Текст книги "Транспортное планирование. Концепция парковочной политики в городах"

В пределах ЦГЯ в 2001 году в среднем парковался 2 271 автомобиль, в 2006 году – 2 495, в 2016 году – 2 836 автомобилей. Таким образом, рост числа припаркованных автомобилей в пределах «малого центра» за пятнадцать лет составил 24,88 %.

Исходя из суммарной длины УДС центра города (104 583 м), а также зная характер изменения плотности припаркованных транспортных средств в центральной части города в зависимости от времени суток, можно рассчитать количество транспортных средств, припаркованных в центральной части города в каждый временной интервал. Полученные данные приведены в табл. 2.

Таблица 2

Среднее значение единовременно припаркованных автомобилей в центре города

Плотность парковки и число припаркованных автомобилей в центре города Перми в 2001, 2006 и в 2016 годах представлены на рис. 3 и 4.

Рис. 3. Плотность парковки в центре города Перми в 2001, 2006 и 2016 годах

Рис. 4. Число припаркованных автомобилей в центре города Перми в 2001, 2006 и 2016 годах

Для российского города с населением около миллиона человек можно найти некоторые усредненные характеристики, которые определяют параметры функционирования транспортной системы и влияют на основные параметры парковочной политики в городе. Так, в городе с населением один миллион жителей в сутки осуществляется около двух миллионов транспортных корреспонденций, в том числе около миллиона на индивидуальном транспорте и столько же на общественном. Параметры функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования тоже довольно просто зафиксировать. Это приблизительно около тысячи остановочных площадок на всех маршрутах транспорта и около тысячи единиц подвижного состава, выходящих на маршруты ежедневно. В таком городе средний пробег одного индивидуального легкового автомобиля, регулярно используемого для транспортных передвижений по городу, составляет около 50 километров в сутки. При этом на индивидуальном автомобиле осуществляется около пяти целевых транспортных поездок в течение суток, а на городском пассажирском транспорте общего пользования – приблизительно две с половиной поездки.

Длина каждой такой поездки зависит, конечно, от площади города и колеблется в промежутке от 4 до 9 километров. Примерно 75 % от всего зарегистрированного парка индивидуальных автомобилей в городе участвует в ежедневном дорожном движении. Единовременно движется по улично-дорожной сети около 10 % зарегистрированных в городе автомобилей. При этом общее суммарное время реализации всех транспортных корреспонденций всеми системами транспорта всеми людьми, участвующими в дорожном движении в миллионном городе, составляет около полутора миллионов часов.

В центральной части города припаркованными автомобилями заняты правые полосы проезжих частей улиц. Так, в дневное время на улицах центра припарковано около 17 тысяч автомобилей. В дневной период с 7:00 до 20:00 на одном парковочном месте в системе УДС города пребывает в среднем: по ЦГ семь-восемь транспортных средств (а именно 7,8), а по ЦГЯ – девять-десять транспортных средств (а именно 9,8).

В отдельных крупных, крупнейших городах, а также в большинстве малых и средних городов России никак не отрегулирован процесс доступа автомобилей к местам паркования (парковочным местам). Действует архаичный принцип: кто раньше занял парковочное место, тот и прав. При этом не делается различия ни по типам транспортных средств, ни по периоду пребывания каждого ТС на парковочном месте. Что касается паркования транспортных средств, а также их остановки и стоянки за пределами улично-дорожной сети, то у частных землевладельцев и собственников недвижимости в многоквартирных домах не сформировано собственническое отношение к придомовой территории. Это затрудняет процесс самоорганизации собственников многоквартирных домов в деле обустройства своей территории с полноценными парковками и какой-либо упорядоченной системой доступа.

Надзорные органы, ответственные за контроль соблюдения Правил дорожного движения, справедливо полагают, что стоящий автомобиль, даже если он припаркован с нарушением Правил дорожного движения, несет риски совершения дорожно-транспортных происшествий и влияет на дорожную безопасность существенно меньше, чем автомобиль движущийся.

В связи с этим мера строгости наказания нарушителей правил остановки и стоянки значительно отличается от строгости наказания за проезд на красный сигнал светофора или выезд на полосу, предназначенную для встречного движения. В итоге участники дорожного движения начинают пренебрежительно относиться к закону, игнорируя федеральные Правила дорожного движения, а также местное и региональное административное законодательство в области парковочной политики и благоустройства территории.

С увеличением парка личных автомобилей увеличивается потребность в количестве машино-мест для их постоянного хранения. Из-за малой обеспеченности парковочными местами все чаще нарушаются правила остановки, стоянки и паркования транспорта вдоль проезжих частей. Как следствие, уменьшается пропускная способность улично-дорожной сети города, снижается эффективность ее функционирования.

Если говорить о выявленных нарушениях правил остановки или стоянки транспортных средств, то можно отметить основные виды нарушений (статья 12.19 КоАП РФ «Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств»):

• по пункту 1 статьи 12.19 КоАП РФ – «Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств за исключением случаев, предусмотренных частью 1 статьи 12.10 настоящего Кодекса и частями 2–6 настоящей статьи» – 30,5 % от всех нарушений;

• по пункту 3 статьи 12.19 КоАП РФ, которая включает в себя три подпункта: «Остановка или стоянка транспортных средств на пешеходном переходе и ближе 5 метров перед ним, за исключением вынужденной остановки и случая, предусмотренного частью 6 настоящей статьи, либо нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств на тротуаре, за исключением случая, предусмотренного частью 6 настоящей статьи. Остановка или стоянка транспортных средств в местах остановки маршрутных транспортных средств или ближе 15 метров от мест остановки маршрутных транспортных средств, за исключением остановки для посадки или высадки пассажиров, вынужденной остановки и случаев, предусмотренных частями 4 и 6 настоящей статьи. Остановка или стоянка транспортных средств на трамвайных путях либо остановка или стоянка транспортных средств далее первого ряда от края проезжей части, за исключением вынужденной остановки и случаев, предусмотренных частями 4 и 6 настоящей статьи», – 7,2 % от всех нарушений;

• по пункту 4 статьи 12.19 КоАП РФ – «Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств на проезжей части, повлекшее создание препятствий для движения других транспортных средств, а равно остановка или стоянка транспортного средства в тоннеле, за исключением случая, предусмотренного частью 6 настоящей статьи» – 60,3 % от всех нарушений;

• по пункту 2 статьи 12.19 КоАП РФ – «Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств в местах, отведенных для остановки или стоянки транспортных средств инвалидов» – 2 % от всех нарушений.

Зон сосредоточения нарушителей правил остановки или стоянки в городах достаточно много: в основном это территории вблизи бизнес-центров, торговых центров, офисных зданий. Причина такой массовости заключается и в том, что в крупных и крупнейших городах отсутствует действенный общественный контроль в сфере организации дорожного движения и соблюдения Правил дорожного движения.

2.2. Основные проблемы паркования транспорта на территории города

Из основных проблем управленческого уровня в области организации остановок и стоянок, а также паркования транспорта на территории города, можно выделить следующие:

• отсутствие в структуре муниципального управления сформулированных целей, задач, объектов и субъектов парковочной политики на территории города, а также размытая ответственность структурных подразделений администрации регионов и городов за результаты в сфере парковочной политики;

• ошибочно сформированное в обществе иждивенческое отношение к вопросам затрат на текущую эксплуатацию индивидуального транспорта, особенно к затратам на хранение автомобиля;

• мотивационные противоречия в целях задачах федеральных надзорных органов при работе по пресечению нарушений ПДД в части остановки и стоянки;

• мотивационные противоречия в целях и задачах между федеральными органами и частными организациями по использованию механизмов государственно-частного и муниципально-частного партнерства в области дислокации и эксплуатации системы фото-и видеофиксации нарушений Правил дорожного движения в городах;

• нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами инфраструктуры паркования транспорта.

Имеется ряд проблем в существующем законодательстве федерального, регионального и местного уровня, которые препятствуют формированию системы создания и функционирования остановок, стоянок и парковок различного значения на территории крупных городов. К ним можно отнести следующие:

• отсутствие на федеральном уровне законодательных основ для привлечения к административной ответственности водителей и владельцев транспортных средств, нарушающих федеральные ПДД в части остановки и стоянки транспортных средств силами региональных органов власти для большинства регионов;

• отсутствие в большинстве регионов законов и механизмов привлечения к административной ответственности водителей и владельцев транспортных средств, нарушающих законодательство в области правил благоустройства территорий;

• недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области создания и обеспечения функционирования парковок, в том числе на платной основе.

Существует ряд объективных причин и проблем, связанных как с увеличением общей подвижности людей, так и с глобальными проблемами застройки городской территории. К ним можно отнести следующие:

• рост уровня автомобилизации населения;

• рост общей подвижности населения крупных городских агломераций и интенсивности использования индивидуального транспорта;

• диспропорцию между ростом потребности жителей в транспортных перемещениях на индивидуальном транспорте и темпами развития транспортной инфраструктуры и дорожного сервиса;

• отсутствие информационной составляющей функционирования действующей инфраструктуры паркования транспорта;

• недостаточное развитие технических средств подготовки доказательной базы при фиксации административных правонарушений в области остановки и стоянки.

Глава 3
Основные подходы и базовые принципы формирования парковочной политики на территории города

3.1. Единое территориальное деление

Выработать единые подходы к формированию парковочной политики на всей территории города невозможно. Территория большого города существенно различается, и эти различия хорошо прослеживаются от его центра к периферии. В указанном направлении падает средняя стоимость квадратного метра недвижимости, снижаются средние арендные ставки, уменьшается спрос на транспортную инфраструктуру. В центральной части городов спрос на транспортную инфраструктуру настолько высок, что не может быть удовлетворен при помощи индивидуальных автомобилей. Это наглядно можно увидеть на плане города, если сформировать и описать существующий в городе транспортный спрос в виде набора матриц корреспонденций (рис. 5).

Каждый элемент матрицы корреспонденций представляет собой количество транспортных корреспонденций, совершающих движение из одного района в другой в течение суток. Для иллюстрации транспортного движения в городе разместим итоговую суммарную матрицу корреспонденций на карте города, связав соответствующие транспортные районы воздушными линиями (рис. 6).

Нетрудно увидеть, что густота и плотность таких линий, а соответственно и потребность в перемещении в центре города значительно выше, чем на городской периферии, и потому потребность в росте транспортной инфраструктуры в центре города будет всегда превышать возможности городской территории по ее удовлетворению и сохранению приемлемых параметров качества жизни в городе.

В то же время использование индивидуальных автомобилей как транспорта, совмещающего в себе высокую индивидуальную мобильность и личное пространство, крайне востребовано, а его инфраструктура должна активно развиваться. Между тем основополагающим фактором, влияющим на формирование парковочной политики для города, является структура землепользования городской территории. В частности, очень важны распределение и дислокация по территории города мест проживания людей и мест приложения труда, то есть мест генерации и притяжения транспортных потоков. Причем места притяжения транспортных потоков важно различать с точки зрения типа объектов недвижимости, притягивающих транспортные потоки. Это могут быть или рабочие места со средней продолжительностью работы служащего в течение восьмичасового рабочего дня, или места в сфере услуг, притягивающие на одно рабочее место в среднем шесть-семь посетителей в день. Такой баланс влияет и на формирование парковочной политики в городе, в частности на расчеты оптимального количества парковочных мест различного назначения на разных городских территориях.

Рис. 5. Набор матриц корреспонденций для крупного города

Рис. 6. Паук транспортных корреспонденций:

a) город Пермь; б) город Кемерово

Для формирования единого подхода в принятии решений по размещению парковочных пространств необходимо предусмотреть единое территориальное деление. Для этого территорию города целесообразно поделить на несколько (6–12) зон четырех типов (рис. 7):

1) городской центр (зона 1) – отличается максимальной деловой активностью;

2) центральные районы, прилегающие к городскому центру (зоны 2–5), – для них характерны преобладающая высотная застройка и многофункциональное использование территории;

3) удаленные районы (зоны 6–8) – имеют собственные центры деловой и социальной активности; перспектива – преобразование данных участков в самодостаточные поселения и их автономизация;

4) обширные участки с низкой плотностью населения (малоэтажные строения) (зоны 9, 10).

Данное деление на зоны можно заимствовать из генерального плана города либо воспользоваться принятым административным делением территории муниципального образования. На рис. 7 в качестве примера приведена картограмма с территориальной разбивкой на зоны муниципального образования город Пермь.

Дальнейшая детализация возможного использования территории для целей реализации парковочной политики основывается на функциональном разделении транспортных корреспонденций внутри зоны по отдельным слоям спроса.

Рис. 7. Зонирование территории города Перми

3.2. Эффективное использование существующего дорожно-транспортного комплекса

Исходя из выдвинутой задачи парковочной политики на территории города – создание механизма повышения эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса города, сформирована основная идея парковочной политики.

Для создания механизма повышения эффективности функционирования дорожно-транспортного комплекса города будут использованы методы оптимизации распределения существующего транспортного спроса по видам транспорта и связанная с этой оптимизацией парковочная политика на всей территории города. В этой связи парковочная политика города в части определения оптимального количества мест паркования транспорта для различных целей и назначений, на различных городских территориях будет реализована в два этапа.

На начальном этапе (этап 1) для определения необходимого количества парковочных мест на территории города в каждой из зон будет использовано существующее распределение способов реализации корреспонденций по видам транспорта, с целью выделить только те корреспонденции, которые реализуются при помощи индивидуального транспорта. Количество корреспонденций, реализуемых в настоящее время индивидуальным и общественным транспортом в каждой транспортной зоне, представлено в табл. 3.

Таблица 3

Количество корреспонденций индивидуальным и общественным транспортом в каждой зоне за сутки

Для определения способов реализации транспортных корреспонденций по различным видам транспорта в существующей ситуации функционирования дорожно-транспортного комплекса города нам понадобится прогнозная модель функционирования дорожно-транспортного комплекса города. В частности, понадобится расщепленная по видам транспорта матрица всех транспортных корреспонденций из района в район. Исходя из зафиксированного в матрицах объема корреспонденций, осуществляемых на индивидуальном и общественном транспорте, определяем процентную долю реализации транспортных корреспонденций на индивидуальном транспорте в каждой городской зоне [6, 7].

Существующий объем транспортного спроса для индивидуального транспорта и процент использования индивидуального транспорта по зонам города приведены в табл. 4.

Таблица 4

Существующий объем транспортного спроса для индивидуального транспорта и процент использования индивидуального транспорта по зонам города

На последующем этапе (этап 2) определение необходимого количества парковочных мест на территории города в каждой из зон потребует постановки и решения оптимизационной задачи формирования эффективной транспортной системы крупного города.

Поставим оптимизационную задачу, решение которой, учитывая транспортный спрос, а именно количество корреспонденций, которые необходимо совершить, и ограничения: в виде доступной для перемещения территории; количество подвижного состава всех видов транспортных средств, позволит найти оптимальное соотношение между видами транспорта, используемыми в той или иной зоне. Решение оптимизационной задачи будет реализовывать сценарий распределения транспортного спроса по видам транспорта, способам перемещений и территории города, при котором эффективность использования существующего дорожно-транспортного комплекса будет максимальной. При таком распределении транспортного спроса суммарное время реализации транспортных корреспонденций в городе всеми участниками дорожного движения сокращается на 25–35 %.

Оптимизационная задача будет иметь целевой показатель функционирования транспортной системы – минимум средневзвешенного времени реализации транспортных корреспонденций всеми участниками движения с учетом средней скорости движения и дальности корреспонденций, совершаемых участниками посредством всех видов транспорта. Минимум целевой функции должен достигаться при выполнении ограничений по транспортному предложению (верхние ограничения) и ограничений транспортного спроса (нижние ограничения) [5].

Для поставленной оптимизационной задачи ограничениями по транспортному предложению служат ограничения по площади существующей улично-дорожной сети города, количеству подвижного состава в системе городского пассажирского транспорта общего пользования и количеству ежедневно используемых транспортных средств, принадлежащих гражданам.

Одним из решений задачи оптимального распределения транспортного спроса будут объемы расщепленных матриц корреспонденций, реализуемых на транспорте общего пользования и на индивидуальном транспорте. Для каждой из зон города можно найти оптимальное распределение всего существующего в городе объема транспортного спроса, реализуемого на транспорте общего пользования и на индивидуальном транспорте [8, 9]. Такое распределение позволяет снизить общее суммарное время реализации всех транспортных корреспонденций на всей территории города всеми видами транспорта, при этом не ухудшив выбранные в качестве ограничения существующие параметры нагрузки на окружающую среду в каждой из городских зон.

Решение оптимизационной задачи приведено в табл. 5.

Таблица 5 Решение оптимизационной задачи для города Перми

В последнем столбце указан оптимальный объем перемещений на индивидуальном либо общественном транспорте в каждой из зон в течение суток. Соответственно, для каждой из зон можно получить оптимальное соотношение использования индивидуального и общественного транспорта при реализации транспортных корреспонденций. Полученное из решения оптимизационной задачи оптимальное соотношение использования индивидуального и общественного транспорта приведено в табл. 6.

Таблица 6

Оптимальный процент использования индивидуального транспорта по зонам города

Для дальнейших построений и определения объемов парковочного пространства в каждой из зон города будет привлечена статистическая информация о характере использования территории города, расселении людей, распределение мест приложения труда, в том числе в сфере услуг, распределение зарегистрированного транспорта.

Для каждой зоны имеется статистическая информация об основных параметрах транспортного спроса, которые создают транспортное движение в каждой из зон и в целом в городе. Статистическая информация о транспортном спросе по каждой зоне города приведена в табл. 7.

Табл. 7

Статистическая информация о транспортном спросе по зонам

Используя прогнозную транспортную модель текущего состояния функционирования транспортной системы города, все реализуемые в городе транспортные корреспонденции можно разделить по слоям спроса, а именно: сколько корреспонденций совершается из дома на работу для каждого района, из дома в прочее, из дома на учебу и т. д. по 15 слоям спроса из каждого района в каждый. Данная информация позволит нам разделить все парковочные площади по назначению их использования, а, значит, и по времени нахождения транспортного средства на парковке. Дело в том, что время нахождения транспортного средства на стоянке зависит прежде всего от целей поездки, которая совершается на этом автомобиле в данное время. Если это поездка на работу, то автомобиль находится на стоянке в течение всего рабочего дня. В других случаях с иными целями поездки автомобиль находится на стоянке существенно меньшее время. И этот факт необходимо учитывать при формировании парковочной политики и расчета объемов мест паркования транспорта в каждой парковочной зоне города.

На основе представленной информации определим объемы оптимально необходимых парковочных мест для индивидуального транспорта для каждой из зон, отдельно в системе УДС и на частных, а также на неразграниченных территориях вне системы УДС.

Концептуально важно рассматривать в отдельности: оптимальное использование парковочного пространства в системе УДС и вне системы УДС. Первое – это места, где разрешены стоянка транспортных средств либо остановка транспортных средств вдоль проезжей части или в специально выделенных карманах в соответствии с Правилами дорожного движения. Эти парковочные места обустраиваются в пределах улично-дорожной сети на территориях общего пользования внутри красных линий квартального деления города. Места вне системы улично-дорожной сети организуются на частных территориях, на придомовых территориях многоквартирных домов, находящихся в частной собственности владельцев жилых помещений этого дома. Доступ к местам паркования транспортных средств вне пределов улично-дорожной сети может быть выбран по усмотрению собственников земельных участков, на которых предполагается обустройство мест паркования транспорта.

Регулирование количества парковочных мест в системе УДС производится на этапе организации дорожного движения, установки соответствующих знаков и нанесения разметки, а также благоустройства территории. Регулирование количества мест паркования вне системы УДС на частных территориях производится через принятие градостроительных регламентов и правил землепользования и застройки территории города.

Одна из основополагающих идей данной Концепции заключается в том, что парковочные места в системе УДС будут ориентированы на кратковременное использование владельцами транспортных средств для реализации своих транспортных корреспонденций, не связанных с постоянным местом работы. Например, для посещения объектов социального, культурно-бытового назначения, магазинов и пр. Парковочное пространство, организованное вне системы УДС, будет ориентировано под паркование транспорта, принадлежащего гражданам, проживающим вблизи этих территорий или являющимся их собственниками, а также участниками дорожного движения, реализующими свои транспортные корреспонденции на индивидуальных автомобилях с трудовыми целями, а именно приезжающими на эти территории и паркующими свой автомобиль на длительное время, в течение которого водитель и (или) пассажиры заняты по основному месту работы.