Текст книги "Транспортное планирование. Концепция парковочной политики в городах"

Михаил Ростиславович Якимов
Транспортное планирование. Концепция парковочной политики в городах

© Якимов М.Р., 2019

© Университетская книга, 2019

Список сокращений

ГПТОП – городской пассажирский транспорт общего пользования

ИТ – индивидуальный транспорт

ПДД – правила дорожного движения

ТС – транспортное средство

УДС – улично-дорожная сеть

ЦГ – центр города

ЦГЯ – центральное городское ядро

Предисловие

У вас в руках шестая книга из серии «Транспортное планирование». В этой монографии предпринята попытка формально описать процесс хранения автомобиля, его остановки и стоянки, а также самого объекта (участка земли или искусственного сооружения), на котором такая стоянка возможна.

Процесс паркования (стоянки, размещения, паркирования) транспорта и его хранения широко и разносторонне обсуждается в обществе. Эти обсуждения проходят совершенно на разных уровнях – как среди специалистов, так и среди обычных автолюбителей, владельцев транспортных средств. Каждый из участников этого обсуждения по-своему понимает термин «парковка»: или как объект, или как процесс остановки и стоянки автомобиля. Понимание и обсуждение отдельных вопросов паркования транспорта происходит на неком голословном уровне, когда в ходе обсуждения стороны не совсем четко формулируют отдельные понятия, критерии оценки объекта или процесса, а доверяются некоей внутренней логике. Отсюда возникают слабо формализованные, но при этом не менее концептуальные постулаты и формулировки о проблемах паркования транспорта, нехватки парковочных мест, а также более глубокие оценки таких процессов, как как услуга паркования транспорта, необходимость и достаточность этой услуги, доступ к местам паркования, оплата доступа к услуге, а также права и ответственность субъектов, вовлекаемых в процесс паркования транспорта.

В книге формализованы и систематизированы как сами термины и определения, характеризующие процесс паркования, так и принципы организации парковочного пространства на территории крупного города. На основе оптимизации распределения транспортного спроса по территории города с использованием методов математического моделирования ставится и решается задача нахождения оптимального количества мест паркования транспорта на различных городских территориях с учетом природно-ресурсных ограничений. Многие положения и идеи данной книги явились продолжением диссертационного исследования автора на тему «Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города». В качестве примера реализации парковочной концепции и отдельных ее элементов был выбран город Пермь как наиболее успешный пример реализации парковочной политики в городах, а также внедрения платного парковочного пространства в отдельном муниципальном образовании.

Автор выражает признательность руководителю Муниципального казенного учреждения «Пермская дирекция дорожного движения» Максиму Леонидовичу Кису за помощь в подготовке данной книги.

Введение

Тема паркования автомобильного транспорта в городах всплывает значительно чаще, чем того хотелось бы автомобилистам, и исчезает из поля зрения гораздо реже, чем хотели бы власти. Редкий город может похвастаться наличием автовладельца, полностью удовлетворенного проводимой в его городе парковочной политикой. При этом сама проблема (или даже «проблема») формулируется исключительно на вербальном уровне, редко формализуется и еще реже подкрепляется цифрами. Однако принято считать, что в любом городе парковки – это уже проблема. Попытки ее разрешения выливаются в череду сменяющих друг друга подходов, каждый из которых не только имеет ряд достоинств, но и сопряжен с определенными рисками.

Первый способ решения рассматриваемой проблемы – постоянное наращивание и увеличение количества предложения парковочных мест путем непрерывного расширения парковочного пространства.

Второй способ – управление существующим парковочным пространством и рационализация его использования.

Второй подход к решению задачи связан с необходимостью смены парадигмы и в целом взгляда на парковочную политику в обществе. Главная идея в рамках новой парадигмы – приспособление автомобиля к городу, а не наоборот. Для перехода к данной парадигме необходимо реализовывать множество дополнительных мер по созданию в городе привлекательной среды, в которую захочется поскорее попасть, выйдя из автомобиля. Это удобное пространство улиц, привлекательный общественный транспорт, безопасные пешеходные пути. Но прежде чем человеку отказаться от использования автомобиля, то есть выйти из него в прямом либо переносном смысле, автомобиль нужно где-то остановить.

Каждому, кто использует автомобиль для ежедневных поездок на работу, требуется не только рабочее место или место за рабочим столом, но и парковочное место для хранения автомобиля, на котором он приехал.

При этом площадь парковки для одного автомобиля может оказаться больше площади самого рабочего места. Таким образом, для обеспечения хранения автомобилей сотрудников, к примеру, 10-этажного офисного здания требуется сооружение рядом 20-этажного парковочного гаража.

Грамотная парковочная политика – это мощный инструмент повышения эффективности функционирования транспортной системы города. Привычная всем эксплуатация участка земли в качестве автомобильной стоянки наименее оптимальна с точки зрения использования городских ресурсов. В городе нет ничего важнее, чем жилье. Именно место компактного проживания людей называется городом, поэтому жилая застройка является приоритетным городским землепользованием. В то же время площади, занятые многоэтажными офисными зданиями и магазинами, приносят наибольшую прибыль. Жизненно необходимы также и участки зелени – парки и скверы. Разумное чередование городской застройки и садово-парковых форм создает наиболее благоприятную городскую среду.

Потребность в передвижениях людей вынуждает отдать часть городской территории для обустройства автомобильных дорог, предназначенных для движения транспорта и пешеходов. Но и эта земля используется относительно эффективно, так как в день через каждый квадратный метр дорожного полотна могут пройти тысячи пешеходов и проехать тысячи автомобилей.

В сравнении с этими и другими рациональными способами землепользования хранение индивидуального автотранспорта равносильно захламлению городской территории. В течение целого рабочего дня парковочное машино-место не приносит пользы никому, даже владельцу автомобиля: ведь для него совсем не обязательно, чтобы машина стояла днем именно здесь, – важно лишь, чтобы она привезла владельца сюда утром и забрала вечером. Заметим, что если площадь офиса или жилое пространство используется как место деятельности человека, то на территории автомобильной стоянки нет созидательного процесса: ни торговых операций, ни улучшения атмосферного воздуха – ничего не происходит. Пустующий днем дом – это домашний очаг, средоточие личной жизни, хранилище пристрастий и предпочтений живущего, рабочее место – оборудованное помещение для профессиональной деятельности. В противовес им автомобильная стоянка – безжизненный асфальтированный кусок земли, не имеющий ценности.

Большинство российских автомобилистов почему-то считают проблемой, если, приезжая на работу, они не могут припарковать (желательно бесплатно) свой автомобиль в пятнадцати метрах от той организации, где собираются провести рабочий день. Однако в большинстве европейских городов люди проходят гораздо более значительные расстояния от места парковки до места назначения. Многие из российских автовладельцев убеждены, что если парковочного места нет рядом или оно занято, то проблема парковок уже существует и ее кто-то должен решить, например государство или муниципалитет. Но пока она не решена, можно ставить автомобиль в любом месте – на тротуаре, на проезжей части вторым рядом, на «аварийке» и на газоне. Оправдывается это в обществе тем, что водителя якобы «вынудили неправильно парковаться».

В то же время если россиянин берет автомобиль в аренду в каком-нибудь западноевропейском городе, то начинает безропотно «нарезать круги» в поисках пустого платного парковочного места, затем идет к месту назначения, остановившись за три квартала до него. И не считает это проблемой, а воспринимает как должное.

В странах Евросоюза реализуются гораздо более масштабные меры по снижению использования автомобиля в центре города. Обратите внимание, что речь не идет о снижении общего количества владельцев автомобилей, потому что в Европе их число существенно выше, чем в России. Если посмотреть европейские и американские фильмы, можно заметить, как часто герои пользуются такси. Это совсем не значит, что они так поступают из-за отсутствия личного автомобиля: просто услугами такси в центре города пользоваться логичнее и дешевле.

Никакой город, даже самый богатый, не в состоянии создать и поддерживать такую транспортную инфраструктуру, в которой все его жители могли бы ездить на персональных автомобилях и парковаться бесплатно. Экономика, а главное, экология города такую нагрузку не выдержат. Поэтому в городах с помощью различных механизмов управленческого, законодательного и организационно-технического уровня вводятся ограничения на пользование автомобилем.

Парковочная политика города – тема очень широкая. Она включает в себя множество компонентов:

• парковки в пределах улично-дорожной сети – те места, где не запрещены остановка и стоянка транспортных средств;

• парковки за пределами улично-дорожной сети – они могут быть на общих землях, территориях общего пользования, на частных территориях.

Кроме того, в рамках парковочной политики есть такие задачи, как организация стоянок и отстоя автобусов, работающих в системе городского пассажирского транспорта общего пользования; задачи по парковкам велосипедов и другого легкого транспорта; места для стоянки такси и др.

В большинстве городов парковочных мест как в центре города, так и в спальных районах вполне достаточно. Проблемой является своеобразный менталитет автовладельцев, когда практически каждый человек хочет поставить автомобиль в непосредственной близости от своей точки назначения, что часто вызывает значительные затруднения в движении транспорта или пешеходов. Своевременная реакция надзорных органов, в частности ГИБДД, на подобные нарушения, особенно на оживленных улицах, позволяет решать эту проблему. Вместе с тем постепенно повышаются самосознание и культура поведения граждан на дорогах. Люди наконец понимают, что нет ничего страшного в том, чтобы оставить автомобиль в нескольких минутах пешей ходьбы от работы, где парковочное место всегда найдется.

Можно сформулировать две основные цели парковочной политики:

• во-первых, надо изменить характер использования самого парковочного пространства, а именно: вместо длительной парковки одного автомобиля в течение дня предоставить место нескольким автомобилям для парковки на более короткое время;

• во-вторых, требуется придумать и ввести мягкий экономический ограничитель использования автомобилей в центре города. Понятно, что в какой-то момент развитие улично-дорожной сети уже не будет успевать за масштабами автомобилизации, и за счет такого механизма, широко распространенного в мире, можно плавно, без введения резких запретов, регулировать уровень использования автомобилей.

Глава 1
Цель, задачи и приоритеты концепции парковочной политики в городах

Существующая система стратегических основополагающих документов развития территорий может быть представлена как последовательность такого вида (рис. 1):

• концепция;

• стратегия;

• программа;

• план;

• схема.

Рис. 1. Существующая система стратегических основополагающих документов развития территорий

Каждый из документов представленной последовательности решает свою определенную задачу, основываясь при этом на положениях вышестоящего документа и развивая их. Такая последовательность хорошо применима к любому объекту исследования либо управления.

В то же время можно рассматривать один и тот же объект, но с разных сторон его функционирования либо внутреннего устройства. Остановимся на одном объекте исследования – транспортной системе города. При этом в качестве предмета исследования выберем парковочную политику.

Концепция (от лат. conceptio – понимание, система) – определенный способ понимания, трактовки какого-либо предмета, явления, процесса, основная точка зрения на предмет и др., руководящая идея в отношении объекта приложения концепции и предмета его исследования.

Цель Концепции парковочной политики города – определить основные принципы организации и функционирования мест паркования (стоянки) транспортных средств на территории города. Ожидаемым конечным результатом реализации Концепции является повышение эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса города, выражающееся через следующие расчетные показатели:

1) снижение среднего времени реализации транспортных корреспонденций;

2) повышение эффективности использования средств из бюджета города, направляемых на развитие и содержание дорожно-транспортного комплекса.

1.1. Цели и задачи Концепции

Концепция определяет цель, задачи, приоритеты, основные направления парковочной политики на территории города и механизмы ее реализации.

Концепция рассматривает три уровня воздействия:

1) управленческий;

2) законодательный;

3) организационно-технический.

В настоящее время в структуре общего объема мест стоянок различают следующие типы парковок по назначению:

1) парковки для грузового транспорта в системе улично-дорожной сети;

2) парковки для пассажирского транспорта:

а) парковки для индивидуального транспорта:

• в системе улично-дорожной сети;

• за пределами улично-дорожной сети;

б) парковки для городского пассажирского транспорта общего пользования:

• работающего на маршрутах регулярных перевозок;

• стоянки легковых такси;

в) перехватывающие парковки;

г) парковки для легкого транспорта.

Подобная детальная структура представления объектов приложения Концепции парковочной политики в городах демонстрирует широту понятия «городская парковка». Сам термин «парковка» в настоящее время включает в себя множество понятий. Такие определения, как «остановка» и «стоянка», тоже входят в состав этого всеобъемлющего термина.

Парковкой можно назвать стоянку и грузового транспорта, и легкового, и транспорта общего пользования, поэтому перед рассмотрением концептуальных основ формирования парковочной политики в городах требуется разделение понятия «парковка» в первую очередь по месту расположения транспортного средства (в системе улично-дорожной сети, вне системы улично-дорожной сети, то есть обычно на частных территориях или на территориях необщего пользования). Во-вторых, следует рассмотреть деление по различным типам транспортных средств (легковые, грузовые автомобили), а также по доступу к его использованию (транспорт общего пользования и индивидуальный транспорт). Нужно отдельно рассмотреть также стоянки легкого транспорта и перехватывающие парковки.

Концепция не рассматривает отдельно вопросы паркования грузового транспорта вне системы улично-дорожной сети. Концепция учитывает опыт крупных мегаполисов мира, крупных и крупнейших городов Российской Федерации, отражающий целевые установки органов исполнительной и законодательной власти в сфере транспортной политики, направленной на повышение качества жизни населения, развитие экономики, обеспечение безопасности дорожного движения и оздоровление окружающей среды.

Цель парковочной политики на территории города – повысить качество жизни населения на основе гарантированного удовлетворения его транспортных потребностей при эффективном использовании имеющихся ресурсов благодаря созданию и обеспечению функционирования парковок (парковочных мест).

Задача парковочной политики на территории города – создать механизм повышения эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса города.

У парковочной политики нет своей самостоятельной цели, как это могло бы показаться на первый взгляд. Не может быть поставлена цель удовлетворения всех владельцев транспортных средств местами для паркования вблизи объектов притяжения. Формулировка такой цели сразу вызовет ряд вопросов: какое расстояние нужно считать достаточно близким, сколько парковочных мест на таком расстоянии должно быть у каждого объекта притяжения и т. п.

В законодательстве о системе городского управления и сопутствующих нормативных документах не предусмотрено обязанности органов исполнительной власти обеспечивать местами для остановки, стоянки или долговременного паркования транспортных средств, принадлежащих всем владельцам транспортных средств. Согласно Гражданскому кодексу Российской Федерации, в первую очередь это обязанность собственника транспортного средства, на которого возложена задача обеспечивать сохранность своего имущества.

Сформулированная таким образом задача подразумевает использование парковочной политики как одного из действенных инструментов формирования эффективной транспортной системы города, в частности дорожно-транспортного комплекса.

1.2. Принципы Концепции

Настоящая Концепция строится на следующих принципиальных положениях.

1. Парковки – общественный ресурс

Возможность реализации объективно обусловленных потребностей в перемещении грузов и населения по территории города есть общественный ресурс (общественное благо). Распределение этого ресурса осуществляется органами власти максимально эффективно, в соответствии с принципом «каждому по потребности». Предполагается интенсивное пользование транспортной инфраструктуры в течение дня максимальным количеством жителей города, в первую очередь для перемещений (пешком, на легком транспорте, общественном транспорте, индивидуальном автомобиле). Использование транспортной инфраструктуры под паркование индивидуального транспорта наименее эффективно.

2. Парковки – сервисная услуга

Паркование (стоянку) индивидуального транспорта следует расценивать как сервисную услугу (наподобие автозаправочных станций, станций технического обслуживания и т. п.). Как любая сервисная услуга, услуга паркования транспорта должна определяться основными параметрами: спросом, предложением, ценой. Пользование данным видом услуг предполагает прямую ответственность собственников транспортных средств при возмещении затрат за потребленную услугу. Прямая ответственность потребителя будет способствовать формированию адекватного спроса на услуги паркования транспорта, созданию экономических стимулов для формирования предложения данного типа услуги.

Глава 2
Существующее состояние и проблемы паркования транспорта, предпосылки разработки концепции

2.1. Существующее состояние с паркованием транспорта на территории города

Для определения существующего положения дел с хранением автомобилей на территории города необходимо провести ряд исследований, направленных на изучение характера и режимов функционирования транспортной системы города. Наряду с динамическими параметрами функционирования транспортной системы надо проанализировать абсолютные объемы и распределение по территории города тех транспортных средств, которые в данный момент времени не двигаются, а припаркованы вне мест постоянного хранения. Для этого в качестве исходных используем данные о парковке автомобилей в центре города (ЦГ) и об изменении количества припаркованных транспортных средств в течение дня с получасовым интервалом. Плотность парковки для ЦГ определяем отношением

Для центра города с населением миллион жителей данная величина будет составлять

q_парк = 2 271 авт./18,9 км = 120,2 авт./км.

Данные расчеты, здесь и далее, приведены на примере города Перми.

Также мы имеем возможность определить количество ТС, припаркованных в ЦГ в каждый временной интервал (табл. 1).

Таблица 1

Плотность парковки в центральной части города и количество припаркованных автомобилей

Средняя плотность парковки в центре города за день составляет 132,2 авт./км. Вне центра города плотность парковки в семь раз меньше и составляет в среднем 18,9 авт./км на территории площадью около 800 кв. км. Учитывая, что нам известна протяженность УДС города и протяженность дорог в центральной части города, мы можем определить количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения вне центральной части города:

Тогда

Просуммировав количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения в центральной части города, и количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения за пределами центральной части, мы получим общее количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения:

Таким образом, мы установили, что общее количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения, составляет 35 794 авт., или 21 % зарегистрированных в городе автомобилей.

Построим на одной координатной плоскости графики изменения суммарного количества транспортных средств, движущихся по УДС города, и суммарного количества транспортных средств, припаркованных вне мест постоянного хранения в центре города (рис. 2).

Проанализировав графики, можно увидеть, что максимальное число припаркованных автомобилей совпадает с минимальным межпиковым значением числа движущихся автомобилей, и приходится это совпадение на интервал с 11:30 до 13:30.

Рис. 2. Изменение суммарного количества ТС, движущихся по УДС города, и изменение суммарного количества ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения в центральной части города

Рассчитанная по результатам обследования оценка ожидаемого количества транспортных средств, временно припаркованных в течение дня вне мест постоянного хранения по всему городу, – 35,5 тыс. транспортных средств, или 21 % зарегистрированного парка. Количество транспортных средств, временно припаркованных в течение дня в центре города, – 19 тыс., что составляет около 51 % всех припаркованных в городе. При этом плотность временной парковки в центре города (в среднем около 135 транспортных средств на 1 км сети) примерно в семь раз выше средней плотности временной парковки по городу вне центра.