Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

Глава 9
Большие и маленькие

Различные автомобили трех разных фирм, о которых пойдет речь в этой главе (фирм, в общем‑то никак не пересекавшихся между собой в отношении производимой продукции), имели для вермахта значение, ничуть не меньшее (а некоторые модели – даже большее), чем те или иные вышеописанные марки грузовиков. Однако в силу многих обстоятельств, они не стали распространенными трофейными машинами в СССР, будучи на вооружении Красной Армии в количестве весьма небольшом, и, тем более, не оставили заметного следа в послевоенном гражданском автотранспорте страны. Однако рассказ о трофейных автомобилях периода Второй мировой войны в Советском Союзе без их упоминания был бы, разумеется, неполным.

В сравнении с некогда крупнейшим германским сталелитейным и машиностроительным концерном, основанным Фридрихом Круппом в 1811 году в городе Эссене, его одноименное автомобильное отделение выглядело куда как скромнее и могло претендовать на статус разве что сравнительно небольшого автопроизводителя. Первые грузовики этой марки появились еще в 1906 году, а уже во время Первой мировой войны автомобильное отделение «Крупп» отличилось созданием, надо думать, одних из первых в мире полноприводных 80–сильных тягачей и шасси «Крупп-Даймлер» с карданным приводом неразрезных ведущих мостов. Тягачи эти предназначались для установки зенитных пулеметов или 77–мм пушек «Крупп» и перевозки их боевого расчета. Именно эти оригинальные и весьма прогрессивные на тот момент автомобили подготовили плодородную почву для последующей более совершенной армейской автомобильной техники, носившей марку «Крупп».

Версальский мирный договор более чем на десятилетие прервал выпуск военной техники на заводах концерна, но приход Гитлера к власти оживил деятельность его автомобильного отделения в этой достаточно прибыльной сфере. Еще в 1920 году при концерне Круппа было официально образовано автомобильное отделение «Фридрих Крупп АГ, Крафтвагенфабрик», но оно занималось лишь коммерческими машинами. Разработка же 3–тонных армейских грузовиков началась на рубеже 1920–1930–х годов на эльзасском военном заводе в городе Мюльхаузене. Тогдашний хозяин концерна Альфред Крупп в немалой степени способствовал приходу к власти Адольфа Гитлера, поэтому было вполне естественно и закономерно, что новое нацистское руководство предоставило автомобильному отделению «Крупп» исключительное право на выполнение крупного заказа на разработку и выпуск автомобилей – тягачей с колесной формулой 6x4 для буксировки легкой артиллерии массой до 1 тонны. Впоследствии эти легкие многоцелевые автомобили стали известными под неформальным названием «Крупп-Протце» – артиллерийский передок Круппа.

Выпуск первой партии этих по своему замечательных машин пришелся на 1934 год. Это были оригинальные легкие трехосные машины «L2Н43» с оппозитным 50–сильным двигателем, открытой кабиной и 4–местным кузовом, всеми односкатными колесами и запоминающимся внешним обликом с коротким покатым капотом и компактной решеткой радиатора, давшими автомобилю еще одно неформальное прозвище – «носатый». В 1937–1942 годах машина подверглась некоторой модернизации, став самой известной и распространенной армейской автомобильной моделью «Круппа» – улучшенным многоцелевым автомобилем-тягачом «L2Н143» с 60–сильным мотором. До сих пор его конструкция считается одной из наиболее оригинальных среди военных машин такого класса. Она настолько интересна, что заставляет остановиться на ней и рассмотреть несколько более подробно.

Бойцы Красной Армии на трофейных «Крупп-L2Н143» с 20-мм зенитной пушкой «Флак-30» на прицепе. Западный фронт, март 1943 года.

Главной конструктивной особенностью обоих вариантов являлся горизонтальный 4–цилиндровый бензиновый двигатель «Крупп М304» рабочим объемом 3,3 л с двумя парами цилиндров противоположенного расположения (оппозитный тип мотора). Он имел воздушное охлаждение с вентилятором, укрепленным непосредственно на оси коленчатого вала двигателя, что позволяло использовать машины практически в любых климатических зонах.

Другим весьма оригинальным элементом была задняя независимая подвеска, смонтированная на узкой продольной лонжеронной раме хребтового типа, к которой жестко крепились главные червячные передачи с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами.

Все четыре ведущих колеса устанавливались на поперечных трубчатых рычагах, крепившихся к продольному штампованному балансиру, качавшемуся вокруг поперечной оси. Роль упругих элементов выполняли горизонтальные винтовые пружины, располагавшиеся между каждой парой балансиров. Столь сложная система оказалась довольно компактной и обеспечивала хорошую приспособляемость колес к профилю пути, позволив отказаться от сложного привода передних колес. Основным отличием моделей «L2Н43» и «L2Н143» друг от друга была разная мощность двигателя, а внешне их можно было определить по расстоянию между передним и средним мостом (2470 и 2445 мм) и базе задних колес (860 и 910 мм соответственно). Оба варианта оснащались обычной 4–ступенчатой трехходовой коробкой передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором (передаточное число понижающей передачи 2,22:1), гидроприводом тормозов, классической передней рессорной подвеской, 110–литровым топливным баком и двумя свободно вращавшимися запасными колесами с короткими верхними защитными крыльями, располагавшимися по боковым бортам машины. Несмотря на малый клиренс (всего 225 мм), автомобили с полезной нагрузкой 1150 кг имели вполне приемлемую проходимость, а их максимальная скорость по ровной дороге достигала 70 км/ч. В зависимости от назначения и комплектации «Крупп-L2Н43»/«L2Н143», их полная масса составляла 2450–3600 кг, расход топлива в зависимости от дорожных условий – от 27 до 40 л на 100 км, и соответствующий запас хода – 275–400 км.

Получившие наибольшее распространенные легкие артиллерийские тягачи «Кfz.69» на шасси «L2Н43/143», предназначенные для буксировки противотанковых 37–мм пушек, комплектовались открытыми двухместными кабинами и кузовами с двумя двухместными сиденьями, обращенными спинками друг к другу, между которыми размещались зарядные ящики. Имелись также транспортные варианты «Кfz.70» с бортовыми кузовами и пулеметом, фургоны разного назначения («Кfz.19», «Кfz.68», «Кfz.72»), машина для установки легких пушек «Кfz.81» и шасси для зенитных прожекторов «Кfz.83». Кстати, для венгерской армии на шасси «Крупп-L2Н43/143» собственные кузова изготавливала местная фирма «Ури».

В 1939–1940 годах в Германии было изготовлено также несколько представительских кабриолетов «Кfz.21» с открытыми 6–местными кузовами фирмы «Хебмюллер» с более традиционной передней облицовкой с высоким фальш-радиатором и двумя запасными колесами, крепившимися к стенке багажника. В 1937–1938 годах на шасси «L2Н143» построили 20 опытных патрульных безбашенных бронетранспортеров с двигателями мощностью 60 и 70 л. с., экипажем из шести человек и 8–мм броней корпуса. При увеличении боевой массы до 5200 кг скорость их движения почти не изменилась. В общей сложности до начала 1942 года было изготовлено около 7 тысяч легких трехосных автомобилей «Крупп» серии «L2Н43»/«L2Н143».

Достаточно большая их часть в ходе боевых операций была взята у противника и использовалась затем в Красной Армии. Ввиду того, что «передки Круппа» представляли собой во многом оригинальную, новую и неизвестную нашим водителям и механикам конструкцию, в отечественном журнале «Автомобиль» вскоре была опубликована объемная статья инженера И. Шлиппе «Трофейный автомобиль Крупп», весьма подробно разъяснявшая все тонкости и особенности таких машин.

В статье описывался образец «L2Н143» выпуска 1937 года, предназначенный для перевозки войск и грузов, который также в случае надобности мог быть переоборудован под зенитную установку, прожектор и т. п. Грузоподъемность автомобиля определялась нашими специалистами как 1500 кг, а повышенная проходимость обуславливалась «…наличием двух задних ведущих осей и двух свободно установленных запасных колес (по сторонам кабины водителя), на которые автомобиль опирается при прохождения неровностей».

Мощность двигателя образца «Крупп», определенная серией замеров, проведенных на испытаниях в ЦНИИАТ, составила 54 л. с. при 2500 об/мин. Автомобиль имел циркуляционную систему смазки, которую обеспечивал шестеренчатый насос двойного действия, 12–вольтовое электрооборудование, а также стартер и генератор, объединенные в общий динамо-стартер фирмы «Сименс-Шукерт».

На двигателе устанавливался горизонтальный карбюратор «Солекс» (тип 40 «ВFLН»), без насоса-ускорителя и экономайзера, по своей конструкции подобный карбюраторам «Солекс-2», применявшимся на отечественных газогенераторных автомобилях «ЗИС-21» и «ГАЗ-42». А его пусковое устройство не отличалось от такового на автомобиле «Опель-Блиц» (см. главу 2).

Интересно, что запуск двигателя на «L2Н43» производился еще от магнето фирмы «Бош», и «лишь на последних выпусках» (т. е. на партиях модели «L2Н143») появилось традиционное батарейное зажигание.

Передаточное число главной передачи представляло собой отношение 5,2:1. На машине были применены самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа и рулевой механизм типа «червяк и червячная шестерня» с передаточным числом 18:1. Угол поворота передних колес достигал 40°. Передний мост подвешивался на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами.

«Круппы» комплектовались односкатными дисковыми колесами с прямобортными шинами размерностью 7,50X17 дюймов (т. е. такими же, как на советском представительском автомобиле «ЗИС-101») с давлением воздуха в камерах передних колес 2,5–2,75 атм., и задних – 3,00–3,25 атм.

Габаритные размеры испытуемого в СССР экземпляра «L2Н43» составляли 4950х1950х2300 мм, база между передней и средней осями равнялась 2450 мм, между задними осями – 1860 мм, колеи составляли: передняя – 1580 мм и задняя – 1550 мм. Наименьший радиус поворота по внешней стороне переднего колеса достигал 10 м, а масса автомобиля в снаряженном состоянии с заправкой – 2630 кг.

Интересная деталь – снизу картер двигателя закрывался алюминиевым поддоном с ребрами для лучшего охлаждения и увеличения жесткости, а заодно с картером были отлиты и кожухи для направления воздуха, охлаждавшего цилиндры (сами цилиндры вставлялись в картер и крепились к нему анкерными болтами).

Головки же, отлитые индивидуально для каждого цилиндра, имели вставные клапаные гнезда. Магнето, масляный и бензиновый насосы приводились во вращение общим валиком от распределительного вала.

Передача крутящего момента от главной передачи к колесам осуществлялась открытыми валами с двумя карданными сочленениями. А на рулевой колонке был установлен специальный указатель положения передних колес.

Уход за ножным тормозом заключался в доливке жидкости в дополнительный бачок, продувке системы в случае попадания в нее воздуха и в наблюдении за отсутствием течи в трубопроводах.

В качестве тормозной жидкости отечественные источники советовали применять смеси этилового спирта и глицерина (иногда с добавлением ацетона) или касторового масла и ацетона. Особо подчеркивалось, что «ни в коем случае нельзя применять жидкости минерального происхождения, разъедающие резиновые детали тормозной системы и нарушающие ее работу. Для промывки тормозной системы следует применять только спирт».

На московском автозаводе имени Сталина, где тоже осуществлялся ремонт и восстановление трофейных «Круппов», совместно с ЦНИИАТ, составили карту смазки для этого автомобиля, которой рекомендовалось придерживаться при его эксплуатации.

В двигатель следовало заливать: зимой дизельное зимнее масло ВТУ-37 или авиационное МЗС, летом – дизельное летнее ВТУ-37л. Смену масла нужно было производить через каждые 800 км, а проверку ее уровня – ежедневно, следя при этом за возможным ее разжижением.

Кроме двигателя через 800 км пробега рекомендовалось смазывать поворотные кулаки, рулевые тяги, подшипник рулевой колонки, шлицы и шарниры карданных валов, серьги передних рессор, шарниры полуосей и балансиров задней тележки, для чего применялись: особая липкая смазка И-171917, тугоплавкая И-1719, пресс-солидол И-1717, «Брайсток Э», графитовая смазка И-1724 и другие.

С окончанием войны некоторые ходовые экземпляры «передков Круппа» еще оставались в моторизованных частях Красной Армии, пока согласно принятому в 1950–х годах решению о снятии с вооружения Советской армии всей импортной техники не были отправлены на металлолом. В народное хозяйство они почти не попали, так как считалось, что эксплуатация таких сугубо армейских машин малой грузоподъемности, да еще весьма специфической конструкции вряд ли будет целесообразной. И все же некоторым отдельным экземплярам повезло. Благодаря малым габаритным размерам машины, они до поры до времени были спрятаны по сараям и огородам, и лишь время от времени использовались в глухой сельской глубинке западных областей СССР. Иные из них «всплыли» только в конце 1980–х годов, с началом перестройки.

По крайней мере, одна такая машина сохранилась до наших дней на юге России и принимала участие в «Ретро-мотор шоу», проходившем в Ростове-на-Дону в 2008 году. Конечно, состояние машины оставляет желать лучшего – в процессе длительной эксплуатации она изрядно переделана: установлен самодельный капот, не взаимозаменяемый с оригинальным, и крылья, «чужие» фары и передний бампер, резина от «ГАЗ-69», измененная бортовая платформа и ряд других элементов. Но несмотря ни на что, это, наверное, единственный подлинный трофейный «Крупп», сохранившийся к настоящему моменту на территории СССР.

Сохранившийся до нашего времени, хотя и изрядно переделанный «Крупп-L2Н143». Ростов-на-Дону, «Ретромотор шоу», 2008 год.

Примерно с 1931 года «Крупп» возглавлял также и создававшуюся в течение нескольких лет стандартизированную 3–тонную гамму армейских грузовиков специально разработанной незадолго до того конструкции.

Первым на свет появился многоцелевой вариант «LЗН6З» колесной формулы 6х4 с 90–сильным верхнеклапанным 6–цилиндровым бензиновым двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач, двумя самоблокирующимися дифференциалами и гидравлическим приводом тормозов всех колес. Его конструктивными особенностями являлись открытая кабина, массивные фигурные спицы бездисковых колес (на мостах задней тележки колеса были двухскатные) и бортовая платформа с решетчатыми бортами для доставки солдат или транспортировки артиллерии. 7,2–метровый (в длину) грузовик достигал 2720 мм в высоту и имел базу 3650 мм от переднего до среднего моста и еще 1100 мм от среднего до заднего (общая составляла 4750 мм).

Трехосный 3-тонный стандартизированный армейский грузовик «Крупп-LЗН6З» с двумя задними ведущими мостами на двускатных колесах, высоким решетчатым кузовом с тентом и 3-тонной лебедкой центрального расположения. Оккупированная территория СССР, 1941 год.

С 1936 года выпускался модернизированный вариант «LЗН16З» с новым 110–сильным мотором с двумя карбюраторами и пневматическим тормозным приводом системы «Кнорр». Он снабжался прямоугольной закрытой кабиной, 3–тонной лебедкой центрального расположения и служил для установки различных кузовов и надстроек. В общей сложности машин этой серии было построено около 2 тысяч единиц. Не обошлось без их участия и на Восточном фронте, где впрочем, при всей своей добротности и основательности они показали себя не самым лучшим образом. С неведущим передним мостом, достаточно тяжелые и неповоротливые, – им были присущи все недостатки однотипных с ними «Хеншелей» (вспомните хотя бы их «гвоздесобирательство»). После войны в народном хозяйстве попадались лишь единичные их экземпляры, но и они не стали «долгожителями».

Эти два вышеописанных семейства – «L2Н43»/«L2Н143» и «LЗН63»/«LЗН163» – являлись основной продукцией автомобильного отделения концерна «Крупп» в военно-автомобильной сфере. Кроме того, в 1937–1940 годах здесь собрали около 700 типовых 2,5–тонных дизельных армейских полноприводных автомобилей «Айнхайтс-Дизель», а вообще за годы войны произвели довольно внушительный список полугусеничных транспортеров-тягачей, танков и самоходных орудий. Разумеется, что при столь высокой загруженности производственных мощностей различными объемными военными заказами, на сугубо гражданские модели грузовиков у «Круппа» времени уже не оставалось, хотя покупателям и предлагались многочисленные модели грузоподъемностью от 2 до 9 тонн, но количество таких машин уже изначально не могло быть большим.

Трофейный заднеприводный 2,5-тонный «Крупп-LD2,5H42» (4х2) образца 1935 года с дизелем воздушного охлаждения мощностью 45 л. с. в Красной Армии. Чехословакия, май 1945 года. Надпись на транспаранте рядом с портретом И. В. Сталина гласит: «Мы, русские, все одолеем!»

И все же в вермахте и военно-транспортных и тыловых организациях имелись 2,5–3–тонные 45–55–сильные дизельные «Круппы» моделей «LD2,5H42»/ «LD2,5H242»; 3,5–тонные автомобили семейства «L3,5» с оригинальным 3–цилиндровым двухтактным дизелем «Юнкерс» мощностью 80 л. с. и некоторые другие. Плюс к тому, в год начала Второй мировой войны фирма «Крупп» организовала поставку вермахту и своего тяжелого военизированного 6,5–тонного грузовика «LD6,5N242» (разработанного еще в 1935 году) с 4–цилиндровым 110–сильным двигателем «Юнкерс», однако за два года фирма смогла изготовить лишь несколько десятков таких машин. И, тем не менее, даже эти «штучные» грузовики оказались на Восточном фронте и встречались порой среди автомобильных трофеев Красной Армии.

Небольшая фирма «Феномен» из города Циттау с момента своего основания (в начале ХХ века) специализировалась на простейших 3–колесных легковых и грузовых машинах, которые во времена Первой мировой войны даже не подлежали мобилизации в армию. В 1927 году ее главной продукцией стали уже полноценные 4–колесные грузовики с двигателями воздушного охлаждения, на которые указывал характерный короткий глухой капот, а впоследствии – плоский фальш-радиатор, за которым на оси коленчатого вала двигателя вращался вентилятор охлаждения. С1931 года в Циттау выпускался разработанный инженером Альфредом Хэснером 1,5–тонный грузовик «Гранит-25», получивший 4–цилиндровый мотор рабочим объемом 2,5 л и мощностью 37 л. с, 3–ступенчатую коробку передач, односкатные колеса обоих мостов и угловатую кабину. Под военным индексом «2500Н» он первым стал поступать в рейхсвер, послужив базой и для штабных «кюбельвагенов» с открытыми 4–местными кузовами.

Несмотря на отнюдь не внушительный вид и непрезентабельную внешность, грузовики «Феномен» и их производные постепенно завоевали авторитет и стали одними из основных легких средств войскового транспорта, а их шасси активно использовались также для штабных и санитарных машин. Это было обусловлено их существенными достоинствами, которые высоко ценили военные: экономичность, простота конструкции, низкая стоимость, минимум обслуживания, а самое главное – их двигатели воздушного охлаждения, способные одинаково устойчиво работать в различных экстремальных температурных условиях.

Трофейные автобусы на шасси 3-тонного «Круппа» (справа) и английского «Торникрофта». Эстония, 1950-е годы.

Отсюда понятно, почему тотальная милитаризация германской экономики не обошла скромный «Феномен» стороной. В результате продукция этой небольшой фирмы стала поступать в вермахт, а в конце 1930–х годов уже была предусмотрена и в перспективной «Программе Шелла», где была прописана отдельной строкой в 1,5–тонной категории. В 1936–1940 годах на модернизированном укороченном 37–сильном шасси «Гранит-25Н» с характерным сдвинутым назад фальш-радиатором и 4–ступенчатой коробкой передач выпускался стандартизированный санитарный автомобиль «Kfz.31» со специальным низким кузовом, весивший с полной нагрузкой около 3 тонн и развивавший скорость 73 км/ч. Он обладал самой высокой экономичностью среди всех военных грузовиков вермахта – расходовал всего 15,5 л бензина на 100 км.

Этот тяжелый «Крупп-LD6,5N242» образца 1939–1940 годов судьба также забросила на русскую землю. Зима 1941/42 года.

В 1940 году ему на смену пришел более солидный полуторатонный грузовик «Гранит-27», или «Гранит-1500S», отличавшийся новым 50–сильным мотором, цельнометаллической кабиной, скругленной передней облицовкой и двускатными задними колесами. Впрочем, во фронтовых условиях и модификации с двускатными задними колесами тоже часто становились односкатными (колеса были в дефиците).

«Феномен Гранит-L1500Е» («25Н») на железнодорожной платформе соседствует с прицепом отечественного производства, изготовленного на узлах «ЗИС-5». Захваченная территория СССР, 1942 год.

В 1941–1943 годах фирма выпускала полноприводный 1,4–тонный вариант «Гранит-1500А» с дополнительной раздаточной коробкой, который стал самым простым, легким и дешевым грузовиком вермахта в своем классе. Он послужил основой новых санитарных машин «Kfz.31» с коробчатыми кузовами и 8–местных штабных вариантов «Kfz.70» с упрощенным открытым 4–дверным кузовом, всеми односкатными колесами размером 190–20 и свободно вращавшимися боковыми «запасками». Для Африканского корпуса фельдмаршала Роммеля их снабжали 16–дюймовыми колесами и широкопрофильными «пустынными» шинами размером 270–16. Такой вариант имел полную массу 3650 кг, расходовал 19 л топлива на 100 км и достигал скорости 80 км/ч.

Распространенный санитарный вариант «Феномен-Гранит-1500А» (4х4) с 50-сильным двигателем воздушного охлаждения, известный также под армейским индексом «Kfz. 31». Керчь, 1942 год.

В разгар войны на некоторых дорожных машинах монтировали упрощенные деревянные кабины, а санитарные версии снабжались всеми односкатными шинами обычного профиля. В целом военных автомобилей «Феномен» для вермахта было построено около 5 тысяч экземпляров. После войны головное предприятие фирмы в Циттау почти не пострадало. Оно осталось на территории ГДР, в апреле 1946 года было национализировано, а затем включено в государственное автомобильное объединение ИФА, которое продолжило выпуск прежних грузовиков «Гранит». Интересно, что 1000 грузовиков из первой произведенной партии в конце 1940–х годов поступили на вооружение Советской армии. Зимой 1957 года предприятие переименовали, а марку «Гранит», с обновлением модельного ряда, заменили на «Гарант» (или «ИФА-Гарант»). В 1960–х завод перешел на выпуск нового грузового бескапотного семейства «Робур», модели которого также поставлялись в СССР, но уже в рамках взаимодействия стран Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Эти машины в 1980–х годах активно использовались во многих городах Советского Союза в качестве продуктовых фургонов, а некоторые из них даже еще сейчас, находясь уже в частном владении, изредка попадаются на дорогах.

На переднем плане среди техники, захваченной наступающей Красной Армией, санитарный «Kfz. 31» на базе «Феномен-Гранит-1500S» (4х2). Освобождение Севастополя, 1944 год.