и, перебазировавшись в Киев, учавствовал во многих известных фильмах: «Дачная поездка сержанта Цыбули» (1979), «Мерседес уходит от погони» (1980), «Война в западном направлении» (1990), киноэпопее «Трагедия века» (1980–90–е годы), сериале «Московская Сага» (2005), и других.

Порой на съемках этому «Опелю» тоже приходилось несладко: его опрокидывади, несколько раз поджигали, да и прыжки на полной скорости по «пересеченке» хорошей эксплуатацией вряд ли назовешь. В итоге, нынешнее состояние его, конечно же, оставляет желать лучшего: двигатель и задний мост у него теперь не «родные», а заимствованы от «ГАЗ-51А», залатанные в выбоинах крылья, кустарно переделанная облицовка, мало похожая на настоящую… И все же «в основном» это подлинный «Опель-Блиц», единственный доживший до наших дней на Украине.

Дошедший до наших дней более-менее подлинный экземпляр «Опеля» с киностудии имени Довженко – также участник многих известных фильмов. Фото 2005 года.

А вот автобусам на шасси «Блиц 3,6–47» в советском кино как‑то не повезло. Подлинные их экземпляры остались за кадром, основательно переделанный (на основе «ГАЗ-51А») экземпляр мелькнул лишь в молдавском фильме «Риск» (1971), похожая машина, но более близкая к оригиналу, сохранилась в рижском клубе антикварных автомобилей «Уник», и по слухам тоже когда‑то снималась в кино. Этот экземпляр мог бы стать настоящей звездой экрана, но судьба распорядилась по-иному…

Полноприводный «3,6-6700А», сохранившийся в Каунасе. Литва, фото 1980-х годов.

Дело в том, что изначально в романе Г. и А. Вайнеров «Эра милосердия», по которому в 1978–79 годах снимался 5–серийный телевизионный фильм «Место встречи изменить нельзя», ставший затем очень известным и популярным, речь шла как раз о трофейном автобусе на шасси «Опель-Блиц», отсюда и его кличка – «Фердинанд». Вот цитаты из романа:

«Машина была красно-голубой с полуоблезшей надписью «Милиция» на борту». «… Трофейный «Опель Блиц» наверняка за долгую жизнь повидал виды… машина будто припала к земле громоздким брюхатым кузовом на перелатанных баллонах и неуклюжей статью своей и плоской придавленной мордой походила на огромного бульдога…». «…И верно, в приземленной кургузой машине было что‑то общее с тупым напористым ликом самоходного орудия…»

Поэтому, по идее, для съемок «Места встречи…» как нельзя более кстати пришелся бы сохранившийся латвийский автобус, но картина, весьма неодобряемая высоким начальством, делалась для ТВ, с копеечным бюджетом, поэтому и затраты на реквизит свели к минимуму. На мосфильмовской базе нашли наиболее простую замену: автобус на шасси «ЗИС-5»с кузовом «АМО-4–стандарт». Так «Фердинанд – Опель» из романа «Эра милосердия» стал тем самым «кино – Фердинандом» «АМО-ЗИС», который мы знаем.

Автобус с кузовом МАН-Е3000 и ходовой частью и капотом «Опель-Блиц», сохранившийся в эстонском клубе ретроавтомобилей «Уник». У машины «не родные» крылья, изготовленные из крыльев «ГАЗ-51А» с самодельными подфарниками, современные светотехника и резина.

Фото 1980-х годов.

И еще несколько слов о киноимитациях «Опель-Блиц» на шасси «ГАЗ-51А». Их стали делать достаточно давно – уже в фильмах «Бой после победы» (1972 год, вместе с подлинным «Опелем) и «Фронт без флангов» (1975) можно видеть такие переделанные грузовики на основе обычных «ГАЗ-51А». Изменениям подвергались лишь крылья, капот и иногда кабина, остальное же по большому счету оставалось, как есть. В кинофильмах «Обелиск» (1976) и «Шел четвертый год войны» (1983) можно видеть длиннобазную имитацию «Блица» также на элементах «ГАЗ-51А», а в фильмах «Минута молчания» (1971) и «Факт» (1980) – имитацию, неплохо выполненную на основе «трехтонки» «УралЗИС».

В современных российских лентах также можно видеть «ГАЗ-51А» и двускатный «ГАЗ-63» с измененными капотами, облицовками и крыльями, в роли «Блиц-S» и «А» соответственно. Еще дальше пошли на «Ленфильме», умудрившись таким же путем загримировать под «Опель» более современный ГАЗ-53А с элементами от «ГАЗ-51А» и -52–04. И все же все эти имитации весьма далеки от настоящих 3–тонных «блицев», колесивших когда‑то по дорогам СССР.

Что же касается подлинных экземпляров «Опель-Блиц», то кроме нескольких сохранившихся в теперешних странах Балтии (бывших когда‑то прибалтийскими республиками СССР) и уже упомянутого украинского, комплектный и ходовой образец («Блиц-А», цистерна), правда, уже «свежезавезенный» из Германии, можно видеть в Музее техники Вадима Задорожного (пос. Архангельское, Красногорского района Московской обл.). Эта машина регулярно участвует в различных столичных авто-ретро мероприятиях, например на фестивале «Звезды ретро» в 2009 году, выставке «Память поколений» в 2010 году и других.