Текст книги "Ники Лауда. В ад и обратно. Автобиография"

Отец Дракслера был человеком грозным. Дракслер-младший и я влипли по уши – но вдруг Петеру приходит в голову блестящая идея: «Если ты купишь машину, он ничего и не узнает о том, что случилось».

Я стремглав мчу с Höhenstrasse к дому своей бабушки, звоню в дверной звонок, поднимаю ее с кровати и сообщаю ей, что только списал в утиль тачку – стоимостью в 1750 фунтов – и что Ники ждет тюрьма, если я не расплачусь. Бабушка одевается, везет меня в банк к самому открытию и выдает мне нужную сумму наличными. Затем я спешу к Дракслеру-старшему.

«…Кстати сказать, сэр, я был бы не против купить вашу машину».

Так за одну ночь я стал гордым обладателем двух автомобилей – потрепанного VW и разбитого Mini. Я продал VW и пустил вырученное на кузовной ремонт Mini.

То были времена великого Фритца Баумгартнера[2]2
  Известный в Австрии гонщик кузовных серий 1960-х, выступавший на Mini. – Прим. ред.


[Закрыть], «короля Mini», а для меня одной из величайших фигур австрийского автоспорта. Он только что прорекламировал в журнале Autorevue, что продает свою гоночную версию Mini Cooper S. И вот я, без диплома об образовании, без перспектив получить работу, без денег, без всего. Но я все равно поехал в Баден, где Баумгартнер держал свою машину в гараже, и стал щупать ее глазами. Гоночная версия темно-синего цвета. Минус мотор.

Баумгартнер увидел, что я разнюхиваю вокруг, и подошел поздороваться. Для меня он был своего рода богом. Показалось, что мы с ним поладили, и однажды он навестил меня в доме моих родителей. Этот визит стал для него открытием; казалось, он убедил его в том, что со мной можно вести дела.

Мы вместе собирали гоночный мотор в гараже моих родителей и достигли договоренности: он отдаст мне свой Racing S в обмен на мой дорожный Mini (который уже починили) плюс 650 фунтов; естественно, мне не стоило переживать по поводу того, чтобы заплатить ему наличные сразу же.

В кратчайшие сроки я прошел путь от нуля до гоночной машины. Мой несуществующий диплом профинансировал мой VW; затем VW трансформировался в Mini; а Mini уже был обменян на гоночную версию (пусть пока и не оплаченную целиком).

До моей семьи дошла информация о том, что я вожусь в гараже с гоночной машиной. Я сказал им, что меня интересуют лишь механические процессы, которые помогут мне развить мои инженерные навыки. Однако мне пришлось дать обещание, что гоняться я не буду.

Моя первая гонка состоялась пару дней спустя, 15 апреля 1968 года. Я отправился со своим новым спонсором (Баумгартнером) в местечко в Верхней Австрии под названием Мюллакен. Подъем на холм. В первом заезде я держался в пределах 9000 оборотов, как рекомендовал Баумгартнер, сильно не гнал и финишировал третьим. Потом я переговорил с Баумгартнером, и он посоветовал мне заходить за красную линию[3]3
  На данный момент это называется «красной зоной». – Прим. ред.


[Закрыть] (то есть превышать рекомендованный предел оборотов) короткими отрезками. Во втором заезде я так и сделал и победил. Однако, когда два моих времени посчитали вместе, оказалось, что я финишировал вторым в общем зачете.

Тем временем у Фритца Баумгартнера взыграла совесть, а может, он стал нервничать по поводу денег, которые я все еще был ему должен. Как бы то ни было, он за моей спиной связался с моим отцом и все ему рассказал: что я принял участие в своей первой гонке, что я на самом деле очень талантлив, но что он, Баумгартнер, готов горы свернуть, лишь бы не дать мне поучаствовать в следующей гонке в календаре. А гонкой этой был подъем на холм Добрач, очень трудный заезд, объяснял он; этап калибра чемпионата Европы, полный опасных поворотов, с отвесным склоном, с которого можно было свалиться на дно долины. Любой ценой меня нужно было отговорить от участия.

Пойдя на этот шаг, Фритц Баумгартнер замышлял отыграть роль обеспокоенного друга; также он, вероятно, планировал заполучить 650 фунтов, которые ему были обещаны, так как мой отец, как я полагаю, все-таки заплатил их ему.

Мой отец устроил настоящий концерт, придя в бешенство от моей лжи и обмана. Он надавил на меня всем весом своего родительского авторитета, чтобы гарантировать мое неучастие в подъеме на Добрач. Мне не следует питать никаких иллюзий по поводу этого куша, предупредил он.

Я оказался в нелепейшей ситуации. У меня не было машины, на которой можно было ездить в городе, мне приходилось терпеть унижение от того, что моя девушка ездила ко мне на общественном транспорте, при этом в гараже у меня стояла гоночная машина без номеров, а участвовать в гонках мне запретили. Я проанализировал ситуацию со всех углов и решил que será, será[4]4
  Que será, será (фр.) – чему быть, того не миновать, или что будет, то будет. Фраза, ставшая знаменитой благодаря одноименной песне, прозвучавшей в фильме Альфреда Хичкока «Человек, который слишком много знал», и в 1956 году завоевавшая «Оскар». – Прим. ред.


[Закрыть]: 28 апреля я буду в Добраче.

Школьный друг одолжил мне BMW V8 своего отца, у которого был также прицеп. Другой приятель одолжил мне 125 фунтов на бензин. Посреди ночи я выкатил Mini из гаража и погрузил его на прицеп. Затем в компании Урсулы Пишингер, своей девушки, я отправился в сторону Добрача.

Поначалу Mini глох и безобразно захлебывался, поэтому я спросил у еще одного друга, не может ли его механик помочь мне настроить его.

Потом я забрался внутрь, гладко проехал дистанцию и одержал победу в своем классе.

К тому времени как я вернулся домой, мой отец уже увидел результаты заезда в газете. Момент настал: он наконец решил, что сыт мной по горло. Как только я смог себе позволить съехать, я съехал – прочь из дома родителей, в Зальцбург, к Мариелле Райнингхаус.

Потребовалось много лет, чтобы мы наконец урегулировали наши разногласия. Этого не происходило до того момента, пока я уже не подобрался вплотную к «Формуле-1»: тогда мой отец наконец сдался и признал, что больше не в силах ничего предпринять, чтобы остановить меня. Тем не менее в период, предшествовавший его смерти, мы стали с ним очень близки. Что же до моих матери и бабушки (которая протянула мне руку помощи в час нужды), то у нас по-прежнему очень тесные отношения, хотя мы и слишком редко видимся. А что же Дедушка Лауда, старый патриарх? О нем я подробнее расскажу позже.

Полагаю, что сейчас может возникнуть вопрос: почему я так твердо и бесповоротно решил стать гонщиком?

Ответ: я не знаю. Просто так сложилось. Во всем мире не было ни единой вещи, которая хотя бы на толику интересовала меня так же сильно. Учеба или освоение «нормальной» профессии было совершенно чуждым моему образу мышления.

Однако попав в автоспорт, я всегда относился к делу очень прагматично и взвешенно: я всегда обдумывал свою карьеру поступательно, шаг за шагом, начиная с необходимости получения водительских прав, и разбирался с последующими проблемами по мере их поступления.

Я никогда не желал известности, я никогда ни с кем не ассоциировал себя (хотя в те времена у меня и был один реальный кандидат на место обожествляемого кумира в лице Джима Кларка)[5]5
  Джим Кларк (1936–1968) – шотландский автогонщик, двукратный чемпион «Формулы-1» (1963, 1965). Погиб в гонке «Формулы-2» на Хоккенхаймринге 7 апреля 1968 г. – Прим. ред.


[Закрыть].

Кларк погиб в автокатастрофе ровно за неделю до моей первой гонки. Я помню это до сих пор. Я смотрел гонку в Асперне. Когда она уже подходила к концу, по системе громкой связи вдруг объявили, что Кларк разбился в Хоккенхайме. Новость резанула меня, будто ножом, и я был сильно подавлен: какая досада, думал я, его будет не хватать, мир обеднеет без него. Я не испытывал никаких драматических переживаний по поводу его смерти, у меня не было ощущения колоссальной трагедии. Ни разу мне, девятнадцатилетнему, не пришла в голову мысль, что предстоящие недели, месяцы и годы будут для меня такими же опасными.

Еще одной личностью, с которой я себя не ассоциировал, но которая произвела на меня большое впечатление, был Йохен Риндт[6]6
  Йохен Риндт (1942–1970) – австрийский автогонщик, чемпион «Формулы-1» 1970 года. Погиб на Гран-при Италии в Монце в 1970 году. Единственный пилот «Формулы-1», ставший чемпионом посмертно. – Прим. ред.


[Закрыть]. В ноябре 1969 года, в рамках пиар-кампании, начатой для раскрутки Шоу Йохена Риндта, он выкатил на парковку у аэропорта Асперна поразительного «Зеленого монстра»[7]7
  Green Monster («Зеленый монстр»), специально построенный рекордный автомобиль, на котором американский автогонщик Арт Арфонс в 1968 году установил мировой рекорд скорости, разогнавшись до 927 км/ч. – Прим. ред.


[Закрыть]. Я в тот день был в толпе зрителей и наблюдал Йохена в роскошной длинной шубе. Такая шуба выглядела бы невероятно глупо на любом другом человеке, но на нем она смотрелась просто грандиозно. Он подошел именно туда, где стоял я, и пожал мне руку. Это стало для меня полным сюрпризом, и, естественно, меня это восхитило и польстило моему самолюбию. Его смерть, случившаяся годом позже, стала для меня большим ударом.

Мой первый год в гонках – 1968-й – был важным для автоспорта. Перемены происходили безудержно и стремительно. Я сказал себе, что мне лучше не тратить попусту много драгоценного времени своей карьеры.

Спустя восемь недель после моего первого выступления на Mini Cooper я уже сидел за рулем Porsche 911 (профинансировал я это приобретение, обменяв Mini и совершив короткое паломничество к своим двум бабушкам, взявшим – куда деваться – еще один заем в банке).

Казалось, что мне гораздо легче удается добывать деньги, чем большинству молодых людей моего возраста; одного взгляда на виллу моих родителей было достаточно, чтобы любой кредитор сразу успокоился.

Я выступал в гонках по подъему на холм и вокруг аэродромов и показывал себя довольно неплохо; по крайней мере, достаточно, чтобы привлечь к себе внимание. В 1969-м мне предложили место в «Формуле Vee» в команде Kaimann Курта Бергманна; в той же команде, в которой Кеке Росберг[8]8
  Кейо «Кеке» Росберг (р. 1948) – финский автогонщик, чемпион «Формулы-1» 1982 года. – Прим. ред.


[Закрыть] сделал себе имя двумя годами позже.

В год моих выступлений в «Формуле-3», 1970-м, я оказался по уши в долгах, но был абсолютно беспечен. Правда в том, что, выступая в «Формуле-3», ты не можешь позволить себе переживания, потому что обязан сохранять здравый рассудок, чтобы суметь справиться с творящимся в ней безумием. С технической точки зрения между одним болидом «Формулы-3» и другим существует лишь ничтожная разница. На стартовую решетку там выходит двадцать пять пилотов, каждый из которых так же быстр, как любой другой. И никто не уступает никому ни миллиметра. Мы частенько двигались строем на скорости в 200 км/ч, толкаясь и врезаясь друг в друга, словно на бамперных машинках на ярмарочной площади Prater. Вообще, чтобы пилотировать в «Формуле-3», нужно было быть психом. В 1970-м я полностью соответствовал этому критерию.

Мой первый старт в «Формуле-3» был типичным, как весь тот сезон. Я отправился в Ногаро на юге Франции с другим австрийским пилотом, Герольдом Панклем, – тридцать шесть часов в дороге с прицепом-платформой, перевозящим две гоночные машины.

Мы оказываемся единственными двумя австрийцами на стартовом поле из тридцати сумасшедших французов. Первый тренировочный круг: я встраиваюсь в слипстрим Панкля, подбираюсь к нему поближе и резким маневром обхожу его. Ровно в эту секунду у него отказывает мотор. Мое переднее левое колесо цепляет его заднее правое, я подлетаю, со свистом пролетаю по воздуху, опускаюсь на землю перед самым отбойником, теряю все четыре колеса и пропахиваю несколько сотен ярдов трассы вдоль отбойника. После такого от машины мало что осталось. Вот такими были мои первые пять минут пилотирования в «Формуле-3».

Но даже при этом у меня не было абсолютно никаких проблем с тем, чтобы очистить свой разум от подобных картин и заставить себя перестать переживать по поводу них. Что было очень кстати, учитывая, что меня заносило снова и снова.

Мы на головокружительной скорости домчали из Ногаро обратно в Вену, и я отправился в Германию покупать себе новое шасси. Я заново собрал машину (еще больше долгов) и махнул на Нюрбургринг: там я летел пятым, не наблюдая никого ни впереди, ни позади себя, и вдруг меня снова занесло. И по сей день я так и не смог выяснить почему.

Затем я снова тридцать шесть часов буксировал машину во Францию. Во время гонки что-то забарахлило в момент переключения мной скоростей, я понизил передачу вместо того, чтобы повысить, и все – о коробке и моторе можно забыть.

Брэндс-Хэтч: Алоис Роттенштайнер, фотограф, спрашивает меня перед гонкой, в каком повороте ему, на мой взгляд, следует расположиться. «Перед самыми боксами, кто-нибудь непременно потеряет там управление». Сказано – сделано: Лауда пытается перетормозить кого-то, слишком резко подрезает его, пролезая вперед, и пилот, оказавшийся позади, подсекает его заднее колесо – упс! – и вот он уже врезается аккурат перед носом у Роттенштайнера. Машина всмятку.

Время от времени, впрочем, мне удается финишировать в гонке, где-нибудь в границах второго-шестого мест; неплохо в условиях плотной борьбы «Формулы-3», где с тобой соперничают ребята вроде Джеймса Ханта.

Поначалу аварии меня не беспокоили. Вплоть до 5 сентября 1970 года, когда я начал иначе смотреть на многие вещи. В тот день Йохен Риндт погиб в Монце, но перемену в моей душе вызвало нечто совершенно с ним не связанное. Мысли о его смерти повергли меня в крайнюю печаль, но никоим образом не повлияли на меня.

А повлиял на меня этап «Формулы-3» в Дольдере.

Третий круг: Ханнелор Вернер попадает в аварию на каком-то из участков трассы. Мы в составе пелотона выходим на вершину гребня на скорости 210 км/ч. Прямо перед нами машина «скорой помощи», едущая на скорости 30 м/ч. Первые три машины смещаются вправо и протискиваются мимо. Среди них и Джеймс Хант. И Джерри Биррелл. Затем то же пытается повторить и четвертая, но получается не очень: в повороте ее заносит и разворачивает. Я ухожу влево, но машина, которую занесло, разворачивает так, что она выскакивает прямо передо мной. Мы сталкиваемся, меня разворачивает, и машина, летящая сразу за мной, задевает меня по касательной. Все это происходит прямо посреди трассы. Я сижу в своем разбитом корыте, и тут набегает следующая волна – таким же плотным строем, на полном ходу к вершине гребня холма. К тому времени на трассе уже мелькают желтые флаги, мерцают все возможные сигнальные фонари, но никто из летящей на меня стаи и не думает о том, чтобы сбавить ход.

Мне остается лишь сидеть на месте и ждать момента, когда они протаранят меня: слева, справа или прямо по центру. Одна из машин пулей пролетает над носом моей машины. Пронесло. Я выскакиваю из болида и бегу прочь во весь опор.

Этот инцидент стал апогеем моего третьего сезона в гонках (или мне лучше сказать несезона?). В тот день я начал развивать один из своих особых талантов: просчитывать наперед, анализировать, ставить по одной цели за раз.

В конечном счете все свелось к следующему: да, я хотел участвовать в гонках, всегда этого хотел. Но я не хотел быть еще одним чокнутым на стартовой решетке с двумя дюжинами других таких же чокнутых. Из чего можно было сделать один логический вывод – убирайся прочь из «Формулы-3» и как можно скорее переходи в класс повыше, «Формулу-2».

С этим переходом будет связана уйма финансовых трудностей. Он будет означать двукратное повышение ставок при полном отсутствии побед.

Глава вторая. Сделки и колеса

Один из аспектов гонок Гран-при, который теперь считается обыденностью, на самом деле появился не раньше, чем в начале семидесятых: я имею в виду, конечно же, практику «рента». Насколько я знаю, испанец Алекс Солер-Роиг стал первым пилотом, который на собственные деньги купил себе несколько стартов в «Формуле-1». Эта практика стала оборотной стороной нового профессионализма в автоспорте. В него вливали все больше и больше денег, все становилось крупнее, сложнее, дороже, а слабые команды теперь могли позволить себе только одного пилота. Кокпит болида Номер Два отдавался на откуп платежеспособному гостю.

В те времена одной из самых интересных команд «Формулы-2» был March. В роли пилота Номер Один у них была молодая суперзвезда Ронни Петерсон, и в результате они не ощущали никакой необходимости отдавать место второго пилота какому-то сильному гонщику. Они были готовы взять кого-то вроде меня, при условии, конечно же, что я буду за это платить. В конце концов, у меня был не такой уж и плохой послужной список, я был компетентен и мог аргументировать в пользу своей кандидатуры, пожалуй, лучше многих двадцатиоднолетних ребят, стремившихся вырваться из «Формулы-3».

Я дал согласие March еще до того, как узнал цену, которую они запрашивали за участие, – чуть больше 20 тысяч фунтов. Затем я заключил рекламный контракт с Erste Oesterreichische Spar-Casse, ведущим австрийским банком; не стоит и говорить, что фамилия моей семьи не стала помехой в данном конкретном случае, как раз наоборот.

По ходу сезона 1971 года я многому научился у Петерсона, но к концу сезона две трети моих долгов все еще оставались непогашенными, и я нуждался в новом вливании капитала, чтобы купить себе место на сезон 1972-го. «Заварил кашу – не жалей масла», – подумал я про себя и попытался заключить с March комбинированную сделку на участие в «Формуле-2» и в «Формуле-1». Команда хоть и была довольна тем, что я выступал за них, но ни при каких обстоятельствах не собиралась разрешать мне пилотировать болид бесплатно, не говоря уже о том, чтобы платить мне за мои услуги. На сей раз March обозначили стоимость участия суммой в 100 000 фунтов.

Мой ответ был коротким и по существу: никаких проблем, джентльмены. Я производил впечатление молодого человека, способного справиться с любыми трудностями, которые вставали на его пути.

Erste Oesterreichische вполне удовлетворяла отдача от их инвестиций с точки зрения рекламного охвата, и поддержка с их стороны на еще один год выглядела вполне вероятной. Управляющий директор сказал мне, что банк дал согласие, и я вылетел в Англию подписывать контракт с March. Вернувшись, я узнал, что совет директоров банка отверг участие в проекте: судя по всему, старый магнат Маутнер-Маркхоф почувствовал себя обязанным оказать услугу своему другу, которого знал много лет, Старому Лауде. Последний был вне себя от радости, узнав о таком повороте событий, который должен был «вразумить мальчишку».

Я позвонил Старому Лауде по телефону и спросил у него, какого черта он творит. Данный им ответ был классическим: «О Лауде должны писать в рубрике “финансы”, а не на странице про спорт». Я с грохотом бросил трубку и больше никогда не разговаривал со Старым Лаудой. Что же до могущественного Маутнера-Маркхофа, то ему я написал гневное письмо, отчитав его со всей дерзостью, которой только мог набраться молодой человек. С тех пор я никогда больше не писал таких писем. К слову, в то время Маутнер-Маркхоф, будучи президентом Австрийского олимпийского комитета, и сам переживал непростые времена, так как Карл Шранц и Эйвери Брандейдж имели большие разногласия по поводу любительского статуса первого[9]9
  В начале 1972 года президент Международного Олимпийского комитета Эйвери Брандейдж обвинил австрийского горнолыжника Карла Шранца в том, что тот не соответствует критериям «спортмена-любителя», а значит, по правилам тех лет, не может выступать на Олимпийских играх. Шранца дисквалифицировали, и он вынужден был пропустить Олимпийские игры в Саппоро, хотя был их главным фаворитом. – Прим. ред.


[Закрыть]