Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

Выпуск грузовиков для армии Италия начала раньше, чем большинство других стран мира, поэтому они уже достаточно широко использовались в локальных конфликтах, предшествовавших Первой мировой войне. Эта традиция продолжалась и в 1930–е годы, когда задолго до начала Второй мировой войны Италия активизировала свою автомобильную промышленность на разрешение своих очередных колониальных притязаний в разных частях Африки и Европы.

Характерной особенностью автопарка итальянских вооруженных сил являлось широкое использование наиболее легких, простых и дешевых трехколесных машин с бортовыми платформами или фургонами, которые, помимо перевозки грузов массой до 1,5 т, служили для установки радиостанций, пулеметов и даже пушек калибром до 47 мм. По состоянию на 1939 год в итальянских вооруженных силах имелось 2,3 тысячи трехколесных грузовых машин.

Основная масса итальянских военных грузовиков представляли собой достаточно простые, прочные и компактные классические двухосные автомобили с приводом задних колес. Они были выполнены на базе серийных коммерческих машин, но при этом не лишены специфических внешних и конструктивных особенностей, которые предопределялись различными факторами от производственных возможностей каждой фирмы до традиционного участия знаменитых итальянских дизайнеров в создании «военно-автомобильной моды». Главными факторами являлись достаточно суровые, порой – экстремальные, условия эксплуатации грузовиков в горной местности или в песчаной пустыне.

В результате большинство итальянских армейских грузовых машин оснащались дополнительными редукторами в трансмиссии, умножавшими число передач, мощной тормозной системой, независимой подвеской, блокировкой дифференциалов ведущих мостов и вынесенной вперед кабиной. Все эти конструктивные решения способствовали повышению безопасности работы на горных дорогах и на труднопроходимой местности. Оригинальной особенностью являлись пневматические стартеры, питавшиеся от баллонов со сжатым воздухом и заменявшие аккумуляторные батареи в полевых условиях при высокой степени влажности. Требования снижения затрат на эксплуатацию еще в начале 1930–х годов привели к довольно широкому применению дизельных двигателей разнообразных конструкций, доработка которых проводилась буквально в боевых условиях. Естественное желание за один раз доставлять больше грузов и буксировать самые тяжелые пушки привело к идее приспособить любой грузовик к работе с прицепом. Наконец, на многие итальянские военные автомобили было просто приятно смотреть: почти все они отличались привлекательным дизайном, явно расходившимся со строгим стилем армейских грузовиков других стран.

Нужно отдать должное итальянским конструкторам: все свои военные грузовики они целиком и полностью создавали самостоятельно, хотя ряд самых сложных агрегатов собирали в Италии по лицензиям. Несмотря на политическое давление со стороны немецко-фашистского союзника, итальянские фирмы не имели какой‑либо стабильной кооперации с германскими компаниями, хотя немецкое влияние в военной сфере всегда ощущалось. Например, приняв за основу первые стандартизованные серии германских грузовиков, в Италии в 1932 году была принята собственная Программа унификации военных автомобилей, которая относилась только к двухосным автомобилям коммерческого типа. Они подразделялись по грузоподъемности на среднюю и тяжелую категорию с полезной нагрузкой 3 и 6 тонн и полной массой 6,5 и 12 тонн соответственно. Уже в то время в программе была заложена возможность использования на них как бензиновых, так и дизельных двигателей. В остальном, унификация касалась только упорядочения базовых параметров. Так, для 3–тонных грузовиков габаритная ширина должна была составлять 2340 мм, минимальные размеры бортовой платформы – 4000x2000x200 мм, максимальная скорость – не менее 60 км/ч. Тяжелые автомобили предписывалось использовать с прицепами полной массой до 12 тонн, но скорость полностью груженного автопоезда не могла опускаться ниже 40 км/ч. Габаритная ширина нормировалась в 2350 мм, длина грузовой платформы – в 4700 мм, ширина – в 2200 мм. Итогом внедрения этой программы стали сходные по внешности и общей конструкции более компактные и маневренные грузовики, вполне способные выполнять все свои функции, однако появились они лишь накануне Второй мировой войны, а собранных машин едва хватало на военное противостояние в локальных конфликтах.

По состоянию на 1939 год на вооружении Италии состояло 18 360 всех видов двухосных грузовых автомобилей без учета специальных тягачей, в том числе 10 298 легких машин и 8062 грузовика тяжелого класса, для работы с которыми имелось 5752 прицепа. К ним следует добавить 1682 специальных автомобиля (санитарные, фургоны, цистерны и прочие) и еще 262 армейских автобуса.

Начавшийся в конце 1920–х годов кризис привел фирму «Альфа-Ромео» к необходимости расширения производства коммерческих грузовиков, в облике которых, как ни в каких других, ощущался опыт итальянских автомобильных стилистов. Локальные военные конфликты 1930–х годов совсем не повлияли на избранный фирмой курс на выпуск исключительно гражданской техники, и только с началом Второй мировой войны «Альфа-Ромео» взялась за изготовление армейских грузовиков, которые на базе серийной продукции разрабатывал испанский инженер Вильфредо Рикарт.

В 1939–1944 годах фирма делала простые армейские 3–тонные капотные грузовики серии «500», состоявшей из 75–сильных дизельных машин «500RЕ» с разными формами облицовки радиатора гражданского или военного образца. В нее входили модели «500В» и «500ВR» двойного назначения с бензиновыми и газовыми моторами, а также штабные автобусы «500DR», в том числе 12 машин связи для высшего командования.

Самой же примечательной и известной военной продукцией «Альфа-Ромео» стали бескапотные 4–тонные грузовые автомобили «430RЕ», также выпускавшиеся с 1939 года. Они имели очень привлекательный дизайн, отличались характерными выпуклыми очертаниями обтекаемой цельнометаллической кабины над двигателем и утопленным в ее переднюю панель радиатором, совсем не напоминавшим суровые формы армейских грузовиков.

Автомобиль оборудовали верхнеклапанным 4–цилиндровым дизелем объемом 5,8 л и мощностью 80 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором, передней независимой пружинной подвеской, гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и 24–вольтовым электрооборудованием. В бортовом кузове со складными скамейками грузовик перевозил до 16 солдат и мог буксировать прицеп, развивая скорость 66 км/ч. Несмотря на свою немного легкомысленную невоенную внешность, он одним из первых получил статус стандартизированного автомобиля армии Италии и был признан самым красивым армейским грузовиком Второй мировой войны.

С 1940 года параллельно выпускался 6,5–тонный бескапотный вариант «800RЕ» с такой же кабиной, новым 108–сильным дизелем с непосредственным впрыском топлива и 4–ступенчатым редуктором в трансмиссии, обеспечивавшим 16 передач вперед. Обе машины производились еще несколько лет и после окончания войны.

Среди трофейной техники, взятой Красной Армией под Сталинградом зимой 1942/43 года, был и вот этот 6,5-тонный бескапотный «Альфа-Ромео 800RE» с дизелем мощностью 108 л. с., выглядевший в российской глубинке тех лет весьма экзотично. Первый подобный отечественный грузовик – «МАЗ-500» – появится только в середине 1960-х.

Среди трофейной военной автомобильной техники Восточного фронта, брошенной противником на Дону и на Волге, встречались и эти интересные и экзотические для нас грузовики, мало напоминавшие армейские.

Эта фирма из Брешии приобрела опыт создания армейских грузовых конструкций еще в 1910–е годы, когда ее первая продукция стала поступать на Североафриканский театр военных действии. В дальнейшем поводом для ее приобщения к изготовлению армейских грузовиков послужила Итало-эфиопская война 1935–1936 годов. Все военные автомобили «Бьянки» были коммерческими машинами, модернизированными в соответствии с военными требованиями.

Первым стал 3–тонный капотный автомобиль «Медиоланум-36» образца 1936 года, оснащенный 4–цилиндровым 4,8–литровым дизельным двигателем мощностью 60 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором и двойной главной передачей.

В 1938 году на смену ему пришел промежуточный вариант «Медиоланум-38» с более обтекаемыми формами, послуживший основой самого известного армейского автомобиля марки «Бьянки» – 3–тонного капотного грузовика «Милес», выпускавшегося в 1939–1944 годах. От предшественников он отличался повышенной до 65 л. с. мощностью мотора, установкой самоблокирующегося дифференциала и вакуумного усилителя в гидроприводе тормозов, а также характерной формой короткого скругленного капота с боковыми щелями – воздухозаборниками в виде коротких крылышек. При полной массе 6500 кг он мог двигаться со скоростью 64 км/ч. В серию «Милес» входили также армейские автобусы и специальные фургоны.

Немало грузовиков «Бьянки-Милес» было захвачено Красной Армией в ходе окружения и разгрома Сталинградской группировки противника. Некоторые из этих весьма своеобразных машин были отремонтированы и использовались затем как в боевых действиях, так и в народном хозяйстве СССР.

3-тонный грузовик фирмы «Бьянки», модель «Милес», с двигателем мощностью 65 л. с., бездисковыми колесами и характерным коротким капотом, как бы «выраставшим» из кабины, выпускался в 1939–1944 годах и широко использовался в итальянских вооруженных силах и в вермахте.

Во время Второй мировой войны на «Бьянки» выпускали также военные мотоциклы и велосипеды, стационарные двигатели и генераторные станции. В 1944 году завод «Бьянки» серьезно пострадал от бомбардировок англо-американской авиации, что привело к прекращению выпуска грузовиков «Милес».

Легендарная миланская фирма «Изотта-Фраскини», известная в автомобильной истории прежде всего своими роскошными легковыми автомобилями, вместе с тем являлась также и одним из основных итальянских изготовителей армейских грузовиков. Она поставляла такие машины в национальные вооруженные силы уже с 1906 года – т. е. всего лишь через три года после своего основания. Накануне Первой мировой войны в программу «Изотта-Фраскини» вошли новые виды простых грузовых машин с цепным приводом задних колес, послуживших основой для броневиков.

По окончании войны фирма сосредоточилась на изготовлении мощных и высококачественных легковых автомобилей высшего класса, но вернуться к грузовикам ее заставил экономический кризис 1929 года. Это были обычные заднеприводные коммерческие машины классической конструкции, совсем не напоминавшие престижнейшие легковые модели. Первым в этом ряду в 1935 году стал 5–тонный капотный грузовик «D80NM» с рядным 6–цилиндровым дизелем объемом 7,2 л и мощностью 90 л. с, выпускавшимся по лицензии немецкой фирмы МАН. В его комплектацию входили 5–ступенчатая коробка передач, задний блокируемый дифференциал, механический привод тормозов и оригинальный пневматический стартер, позволявший запускать двигатель в полевых условиях без аккумуляторной батареи. Весьма элегантные для военных машин обтекаемые кабину и оперение разработала компания «Капрони». Грузовик развивал скорость 34 км/ч и расходовал 22,5 л топлива на 100 км. До 1939 года было собрано 883 машины D80NM. С 1936 года параллельно выпускался также 3–тонный военный вариант «D70NM» с 68–сильным дизелем и гидроприводом тормозов.

В 1939 году обе версии появились в модернизированных исполнениях с пневматической тормозной системой. Это были новый бескапотный 3,5–тонный грузовик «D65UMB» и капотный 6,5–тонный вариант «D8 °COM». Первый комплектовался 4–цилиндровым бензиновым мотором мощностью 80 л. с. и 4–ступенчатой коробкой передач с дополнительным двухступенчатым редуктором. Второй получил прежний 7,2–литровый дизель, но его мощность повысили до 95 л. с. В 1943 году на нем появилась важная новинка – электрический стартер. Выпущенный в 1947 году в количестве порядка 500 экземпляров грузовик «D8 °CОМ» стал последним военным автомобилем этой марки.

Первые грузовые автомобили марки «Лянча» начали поступать в итальянскую армию уже в 1911 году и сразу же стали применятся в боевых действиях в песчаных условиях Северной Африки. С 1912 года на базе легковой модели «Тэта» с нижнеклапанным 4–цилиндровым двигателем объемом 4,9 л и мощностью 70 л. с. фирма выпускала 2–тонный грузовик «IZ», послуживший базой самоходных 75–мм зенитных установок и первых итальянских бронеавтомобилей.

К выпуску военной автотехники «Лянча» вернулась в начале 1930–х годов, в преддверии новых войн, которые Италия вела в Эфиопии, Ливии и Сомали. Для Итало-эфиопской войны на серийном коммерческом шасси «RО» она начала изготовлять 5–тонный военный вариант «RО-264NМ» («RО NM») с характерными слишком массивными и громоздкими очертаниями. На фоне всех других грузовиков он выделялся габаритной высотой около 3 метров и повышенным расположением кабины и капота. Такие формы предопределял вертикальный двухцилиндровый двухтактный дизельный двигатель «Лянча-89» объемом 3,2 л и мощностью 64 л. с. с двумя поршнями в каждом цилиндре, двигавшимися в противоположных направлениях.

Фирма «Лянча» собирала такие оригинальные моторы по лицензии немецкой компании «Юнкерс». Тяжелый грузовик «RО NM» получил 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором, двойную главную передачу, блокировку дифференциала, механический привод тормозов с вакуумным усилителем, литые или пневматические шины. При полной массе 10 тонн его максимальная скорость не превышала 30 км/ч, зато средний расход топлива был небольшим – всего 30 л на 100 км. Военный вариант «RО-265NМ» снабжался 3–цилиндровым дизелем мощностью 95 л. с, а модель «RО MВ» двойного назначения – рядным 4–цилиндровым бензиновым мотором.

В 1938 году на серийном коммерческом шасси «Эзаро» известный конструктор Витторио Яно разработал 6,5–тонный грузовик «3RО NM» с более традиционным рядным 5–цилиндровым четырехтактным дизельным двигателем «Лянча-102N» объемом 6,9 л и мощностью 93 л. с., который серийно выпускался на новом заводе в Больцано и со временем стал основным тяжелым грузовиком итальянской армии. Он имел собственную массу 5610 кг, полную – 12 тонн и достигал скорости 45 км/ч. Его габаритная высота осталась на прежнем уровне в 3 м, но увеличенная длина грузовой платформы (4800 мм) позволяла устанавливать различные надстройки и перевозить легкую бронетехнику с боевым расчетом и боекомплектом. В 1942–1943 годах на специальном шасси ЗК.0 с шестью выносными опорами устанавливали тяжелые 90–мм артиллерийские системы «Бреда» и «Ансальдо», которые состояли на вооружении береговой охраны южных регионов Италии.

В 1938–1943 годах в производстве находился многоцелевой вариант «3RОВ» с 5–цилиндровым бензиновым мотором, идентичным по общей схеме прежнему дизелю. Некоторые исполнения не имели аккумуляторных батарей и снабжались пневматическими стартерами. До 1948 года фирма собрала около 9,5 тысячи грузовиков серии «3RО».

Колонна в составе 6,5-тонного итальянского грузовика «Лянча-3RO NM» с дизелем 93 л. с., «среднего единого» «Хорьх-901» со спецкузовом и «Фольксвагена-82» движется к желанным рубежам – Сталинграду и Волге. 1942 год.

Эти машины не только успели побывать на Восточном фронте и попасть оттуда в Красную Армию, но и довольно успешно применялись затем в различных автохозяйствах западных регионов и республик Советского Союза, и даже попали в эпизоды нескольких отечественных кинофильмов, в частности – военно-приключенческого фильма «Жажда» (1959).

Трофейная 6,5-тонная «Лянча-3RO NM», находившаяся в гражданской эксплуатации в СССР и участвовавшая в съемках кинофильма «Жажда». Кадры из фильма, 1959 год.

Краткая аббревиатура «ОМ» принадлежала Миланской машиностроительной компании «Оффичине Мекканике», основанной в 1899 году и приобщившейся к производству легковых машин весной 1918 года. Первой же военной продукции фирмы «ОМ» была суждена огромная известность. Это был легкий полноприводный тягач образца 1932 года для горных подразделений, а базой основных армейских грузовиков марки «ОМ» послужили достаточно совершенные для своего времени дизельные коммерческие машины.

Не имея достаточных собственных средств и возможностей по проектированию такой техники, фирма «ОМ» наладила их сборку по лицензии швейцарской фирмы «Заурер», приобретенной в 1928 году. Уже через четыре года на вооружение итальянской армии поступил первый лицензионный 2,5–тонный автомобиль «ЗВОD» с 70–сильным предкамерным дизелем, 4–ступенчатой коробкой передач, двухступенчатым редуктором и двойной главной передачей. Продажа в 1933 году части акций концерну ФИАТ и прекращение выпуска легковых машин позволили фирме «ОМ» сосредоточить все силы на выпуске обширного семейства коммерческих и военных грузовиков, идентичных продукции «Заурера». В 1936–1939 годах она предлагала сразу несколько армейских исполнений серийных моделей «1СRD», «Урсус» и «Титано» грузоподъемностью 3,6 и 7 тонн соответственно, оборудованных 4– и 6–цилиндровыми дизелями мощностью от 50 до 137 л. с.

Основным итальянским 3–тонным грузовиком периода Второй мировой войны стал «Таурус-N» с 4–цилиндровым дизелем «СR1D» объемом 5,3 л и мощностью 67 л. с, 10–ступенчатой трансмиссией и гидроприводом барабанных тормозов, выпускавшийся с 1939 по 1950 год. Его вариантами были «Таурус-В» с бензиновым мотором, «колониальный» «Таурус-С» и длиннобазный «Таурус-2С». От гражданских машин они отличались упрощенными кабинами и кузовами со складными скамьями и тентом, а часть грузовиков комплектовалась пневматическими стартерами. Лишь после войны фирма «ОМ» переключилась на изготовление автомобилей собственной конструкции, включая их военные версии.

Что же касается трофейных экземпляров «Таурус», то они наряду с «Заурерами» австрийской и французской сборки также «имели место быть» и в Советском Союзе, внешне отличаясь от последних своими бездисковыми колесами, меньшими габаритно-весовыми параметрами и слегка иными формами кабин.

Сокращение это расшифровывается как «Пьемонтское автомобильное общество Ансальди-Чейрано». В его длинное название вошли имена Маттео Чейрано и Микеле Ансальди, основавших компанию «СПА» в Турине в июне 1906 года. С первых же лет вся ее деятельность была посвящена созданию военной техники.

Однако в середине 1920–х годов компания оказалась на грани финансового краха, и в 1926 году концерн «ФИАТ» выкупил контрольный пакет ее акций, превратив фирму в свой филиал по изготовлению грузовиков и военной техники и сохранив за нею относительную самостоятельность в проведении общей технической политики. С 1924 года единственным военным грузовиком марки «СПА» долгое время оставался простой капотный 2,5–тонный автомобиль «25С10» с 39–сильным мотором, 4–ступенчатой коробкой и пневматическими шинами, способный развивать сравнительно высокую для армейских машин скорость 50 км/ч и сменивший легендарную 1,5–тонную модель «ФИАТ-15Тер».

Замена ему самому пришла лишь во второй половине 1930–х годов, когда в программе «СПА» появились новые военные 2,5–тонные грузовики «36R» и «38R» с бензиновыми двигателями мощностью 50–56 л. с, предлагавшиеся в нескольких исполнениях с разными кузовами и надстройками. Последняя модель оставалась в производстве до 1948 года.

В середине 1930–х годов фирма «СПА» практически полностью переключилась на разработку и выпуск военных двух– и трехосных и полноприводных автомобилей специальной конструкции, а также колесных бронемашин, которые принесли ей громкую известность.

Старейший и крупнейший итальянский автомобильный концерн «ФИАТ» на протяжении всего времени своей деятельности являлся главным национальным изготовителем всех видов легковых и грузовых машин и их многочисленных военных исполнений. Первые грузовики этой марки поступили в итальянскую армию еще в начале 1910–х годов, а во время Первой мировой войны «ФИАТ» вышел в европейские лидеры по производству целой гаммы армейских грузовых машин разных классов.

Из них наибольшую известность приобрел уже упомянутый здесь, простой 1,5–тонный грузовик «ФИАТ-15». Его последняя усиленная 35–сильная версия «ФИАТ-15Тер» поставлялась в российскую армию, а затем ее сборку начали в Советской России на еще не достроенном московском автозаводе «АМО».

Для итальянских вооруженных сил «ФИАТ» выпускал самое обширное семейство военных грузовиков и артиллерийских тягачей с двигателями мощностью 20–65 л. с, признанных одними из лучших армейских машин своего времени.

В 1920–х годах компания «ФИАТ», присоединив к себе фирмы «СПА» и «Чейрано», приступила к формированию новых поколений военной автотехники. При этом головной завод «ФИАТ» в Турине специализировался на выпуске военных вариантов автомобилей, базировавшихся на серийной грузовой продукции, а в обязанности отделения «СПА» входило проектирование и изготовление армейских машин специальной конструкции.

В легкой капотной серии 1934–1937 годов «ФИАТ» предлагал только один 1,2–тонный военный вариант «618МС» с 43–сильным мотором и санитарную машину с цельнометаллическим кузовом «Виберти», а основателем новой серии трехосных военных грузовиков считается 3,5–тонный автомобиль «ФИАТ-621РN» с двумя задними ведущими мостами и всеми односкатными колесами. Он был создан на базе гражданского грузовика «621N», на котором в 1930 году установили первый итальянский предкамерный 4–цилиндровый дизельный 53–сильный двигатель. Его вариантом был армейский тягач «621РNМ» с задними двускатными колесами для буксировки 75–мм пушек.

Трехосные машины оказались слишком слабыми для работы на бездорожье, в горах или в пустыне и не нашли широкого применения в итальянской армии. В первой половине 1930–х годов на серийном трехосном грузовике «ФИАТ-611» (6x4) с 2,5–литровым 45–сильным бензиновым мотором была собрана небольшая партия тяжелых бронемашин «АВ611».

Первым армейским грузовиком нового капотного поколения считается двухосный 5–тонный автомобиль «ФИАТ-633NМ», выпускавшийся в 1932–1938 годах на коммерческом шасси «633N» с массивными прямоугольными кабиной и капотом. Он получил новый 4–цилиндровый дизель объемом 5,6 л и мощностью 50 л. с, 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором, главную червячную передачу, механический привод тормозов, массивные литые или пневматические шины. В 1935 году к нему присоединился вариант «633ВМ» с 80–сильным бензиновым двигателем, блокируемым дифференциалом заднего моста и вакуумным усилителем в тормозном приводе. В 1933–1939 годах ФИАТ собирал также 6,5–тонный «колониальный» вариант «634NМ», оборудованный предкамерным 6–цилиндровым дизелем объемом 8,4 л и мощностью 80 л. с. с раздельными головками блока на каждый цилиндр, сухим многодисковым сцеплением и тормозной системой с тремя вакуумными усилителями, что обеспечивало ему высокую безопасность эксплуатации на горных дорогах. При буксировке 10–тонного прицепа он развивал скорость до 40 км/ч.

Следующий этап создания военных автомобилей «ФИАТ» относится к периоду Второй мировой войны, когда Италия не только сражалась с англичанами в Африке, но и начала боевые действия в Европе. С 1939 года основным армейским грузовиком стал 3–тонный «ФИАТ-626NМ» с простой металлической кабиной над двигателем, верхнеклапанным 6–цилиндровым дизелем «ФИАТ-326» объемом 5,75 л и мощностью 70 л. с. с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршнях, 5–ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим приводом тормозов и блокировкой заднего дифференциала. Его вариантами были «ФИАТ-626ВL» с 75–сильным бензиновым мотором и полноприводный «625NМ» (4x4), а также штабные и санитарные автобусы нескольких типов.

В 1937 году в программе появился самый известный бескапотный 6–тонный военный грузовик «ФИАТ-666NМ» с вместительной массивной кабиной над двигателем, который с 1939 года серийно собирали на новом туринском заводе в Мирафьори. На нем устанавливался 6–цилиндровый двигатель «ФИАТ-366» объемом 9,4 л и мощностью порядка 95–105 л. с. с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и 8–ступенчатой трансмиссией. Автомобиль развивал скорость 48 км/ч и мог буксировать прицепы и пушки полной массой 12 тонн. В годы войны он стал наиболее распространенным тяжелым грузовиком марки ФИАТ и первым итальянским стандартизированным армейским грузовым автомобилем в своем классе.

На фронтах грузовики серии «626/666» снабжались бронированными кабинами и специальными импровизированными вместительными пулезащитными корпусами с амбразурами для стрелкового оружия. Среди них наиболее известным был вариант «665NМВ», весивший 12 340 кг, со специальной бронированной кабиной и бронированной капсулой в кузове с наклонным расположением листов.

На момент выпуска этих грузовиков пришлись самые тяжелые времена в истории концерна «ФИАТ». Осенью 1943 года его главный завод в Турине оказался на территории марионеточной профашистской республики Сало, которую поддерживали подразделения вермахта. На предприятии была введена немецко-фашистская администрация, которая контролировала исполнение всех германских заказов и поставки вермахту армейских автомобилей и других видов военной техники, в том числе танков и самоходных артиллерийских установок. Все северные заводы «ФИАТ» охватили ожесточенные забастовки, рабочие саботировали немецкие заказы, а затем начались бомбардировки англо-американской авиации.

Повреждения оказались не столь значительными, и с короткими перерывами автомобильное производство продолжалось. В результате почти все автомобили серий «626» и «666» до апреля 1945 года исправно поступали на вооружение частей вермахта. Они стали также примером наиболее глубокой итало-немецкой кооперации в автомобильной области: для снижения производственных расходов с начала 1944 года эти грузовики оснащались упрощенными немецкими деревянными эрзац-кабинами с плоскими стеклами и боковыми панелями. Грузовики обеих серий в модернизированных исполнениях оставались в производстве до 1948 года.