Текст книги "АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили"

Глава 19
Неожиданные отголоски

Хотя эти тяжелые австрийские грузовики и автопоезда начали поступать в СССР только спустя 10 лет после окончания войны, но по сути своей они все равно относились к трофейным автомобилям, поскольку соглашение об их поставках явилось завершающей фазой репараций из Австрии, связанной с выводом оттуда наших войск. Да и конструктивно эти модели являли собой развитие последней довоенной модели «ОАФ»-«FD6», поступавшей в вермахт и появлявшейся затем у нас среди других автомобильных трофеев. И все же, иные временные рамки производства этих машин с одной стороны, и весьма существенное их влияние на отечественный автотранспорт с другой, заставляют выделить рассказ о них в отдельную главу.

5-тонный «ÖAF-FD6» образца 1938 года, поступавший в вермахт и появлявшийся затем у нас среди других автомобильных трофеев, можно, бесспорно, считать предком серебристых «745-х». Фото 1941 года.

Итак, в феврале-марте 1945 года предприятие «ОАФ» было разрушено бомбардировками союзников, а после вступления Красной Армии в Вену все оставшиеся цеха и оборудование (равно как и австрийского филиала «Заурер») поступили в распоряжение Управления советского имущества в Австрии. Советской администрацией было решено возобновить на этих предприятиях производство автомобилей. Уже в 1946 году на «ОАФ» вновь наладили выпуск 4,5–5–тонных «ML4500» (тот же вермахтовский «МАН»), поставлявшихся странам антигитлеровской коалиции в счет понесенных ими потерь, а в 1952 году был создан новый капотный дизельный грузовик «2D50», на котором впервые применили тот самый стиль внешности, впоследствии хорошо узнаваемый по последующим моделям.

Вскоре после заключения 15 мая 1955 года соглашения об отводе оккупационных войск союзников из Австрии, «ОАФ» передали под государственное управление взамен на обязательство поставки в СССР крупной (по европейским масштабам) партии грузовиков, седельных тягачей и автобусов, которые в нашей стране почему‑то все равно называли не иначе как «Австро-ФИАТы».

Причина этого действительно неясна, так как официально по всем документам автомобили этой фирмы выпуска послевоенных лет носили обозначение «ÖAF» (а по-русски – ОАФ или ЭАФ, так как в русском языке точного аналога немецкой букве Ö не существует). Поэтому название «Австро-ФИАТ» для машин, поставленных в СССР, следует считать все же разговорным и достаточно условным. С другой стороны, произношение аббревиатуры «ОАФ» (равно как и «ЭАФ») по-русски неудобно, поэтому нет ничего удивительного в том, что не только в обиходе у эксплуатационников, но и в НАМИ, и других учреждениях автопрома за этими автомобилями «по инерции» закрепилось название «Австро-ФИАТ».

Словно диковинные звери редкого вида, проносились когда-то тяжелые «Австро-ФИАТы» по дорогам нашей страны. На фото бортовой экземпляр «ÖAF» из ранних партий (колесные диски с пятью узкими окнами), «обутый» в «мазовскую» резину (большего профиля, 12,00–20 дюймов), с наращенными бортами платформы и отечественными фарами. Фото конца 1960-х годов.

В 1950–е годы в автомобильном парке СССР стали происходить некоторые качественные изменения. Значительно выросло производство автомобилей нового послевоенного поколения, расширился их типаж, увеличивалось число модификаций базовых моделей. Вместе с тем, возобновился плановый ввоз в СССР автомобилей, в стране вообще не производившихся, но потребность в которых ощущалась особенно остро. К их числу относились и рефрижераторные фургоны для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Здесь‑то и пригодились «автомобильные обязательства» Австрии.

Основную долю поставок «ОАФ» в СССР составили капотные седельные тягачи «ОАФ-745G», которые в основном шли в паре с двухосными полуприцепами – рефрижераторами «Транберг». Помимо седельных тягачей ограниченно поставлялись и грузовые автомобили, как бортовые, так и с различными другими типами кузовов.

Первые «ОАФ-745G» («6DN-130») с полуприцепами-рефрижераторами «Транберг», появившись в СССР в 1955 году, производили незабываемое впечатление на всех, кто их видел. Да и было чем восхищаться: просторная 3-местная металлическая кабина со спальным отсеком, стильные и эффектные внешние очертания. Москва, конец 1960-х годов.

В конструктивном отношении «745–е» уже не являлись тогда верхом технического совершенства. Основа их конструкции восходила еще к довоенным дизельным грузовикам самой «ОАФ» (модель «FD6»), а также уже упоминавшихся «МАН» и «Заурер» (между которыми и во то время существовала изрядная степень унификации), и хотя машина была в значительной степени модернизирована, все основные ее технические решения были достаточно простыми, традиционными, и как следствие – надежными и долговечными, что для условий эксплуатации в СССР явилось, в общем‑то, большим плюсом.

«ОАФ-745G» («6DN-130») оснащался рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем (9186 см³, 118х140 мм, 145 л. с. при 2000 об/мин) с непосредственным впрыском топлива, водяным охлаждением, чугунными блоком цилиндров и головкой блока (силовой агрегат конструктивно являл собой развитие одного из дизелей «МАН»). Автомобиль оборудовался сухим однодисковым сцеплением, 6–ступенчатой КПП фирмы «ZF» (две последние – ускоряющие), и двойной главной передачей. Рама «ОАФ-745G» была обычной: стальной лонжеронной, клепаной; да и подвеска обоих мостов, зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, не представляла собой ничего из ряда вон выходящего. На машине использовалась тормозная система с пневматическим приводом (и с отбором на прицеп), сами же тормоза – барабанные. Имелся также механический ручной тормоз с приводом на все колеса автопоезда. «ОАФ-745G» комплектовался 14–слойными шинами размером 11,20–20.

Интересно, что капотный вариант «745G» выпускался не только в двух-, но и в трехосных исполнениях, однако 9,4–метровые 18–тонные (полная масса при грузоподъемности 10 т) трехосные «ОАФы» в СССР, по-видимому, не поставлялись (по крайней мере никаких свидетельств их пребывания в стране на сегодняшний день не обнаружено). Нет сведений и о поставках капотного самосвала «K745G» с задним или боковым опрокидыванием, базой 4400–4600 мм, внутренними размерами кузова 4100/4500х2200х1430 мм, грузоподъемностью 6,6–6,7 тонны и собственной массой 6100–6200 кг.

Габаритные размеры бортового «Австро-ФИАТа» (которых было не так много, но они все же получили некоторое распространение в СССР) достигали 8825х2400х2720 мм, колесная база – 5200 мм, внутренние размеры грузовой платформы – 5500х2240х1370 мм. Грузоподъемность составляла 6,5 тонны, собственная снаряженная масса – 6200 кг (полная допустимая масса – 13 тонн), максимальная скорость – 65 км/ч, а средний расход топлива 20–23 л на 100 км.

Зачастую на бортовых «Австро-ФИАТах» не только изменяли крылья, устанавливая отечественные фары на кронштейны, но и несколько приподнимали бампер, для чего приходилось укорачивать снизу и всю облицовку. Такие измененные варианты наиболее часто встречаются в отечественном кино. Москва, фото 1970-х годов

Для седельного тягача «ОАФ-745G» те же самые параметры являлись следующими: габаритные размеры – 6685х2300х2720 мм, база – 4400 мм, грузоподъемность – 12 тонн, полная масса автопоезда – до 33 тонн, максимальная скорость – 63 км/ч, средний расход топлива 25–30 л на 100 км.

Но вместе с тем, при всей своей конструктивной предсказуемости, попавшие в СССР «Австро-ФИАТы» просто не могли не обратить на себя всеобщее внимание. Здесь уместно привести слова Люциуса Суславичюса:

«Сейчас мало кто помнит непривычно огромные, издали отливавшие серебром тягачи «ОAF-745» с полированными алюминиевыми боками двухосных полуприцепов. А ведь тогда, в шестидесятые, они внешне были, пожалуй, наиболее привлекательными грузовыми автомобилями на дорогах СССР. Одна окраска – серебро и яркий синий цвет «пузатых» передних крыльев – разительно отличала их от покрашенных в унылые темно – зеленые цвета советских и сохранившихся американских и трофейных грузовиков. А формы! – Пышное барокко – вот самая краткая их характеристика».

И действительно, казавшаяся громадной, трехместная цельнометаллическая кабина с просторным спальным местом резко контрастировала с тесными, в подавляющем большинстве деревянными, обшитыми стальным листом или «вагонкой» кабинами отечественных грузовых автомобилей той поры. Кроме того, кабина, опять‑таки в отличие от львиной доли отечественных, была оборудована эффективным отопителем от системы охлаждения.

Да и весьма объемный «спальник» в задней части кабины (таким ее вариантом комплектовались именно седельные тягачи для дальних рейсов) в СССР также был тогда несказанной редкостью.

В отличие от современных магистральных тягачей «ОАФ-745G» не имел усилителя рулевого управления и поэтому оснащался огромным рулевым колесом, которое, казалось, подпирало довольно низко надвинутую на лобовое стекло крышу.

Добавим к этому еще несколько характерных для «745G» деталей: механизмы стеклоочистителей размещались внутри кабины, а их приводные валики выходили наружу через просверленные в стекле (!) отверстия.

Нестандартные (по отечественным меркам) передние фары необычайно большие, с выпуклыми стеклами были утоплены в крылья. Из‑за довольно низкого расположения, они достаточно часто разбивались, а ввиду почти полного отсутствия запасных оригинальных фар в их корпуса вставляли стандартные отечественные фары меньшей размерности.

«745–е» не имели привычных нам подфарников и указателей поворота, функцию последних изначально выполняли крепившиеся по бокам кабины откидывающиеся семафоры. Но наши водители довольно быстро избавлялись от них, устанавливая на крыльях чаще всего стандартные отечественные электрические подфарники ПФ10–В с «поворотниками» УП-5 либо заимствуя аналогичные из запчастей к более поздним, бескапотным «ÖAF».

Однако, говоря о тягачах «745G», никак нельзя обойти вниманием и их двухосные полуприцепы-рефрижераторы «Транберг» с кузовами из полированных алюминиевых панелей и собственными 9–сильными двигателями для привода холодильных установок. Всего советской стороной было получено порядка 1200 единиц таких автопоездов.

Полуприцепы «Транберг» имели следующие параметры: габариты – 9090х2400х3500 мм (при этом общая длина автопоезда доходила до 13165 мм); колея мостов – 1880 мм; база от центра седла до центра задней тележки – 5350 мм (между мостами – 1480 мм); внутренняя высота (от пола до потолка полуприцепа) – 2115 мм.

Вообще говоря, поставлявшиеся вместе с «ÖAF-745G» полуприцепы грузоподъемностью 12 тонн имели две разновидности: первый вариант имел более простую конфигурацию строго прямоугольной формы (за исключением полукруглой в плане передней стенки, схожей для обоих вариантов) и комплектовался двухскатными колесами, идентичными самому тягачу.

Второй отличался более прихотливыми очертаниями с заниженной юбкой кузова (кроме выреза в передней части под пространство седельно-сцепного узла), и ходил на четырех односкатных колесах (конструктивно отличавшихся от колес «ÖAF»), обрамленных сверху полукруглыми крыльями автобусного типа.

Чтобы как следует понять, почему именно «австрийцы» начали играть свою роль в общественной жизни страны, давайте сравним «ОАФ-745G» с отечественными аналогами. Основным конкурентом «745–го» был в те годы седельник «МАЗ-200В» (в конце выпуска – «200М»).

Автопоезд в составе «седельника-гибрида» на основе «МАЗ-200М» с установленными на нем кабиной, капотом и оперением от «AF-745G» и полуприцепа «МАЗ-5245». Облицовка и крылья изрядно укорочены и переделаны, установлены отечественные фары на кронштейнах. Фото начала 1980-х.

Между шикарным серебристым «стилягой – ОАФом» и темно-зеленым «МАЗом», так и не отвыкшим от «гимнастерки», контраст был действительно очень сильным. «Угловатому» с деревянной упрощенной кабиной советскому «дизелю» было далеко до «иностранца». И дело даже далеко не только во внешности, большая разница виделась и в условиях работы водителя чего стоила просторная отапливаемая кабина со спальными местами! – ничего подобного не было тогда ни у «МАЗов», ни у «ЗИСов». Именно поэтому, где бы ни появлялись эти диковинные машины, на них сразу же обращали внимание не только водители, но и почти все очевидцы.

Немаловажным фактором была и экономическая выгода от этих машин. Обладавшие значительно лучшими показателями грузоподъемности и динамическими характеристиками, нежели отечественные магистральные грузовики, «745–е» очень хорошо «делали план» и приносили немалую прибыль тем предприятиям, где эксплуатировались. «Австрийцев» весьма ценили серьезные эксплуатационники, и там, где им обеспечивался хотя бы минимальный уход и обслуживание, они служили довольно долго. К тому же, несмотря на иностранное происхождение, «ОАФы» обладали хорошей ремонтопригодностью. Многое в процессе службы и выхода из строя можно было безболезненно заменить отечественными аналогами, а что касается основных агрегатов, то они оказались на редкость долговечными и «неубиваемыми».

Вот что вспоминал в этой связи Люциус Суславичюс:

«В последний раз ОАF-745 (прибывший в Вильнюс с Украины) мне довелось видеть летом 1984 года. Этот тягач пробыл в эксплуатации около 30 лет! Но и он был не единственным».

В свете всего сказанного, с экономической стороной вопроса все более-менее ясно. А что же в политике? Дело в том, что вскоре после появления «ÖAF-745G» на дорогах СССР, один их тягачей волей случая оказался втянут в не совсем лицеприятную внешнеполитическую историю. В советском журнале «За рулем» (№ 12/1957 год) была опубликована статья журналиста Г. Польского «Клеветник на колесах». В ней, в частности, говорилось:

«Недавно английский журнал «Мотор» опубликовал серию статей Ричарда Бенстед – Смита, в которых он делится своими впечатлениями о поездке по Советскому Союзу на автомобиле.

Вместе со своим спутником Луисом Климентаски он проехал от Бреста до Москвы, а затем в Крым и обратно. Одной из задач, стоявших перед экспедицией, пишет Смит, было выяснить – может ли простой смертный совершить путешествие в Крым и обратно из расчета 100 фунтов стерлингов на человека и 35 на машину.

Однако, прочтя статью Смита, невольно приходишь к выводу, что фактически задачей, которую поставил перед собой этот «простой смертный», было нечто иное.

Однажды, например, мистер Смит увидел на дороге австрийский дизельный автомобиль. Он быстро выскочил из машины и щелкнул затвором фотоаппарата. Ничего удивительного в такой прыти, конечно, нет. Действительно, иностранные автомобили на наших дорогах теперь редкость, и австрийский «Заурер» мог представлять собой интерес, как необычный и редкий экземпляр.

Но в журнале «Мотор» этот снимок появился со следующей подписью: «Этот, построенный в Австрии, дизельный автомобиль был почти единственным дизельным автомобилем на русских дорогах…»

По Минскому шоссе, да и по любой другой советской автомагистрали, трудно проехать несколько километров, чтобы не встретить огромных трудолюбивых МАЗов или ярославских дизельных машин. Встречал их, без сомнения, и мистер Смит. Еще труднее представить себе, что он не знал об успехах советского автомобилестроения, о том, что мы не только освободились давным-давно от всякой иностранной зависимости, но и сами экспортируем во многие страны мира автомобили разнообразных типов, в том числе и дизельные.

Может быть, Смит попросту ошибся? Нет. В его статьях одна клевета набегает на другую»…

Далее шло описание еще нескольких «враждебных выпадов» мистера Смита против Советского Союза, «гостеприимно встретившего английских автотуристов». Но нам в данном случае интересен приведенный эпизод и два разных взгляда на него. Бесспорно, что англичанин все же погрешил против истины, написав про «почти единственный» встреченный им дизельный грузовик. Однако, справедливо и то, что отечественные «дизеля» ярославского и минского производства трудились в основном на стройках и в карьерах, на магистралях попадаясь значительно реже бензиновых «газиков» и «ЗИСов». Про полувоенную внешность и защитную расцветку мы уже вели речь выше. Словом, «ОАФ», разумеется, был для англичанина куда как заметнее, нежели однообразная масса темно-зеленых советских машин.

Но и обличающая критика нашего журналиста тоже не безгрешна. Во-первых, «ОАФ» назван «Заурером» – ошибка вряд ли простительная всесоюзному центральному изданию, да еще в такой щекотливой теме. А во-вторых, превознося успехи отечественного автопрома, автор скромно умолчал о том, что ни специально подготовленные автомобили для дальних рейсов, ни большегрузные фургоны рефрижераторы в нашей стране не производятся, что и является причиной закупок этих машин за границей. Так что истинное положение вещей, находилось, как всегда, где‑то посередине этих диаметральных точек зрения.

Однако, даже несмотря на такие негативные для советской идеологии (где появление любых импортных изделий отнюдь не приветствовалось) случаи и факты, «Австро-ФИАТы» со временем все же попадали в отечественные средства массовой информации, на страницы печати, кадры хроники и многочисленные эпизоды советских кинофильмов тех лет. Никакая идеология и пропаганда не могла помешать появлению этих красавцев-машин на экране, особенно там, где нужно было продемонстрировать некую экзотику.

Пожалуй, впервые тягач «745G» появился в цветной музыкальной комедии «Заноза» (Грузия-фильм, 1956 год), где снялся в роли самого себя – т. е. проносящегося по трассе продуктового автопоезда. Далее можно вспомнить «Вдали от родины» (1960), где под этими автопоездами подразумевались коммерческие тяжелые грузовики в Германии периода Второй мировой войны, затем заметно появление сразу двух тягачей с фургонами в комедии Э. Рязанова «Человек ниоткуда» («Мосфильм», 1961 год), где они едут по утренней Москве. Здесь мы видим полуприцепы второго варианта с односкатными колесами и надписями «Одежда» (скорее всего – бутафорскими). Сразу несколько «ОАФов» можно увидеть в знаменитой фантастической ленте «Человек амфибия» (1962), где в транспортном потоке «экзотического зарубежного южного портового города» наряду с традиционными автопоездами-рефрижераторами в кадр попал и одиночный бортовой «Австро-ФИАТ». Из прочих фильмов можно упомянуть «Весенние хлопоты» (1964) и некоторые другие, а в одной из прибалтийских лент той поры один из «ОАФов» не только был заснят весьма подробно, но и уничтожен во имя искусства, сгорев прямо в кадре.

Шли годы, и «Австро-ФИАТы» постепенно сходили с трасс Советского Союза, однако, что интересно, продолжали с завидной регулярностью появляться в отечественных кинофильмах. Правда, теперь это были в основном переделанные бортовые грузовики, выступавшие в роли немецких машин времен второй мировой войны. В ту пору производство фильмов о Великой Отечественной было поставлено в СССР на широкий поток, а подлинных трофейных грузовиков уже практически не оставалось. Поэтому киностудии охотно брали еще ходившие кое-где бортовые экземпляры «ОАФ» (отличавшиеся колесными дисками с пятью узкими окнами), переделывали у них фары, устанавливая их «по старинке», на кронштейнах), перекрашивали в защитные армейские оттенки и отправляли на съемки натурных эпизодов. Такие «Австро-ФИАТы» появились уже в кинофильме «Через кладбище» (1964), а затем широко использовались в более поздних лентах: «Единственная дорога» (1974), «По данным уголовного розыска» (1980), «У опасной черты» (1983), «Постарайся остаться живым» (1985), «Акция» (1987), «Хрусталев, машину» (1992–1998) и многих других.

Особняком в этом ряду стоит запрещенная в свое время военная комедия «Крепкий орешек» (1967) где в роли вермахтовского снимали стандартный седельный тягач «ÖAF-745G» с укрепленным на облицовке орлом со свастикой, «родными» фарами и полуприцепом, переделанным в односкатный (два «своих» моста заменили одним от «МАЗ-200»). А также можно вспомнить молдавский военный кинофильм «Риск» (1971), где в отличие от других лент, на съемках применяли тягачи «ОАФ», переоборудованные в бортовые (с укороченной базой, двойными кабинами со спальниками и фарами в крыльях).

И все же, справедливости ради нельзя не отметить что в технической литературе, в отличие от чехословацких «татр» и «шкод», «ОАФы» почти нигде не упоминались. Исключение составляли лишь «Временные линейные нормы расхода топлива» по регулярным постановлениям Госплана (например, № 292 Госплана РСФСР от 31.12.1975 г.) согласно которым норма расхода горючего у «ÖAF-745G» («6DN-130») составляла 34 л на 100 км.