Текст книги "Ники Лауда. В ад и обратно. Автобиография"

Отец Дракслера был человеком грозным. Дракслер-младший и я влипли по уши – но вдруг Петеру приходит в голову блестящая идея: «Если ты купишь машину, он ничего и не узнает о том, что случилось».

Я стремглав мчу с Höhenstrasse к дому своей бабушки, звоню в дверной звонок, поднимаю ее с кровати и сообщаю ей, что только списал в утиль тачку – стоимостью в 1750 фунтов – и что Ники ждет тюрьма, если я не расплачусь. Бабушка одевается, везет меня в банк к самому открытию и выдает мне нужную сумму наличными. Затем я спешу к Дракслеру-старшему.

«…Кстати сказать, сэр, я был бы не против купить вашу машину».

Так за одну ночь я стал гордым обладателем двух автомобилей – потрепанного VW и разбитого Mini. Я продал VW и пустил вырученное на кузовной ремонт Mini.

То были времена великого Фритца Баумгартнера[2]2
  Известный в Австрии гонщик кузовных серий 1960-х, выступавший на Mini. – Прим. ред.


[Закрыть], «короля Mini», а для меня одной из величайших фигур австрийского автоспорта. Он только что прорекламировал в журнале Autorevue, что продает свою гоночную версию Mini Cooper S. И вот я, без диплома об образовании, без перспектив получить работу, без денег, без всего. Но я все равно поехал в Баден, где Баумгартнер держал свою машину в гараже, и стал щупать ее глазами. Гоночная версия темно-синего цвета. Минус мотор.

Баумгартнер увидел, что я разнюхиваю вокруг, и подошел поздороваться. Для меня он был своего рода богом. Показалось, что мы с ним поладили, и однажды он навестил меня в доме моих родителей. Этот визит стал для него открытием; казалось, он убедил его в том, что со мной можно вести дела.

Мы вместе собирали гоночный мотор в гараже моих родителей и достигли договоренности: он отдаст мне свой Racing S в обмен на мой дорожный Mini (который уже починили) плюс 650 фунтов; естественно, мне не стоило переживать по поводу того, чтобы заплатить ему наличные сразу же.

В кратчайшие сроки я прошел путь от нуля до гоночной машины. Мой несуществующий диплом профинансировал мой VW; затем VW трансформировался в Mini; а Mini уже был обменян на гоночную версию (пусть пока и не оплаченную целиком).

До моей семьи дошла информация о том, что я вожусь в гараже с гоночной машиной. Я сказал им, что меня интересуют лишь механические процессы, которые помогут мне развить мои инженерные навыки. Однако мне пришлось дать обещание, что гоняться я не буду.

Моя первая гонка состоялась пару дней спустя, 15 апреля 1968 года. Я отправился со своим новым спонсором (Баумгартнером) в местечко в Верхней Австрии под названием Мюллакен. Подъем на холм. В первом заезде я держался в пределах 9000 оборотов, как рекомендовал Баумгартнер, сильно не гнал и финишировал третьим. Потом я переговорил с Баумгартнером, и он посоветовал мне заходить за красную линию[3]3
  На данный момент это называется «красной зоной». – Прим. ред.


[Закрыть] (то есть превышать рекомендованный предел оборотов) короткими отрезками. Во втором заезде я так и сделал и победил. Однако, когда два моих времени посчитали вместе, оказалось, что я финишировал вторым в общем зачете.

Тем временем у Фритца Баумгартнера взыграла совесть, а может, он стал нервничать по поводу денег, которые я все еще был ему должен. Как бы то ни было, он за моей спиной связался с моим отцом и все ему рассказал: что я принял участие в своей первой гонке, что я на самом деле очень талантлив, но что он, Баумгартнер, готов горы свернуть, лишь бы не дать мне поучаствовать в следующей гонке в календаре. А гонкой этой был подъем на холм Добрач, очень трудный заезд, объяснял он; этап калибра чемпионата Европы, полный опасных поворотов, с отвесным склоном, с которого можно было свалиться на дно долины. Любой ценой меня нужно было отговорить от участия.

Пойдя на этот шаг, Фритц Баумгартнер замышлял отыграть роль обеспокоенного друга; также он, вероятно, планировал заполучить 650 фунтов, которые ему были обещаны, так как мой отец, как я полагаю, все-таки заплатил их ему.

Мой отец устроил настоящий концерт, придя в бешенство от моей лжи и обмана. Он надавил на меня всем весом своего родительского авторитета, чтобы гарантировать мое неучастие в подъеме на Добрач. Мне не следует питать никаких иллюзий по поводу этого куша, предупредил он.

Я оказался в нелепейшей ситуации. У меня не было машины, на которой можно было ездить в городе, мне приходилось терпеть унижение от того, что моя девушка ездила ко мне на общественном транспорте, при этом в гараже у меня стояла гоночная машина без номеров, а участвовать в гонках мне запретили. Я проанализировал ситуацию со всех углов и решил que será, será[4]4
  Que será, será (фр.) – чему быть, того не миновать, или что будет, то будет. Фраза, ставшая знаменитой благодаря одноименной песне, прозвучавшей в фильме Альфреда Хичкока «Человек, который слишком много знал», и в 1956 году завоевавшая «Оскар». – Прим. ред.


[Закрыть]: 28 апреля я буду в Добраче.

Школьный друг одолжил мне BMW V8 своего отца, у которого был также прицеп. Другой приятель одолжил мне 125 фунтов на бензин. Посреди ночи я выкатил Mini из гаража и погрузил его на прицеп. Затем в компании Урсулы Пишингер, своей девушки, я отправился в сторону Добрача.

Поначалу Mini глох и безобразно захлебывался, поэтому я спросил у еще одного друга, не может ли его механик помочь мне настроить его.

Потом я забрался внутрь, гладко проехал дистанцию и одержал победу в своем классе.

К тому времени как я вернулся домой, мой отец уже увидел результаты заезда в газете. Момент настал: он наконец решил, что сыт мной по горло. Как только я смог себе позволить съехать, я съехал – прочь из дома родителей, в Зальцбург, к Мариелле Райнингхаус.

Потребовалось много лет, чтобы мы наконец урегулировали наши разногласия. Этого не происходило до того момента, пока я уже не подобрался вплотную к «Формуле-1»: тогда мой отец наконец сдался и признал, что больше не в силах ничего предпринять, чтобы остановить меня. Тем не менее в период, предшествовавший его смерти, мы стали с ним очень близки. Что же до моих матери и бабушки (которая протянула мне руку помощи в час нужды), то у нас по-прежнему очень тесные отношения, хотя мы и слишком редко видимся. А что же Дедушка Лауда, старый патриарх? О нем я подробнее расскажу позже.

Полагаю, что сейчас может возникнуть вопрос: почему я так твердо и бесповоротно решил стать гонщиком?

Ответ: я не знаю. Просто так сложилось. Во всем мире не было ни единой вещи, которая хотя бы на толику интересовала меня так же сильно. Учеба или освоение «нормальной» профессии было совершенно чуждым моему образу мышления.

Однако попав в автоспорт, я всегда относился к делу очень прагматично и взвешенно: я всегда обдумывал свою карьеру поступательно, шаг за шагом, начиная с необходимости получения водительских прав, и разбирался с последующими проблемами по мере их поступления.

Я никогда не желал известности, я никогда ни с кем не ассоциировал себя (хотя в те времена у меня и был один реальный кандидат на место обожествляемого кумира в лице Джима Кларка)[5]5
  Джим Кларк (1936–1968) – шотландский автогонщик, двукратный чемпион «Формулы-1» (1963, 1965). Погиб в гонке «Формулы-2» на Хоккенхаймринге 7 апреля 1968 г. – Прим. ред.


[Закрыть].

Кларк погиб в автокатастрофе ровно за неделю до моей первой гонки. Я помню это до сих пор. Я смотрел гонку в Асперне. Когда она уже подходила к концу, по системе громкой связи вдруг объявили, что Кларк разбился в Хоккенхайме. Новость резанула меня, будто ножом, и я был сильно подавлен: какая досада, думал я, его будет не хватать, мир обеднеет без него. Я не испытывал никаких драматических переживаний по поводу его смерти, у меня не было ощущения колоссальной трагедии. Ни разу мне, девятнадцатилетнему, не пришла в голову мысль, что предстоящие недели, месяцы и годы будут для меня такими же опасными.

Еще одной личностью, с которой я себя не ассоциировал, но которая произвела на меня большое впечатление, был Йохен Риндт[6]6
  Йохен Риндт (1942–1970) – австрийский автогонщик, чемпион «Формулы-1» 1970 года. Погиб на Гран-при Италии в Монце в 1970 году. Единственный пилот «Формулы-1», ставший чемпионом посмертно. – Прим. ред.


[Закрыть]. В ноябре 1969 года, в рамках пиар-кампании, начатой для раскрутки Шоу Йохена Риндта, он выкатил на парковку у аэропорта Асперна поразительного «Зеленого монстра»[7]7
  Green Monster («Зеленый монстр»), специально построенный рекордный автомобиль, на котором американский автогонщик Арт Арфонс в 1968 году установил мировой рекорд скорости, разогнавшись до 927 км/ч. – Прим. ред.


[Закрыть]. Я в тот день был в толпе зрителей и наблюдал Йохена в роскошной длинной шубе. Такая шуба выглядела бы невероятно глупо на любом другом человеке, но на нем она смотрелась просто грандиозно. Он подошел именно туда, где стоял я, и пожал мне руку. Это стало для меня полным сюрпризом, и, естественно, меня это восхитило и польстило моему самолюбию. Его смерть, случившаяся годом позже, стала для меня большим ударом.

Мой первый год в гонках – 1968-й – был важным для автоспорта. Перемены происходили безудержно и стремительно. Я сказал себе, что мне лучше не тратить попусту много драгоценного времени своей карьеры.

Спустя восемь недель после моего первого выступления на Mini Cooper я уже сидел за рулем Porsche 911 (профинансировал я это приобретение, обменяв Mini и совершив короткое паломничество к своим двум бабушкам, взявшим – куда деваться – еще один заем в банке).

Казалось, что мне гораздо легче удается добывать деньги, чем большинству молодых людей моего возраста; одного взгляда на виллу моих родителей было достаточно, чтобы любой кредитор сразу успокоился.

Я выступал в гонках по подъему на холм и вокруг аэродромов и показывал себя довольно неплохо; по крайней мере, достаточно, чтобы привлечь к себе внимание. В 1969-м мне предложили место в «Формуле Vee» в команде Kaimann Курта Бергманна; в той же команде, в которой Кеке Росберг[8]8
  Кейо «Кеке» Росберг (р. 1948) – финский автогонщик, чемпион «Формулы-1» 1982 года. – Прим. ред.


[Закрыть] сделал себе имя двумя годами позже.

В год моих выступлений в «Формуле-3», 1970-м, я оказался по уши в долгах, но был абсолютно беспечен. Правда в том, что, выступая в «Формуле-3», ты не можешь позволить себе переживания, потому что обязан сохранять здравый рассудок, чтобы суметь справиться с творящимся в ней безумием. С технической точки зрения между одним болидом «Формулы-3» и другим существует лишь ничтожная разница. На стартовую решетку там выходит двадцать пять пилотов, каждый из которых так же быстр, как любой другой. И никто не уступает никому ни миллиметра. Мы частенько двигались строем на скорости в 200 км/ч, толкаясь и врезаясь друг в друга, словно на бамперных машинках на ярмарочной площади Prater. Вообще, чтобы пилотировать в «Формуле-3», нужно было быть психом. В 1970-м я полностью соответствовал этому критерию.

Мой первый старт в «Формуле-3» был типичным, как весь тот сезон. Я отправился в Ногаро на юге Франции с другим австрийским пилотом, Герольдом Панклем, – тридцать шесть часов в дороге с прицепом-платформой, перевозящим две гоночные машины.

Мы оказываемся единственными двумя австрийцами на стартовом поле из тридцати сумасшедших французов. Первый тренировочный круг: я встраиваюсь в слипстрим Панкля, подбираюсь к нему поближе и резким маневром обхожу его. Ровно в эту секунду у него отказывает мотор. Мое переднее левое колесо цепляет его заднее правое, я подлетаю, со свистом пролетаю по воздуху, опускаюсь на землю перед самым отбойником, теряю все четыре колеса и пропахиваю несколько сотен ярдов трассы вдоль отбойника. После такого от машины мало что осталось. Вот такими были мои первые пять минут пилотирования в «Формуле-3».

Но даже при этом у меня не было абсолютно никаких проблем с тем, чтобы очистить свой разум от подобных картин и заставить себя перестать переживать по поводу них. Что было очень кстати, учитывая, что меня заносило снова и снова.

Мы на головокружительной скорости домчали из Ногаро обратно в Вену, и я отправился в Германию покупать себе новое шасси. Я заново собрал машину (еще больше долгов) и махнул на Нюрбургринг: там я летел пятым, не наблюдая никого ни впереди, ни позади себя, и вдруг меня снова занесло. И по сей день я так и не смог выяснить почему.

Затем я снова тридцать шесть часов буксировал машину во Францию. Во время гонки что-то забарахлило в момент переключения мной скоростей, я понизил передачу вместо того, чтобы повысить, и все – о коробке и моторе можно забыть.

Брэндс-Хэтч: Алоис Роттенштайнер, фотограф, спрашивает меня перед гонкой, в каком повороте ему, на мой взгляд, следует расположиться. «Перед самыми боксами, кто-нибудь непременно потеряет там управление». Сказано – сделано: Лауда пытается перетормозить кого-то, слишком резко подрезает его, пролезая вперед, и пилот, оказавшийся позади, подсекает его заднее колесо – упс! – и вот он уже врезается аккурат перед носом у Роттенштайнера. Машина всмятку.

Время от времени, впрочем, мне удается финишировать в гонке, где-нибудь в границах второго-шестого мест; неплохо в условиях плотной борьбы «Формулы-3», где с тобой соперничают ребята вроде Джеймса Ханта.

Поначалу аварии меня не беспокоили. Вплоть до 5 сентября 1970 года, когда я начал иначе смотреть на многие вещи. В тот день Йохен Риндт погиб в Монце, но перемену в моей душе вызвало нечто совершенно с ним не связанное. Мысли о его смерти повергли меня в крайнюю печаль, но никоим образом не повлияли на меня.

А повлиял на меня этап «Формулы-3» в Дольдере.

Третий круг: Ханнелор Вернер попадает в аварию на каком-то из участков трассы. Мы в составе пелотона выходим на вершину гребня на скорости 210 км/ч. Прямо перед нами машина «скорой помощи», едущая на скорости 30 м/ч. Первые три машины смещаются вправо и протискиваются мимо. Среди них и Джеймс Хант. И Джерри Биррелл. Затем то же пытается повторить и четвертая, но получается не очень: в повороте ее заносит и разворачивает. Я ухожу влево, но машина, которую занесло, разворачивает так, что она выскакивает прямо передо мной. Мы сталкиваемся, меня разворачивает, и машина, летящая сразу за мной, задевает меня по касательной. Все это происходит прямо посреди трассы. Я сижу в своем разбитом корыте, и тут набегает следующая волна – таким же плотным строем, на полном ходу к вершине гребня холма. К тому времени на трассе уже мелькают желтые флаги, мерцают все возможные сигнальные фонари, но никто из летящей на меня стаи и не думает о том, чтобы сбавить ход.

Мне остается лишь сидеть на месте и ждать момента, когда они протаранят меня: слева, справа или прямо по центру. Одна из машин пулей пролетает над носом моей машины. Пронесло. Я выскакиваю из болида и бегу прочь во весь опор.

Этот инцидент стал апогеем моего третьего сезона в гонках (или мне лучше сказать несезона?). В тот день я начал развивать один из своих особых талантов: просчитывать наперед, анализировать, ставить по одной цели за раз.

В конечном счете все свелось к следующему: да, я хотел участвовать в гонках, всегда этого хотел. Но я не хотел быть еще одним чокнутым на стартовой решетке с двумя дюжинами других таких же чокнутых. Из чего можно было сделать один логический вывод – убирайся прочь из «Формулы-3» и как можно скорее переходи в класс повыше, «Формулу-2».

С этим переходом будет связана уйма финансовых трудностей. Он будет означать двукратное повышение ставок при полном отсутствии побед.

Глава вторая. Сделки и колеса

Один из аспектов гонок Гран-при, который теперь считается обыденностью, на самом деле появился не раньше, чем в начале семидесятых: я имею в виду, конечно же, практику «рента». Насколько я знаю, испанец Алекс Солер-Роиг стал первым пилотом, который на собственные деньги купил себе несколько стартов в «Формуле-1». Эта практика стала оборотной стороной нового профессионализма в автоспорте. В него вливали все больше и больше денег, все становилось крупнее, сложнее, дороже, а слабые команды теперь могли позволить себе только одного пилота. Кокпит болида Номер Два отдавался на откуп платежеспособному гостю.

В те времена одной из самых интересных команд «Формулы-2» был March. В роли пилота Номер Один у них была молодая суперзвезда Ронни Петерсон, и в результате они не ощущали никакой необходимости отдавать место второго пилота какому-то сильному гонщику. Они были готовы взять кого-то вроде меня, при условии, конечно же, что я буду за это платить. В конце концов, у меня был не такой уж и плохой послужной список, я был компетентен и мог аргументировать в пользу своей кандидатуры, пожалуй, лучше многих двадцатиоднолетних ребят, стремившихся вырваться из «Формулы-3».

Я дал согласие March еще до того, как узнал цену, которую они запрашивали за участие, – чуть больше 20 тысяч фунтов. Затем я заключил рекламный контракт с Erste Oesterreichische Spar-Casse, ведущим австрийским банком; не стоит и говорить, что фамилия моей семьи не стала помехой в данном конкретном случае, как раз наоборот.

По ходу сезона 1971 года я многому научился у Петерсона, но к концу сезона две трети моих долгов все еще оставались непогашенными, и я нуждался в новом вливании капитала, чтобы купить себе место на сезон 1972-го. «Заварил кашу – не жалей масла», – подумал я про себя и попытался заключить с March комбинированную сделку на участие в «Формуле-2» и в «Формуле-1». Команда хоть и была довольна тем, что я выступал за них, но ни при каких обстоятельствах не собиралась разрешать мне пилотировать болид бесплатно, не говоря уже о том, чтобы платить мне за мои услуги. На сей раз March обозначили стоимость участия суммой в 100 000 фунтов.

Мой ответ был коротким и по существу: никаких проблем, джентльмены. Я производил впечатление молодого человека, способного справиться с любыми трудностями, которые вставали на его пути.

Erste Oesterreichische вполне удовлетворяла отдача от их инвестиций с точки зрения рекламного охвата, и поддержка с их стороны на еще один год выглядела вполне вероятной. Управляющий директор сказал мне, что банк дал согласие, и я вылетел в Англию подписывать контракт с March. Вернувшись, я узнал, что совет директоров банка отверг участие в проекте: судя по всему, старый магнат Маутнер-Маркхоф почувствовал себя обязанным оказать услугу своему другу, которого знал много лет, Старому Лауде. Последний был вне себя от радости, узнав о таком повороте событий, который должен был «вразумить мальчишку».

Я позвонил Старому Лауде по телефону и спросил у него, какого черта он творит. Данный им ответ был классическим: «О Лауде должны писать в рубрике “финансы”, а не на странице про спорт». Я с грохотом бросил трубку и больше никогда не разговаривал со Старым Лаудой. Что же до могущественного Маутнера-Маркхофа, то ему я написал гневное письмо, отчитав его со всей дерзостью, которой только мог набраться молодой человек. С тех пор я никогда больше не писал таких писем. К слову, в то время Маутнер-Маркхоф, будучи президентом Австрийского олимпийского комитета, и сам переживал непростые времена, так как Карл Шранц и Эйвери Брандейдж имели большие разногласия по поводу любительского статуса первого[9]9
  В начале 1972 года президент Международного Олимпийского комитета Эйвери Брандейдж обвинил австрийского горнолыжника Карла Шранца в том, что тот не соответствует критериям «спортмена-любителя», а значит, по правилам тех лет, не может выступать на Олимпийских играх. Шранца дисквалифицировали, и он вынужден был пропустить Олимпийские игры в Саппоро, хотя был их главным фаворитом. – Прим. ред.


[Закрыть].

Я обратился к другому банку, Raiffeisenkasse, где познакомился с человеком, имевшим очень острый «нюх» на то, что является экономически целесообразным, а что нет: Карлхайнцем Ортелем. Он выдал мне заем на 100 000 фунтов, довеском к которому шел спонсорский контракт – при этом банк отказывался от процентов по кредиту и покрывал мою обязательную страховку на случай смерти. Я передал деньги March, оставшись без гроша в кармане и с огромными долгами. Единственным позитивным моментом было то, что эта ситуация не вызывала у меня никакого беспокойства; мне казалось, что это правильный путь, ведь так я могу быстро очутиться в большой лиге.

В то время я проживал с Мариеллой Райнингхаус в крошечной квартире в Зальцбурге. Я познакомился с Мариеллой во время катания на лыжах в Гастайне. Она приехала туда с группой из Граца, в которой был также Хельмут Марко. Я только что эпично упал на склоне – и это правда было эпично – и лежал распластанным, наполовину погребенным под снегом. Мариелла откопала меня и спросила, не поранился ли я. Я сказал «нет» и как бы невзначай спросил, не хочет ли она пойти со мной на Jägerball? (В те времена Бал охотников был, пожалуй, самым захватывающим мероприятием, который Вена могла предложить своей jeunesse dorée[10]10
  Jeunesse dorée (фр.) – «золотая молодежь». – Прим. ред.


[Закрыть].) Она сказала «да» и спустя несколько дней приехала в Вену из Граца.

На Jägerball мы пробыли, наверное, минут десять; это была ужасная тягомотина. И хотя мы оба были облачены в традиционные крестьянские костюмы – Мариелла в Dirndl, а ваш покорный слуга в никербокеры и галстук-бабочку – мы быстро ушли и отправились попить кофе в традиционный венский Kaffeehaus.

Мы сразу же поладили и с того момента составляли друг другу компанию почти что двадцать четыре часа в сутки. Вскоре мы переехали в квартиру в Зальцбурге.

Почему в Зальцбурге? На то было несколько причин. Во-первых, Зальцбург, попросту говоря, очень красивый город. Во-вторых, я был буквально сыт по горло Веной, моей семейкой и так называемым венским обществом, как молодым, так и старым. И в-третьих, Зальцбург находился в добрых 300 километров к западу от Вены, а это значит, что, когда я отправлялся оттуда на крупные гоночные этапы, мне приходилось проезжать на 600 километров меньше.

Большую часть времени мы находились в дороге: Мариелла ездила со мной буквально на каждую гонку. Одной из замечательных черт ее характера было умение сохранять молчание, уходить глубоко в собственные мысли. Она проводила со мной в машине по многу часов, не раскрывая рта, и если я оставлял ее где-то у трассы, то был велик шанс, что по прошествии нескольких часов я найду ее на том же месте, даже в той же позе, в какой она была, когда я ее оставил.

Никогда до и никогда прежде я не участвовал в таком количестве гонок за один сезон, в каком поучаствовал в 1972-м. «Формула-1», «Формула-2», туринг, гонки на выносливость – тридцать стартов в общей сложности. Но даже при этом сезон выдался кошмарным, потому что мой основной аппарат, March в «Формуле-1», был колоссальным техническим провалом.

Считалось, что 721 X, с трансмиссией, расположенной перед дифференциалом, имеет революционную конструкцию. Люди в March считали его пропуском к мировому чемпионскому успеху, машиной, способной идеально дополнить несравненного Ронни Петерсона.

721 X был впервые испытан на треке в Хараме, в рамках подготовки к Гран-при Испании того года. За рулем был, конечно же, Петерсон, но мне разрешили посмотреть. С самого старта Ронни выдавал время круга на уровне Джеки Стюарта и его Tyrell, а в те времена Стюарт был универсальным мерилом для всех. Команда March была в экстазе, казалось, никто из ее членов не берет в расчет тот факт, что Стюарта все два дня практики донимала проблема с амортизаторами, следствием которой было то, что его время круга было не слишком-то релевантным. Я слушал, как Ронни с энтузиазмом рассказывает о новом болиде и как Робин Херд доводит себя до неистового возбуждения.

На следующий день мне наконец удалось опробовать машину. По мне, она была абсолютно непригодной для вождения. Я незамедлительно вылетел с трассы – не раз, а дважды. Машина была невероятно агрессивной; особенно яростной была задняя часть. Я попросту никак не мог с ней сладить, и мои результаты на круге были значительно медленнее, чем у Петерсона.

Тем вечером, когда мы сидели все вместе в отеле, Робин Херд сказал мне в утешение: «Как только ты наберешься такого же опыта, как Ронни, ты тоже сможешь справляться с ней».

Я побеседовал с Ронни, который повторил, что машина в порядке и что корень проблем, должно быть, во мне, а не в машине. Подавленный, я решил вывести Мариеллу в Марбелью на пару дней. Однако взятая пауза почти никак мне не помогла, потому что, пока я был там, я днями и ночами ломал голову над тем, почему мы с 721 X никак не могли поладить. Впервые в жизни я усомнился в себе: быть может, я не такой уж фантастический пилот, которым убежденно себя считал? (До той поры первое прямое сравнение меня с Ронни Петерсоном было ободряющим – я чувствовал, что уступаю ему всего полкорпуса, хотя у меня и нет сомнений в том, что тогда я был единственным человеком, который так считал.)

Ронни и команда March выдумали какое-то оправдание, чтобы объяснить наше последующее блеклое выступление на испанском Гран-при. Однако уже к этапу в Монако до них наконец дошло, что чудо-машина оставляет желать много лучшего. После дополнительных тестовых заездов стало очевидно, что машина неправильна во всем сверху донизу и что ей не помогут никакие конструктивные доработки. Единственным решением было забросить проект 721 X и вынести положительный опыт из этой неудачи.

Опыт определенно сказался на мне благотворно. Первое, я усвоил, что должен больше верить в собственные суждения касательно технических аспектов машин. Второе, что существуют дизайнеры, конструкторы, склонные оригинальничать и чересчур увлекаться своей эйфорией. И третье, что есть знаменитые пилоты, которые скорее попытаются укротить строптивую машину, чем объяснить конструктору, где кроются ее недостатки и как их гипотетически можно исправить.

Петерсон покинул тонущий корабль и присоединился к Lotus. Лауда оказался на пороге тройного банкротства: сезон, полный ужасных результатов (едва ли можно было рассчитывать, что он поспособствует уверенности моих кредиторов), долги в 80 тысяч фунтов (я сумел выплатить 20 тысяч фунтов, отдав призовые, заработанные в классе туринг) и никаких перспектив нового контракта. March действительно признавал наличие у меня некоторого потенциала, но соглашался выставлять меня только в гонках «Формулы-2» и держал меня в запасе, как тест-пилота при новичке команды, Крисе Эймоне.

Эта последняя чудовищная новость не доходила до меня вплоть до конца октября – к тому времени у пилота уже не остается надежд на подписание контракта на предстоящий сезон, не говоря уже о таком пилоте, который вывалил целое состояние, чтобы купить себе место в команде и ни разу не поднимался выше последних мест стартовой решетки.

Когда я уезжал прочь из Байсестера после заключительной конфронтации с March, в моей голове в первый – и единственный – раз в жизни пронеслась мысль о том, что я могу покончить со всем этим здесь и сейчас. Я знал, что через несколько миль на дороге будет Т-образный перекресток и что мне нужно лишь вдавить педаль газа в пол: на перекрестке была крепкая стена.

Я вовремя успел привести свой мозг в чувство. Однако решение вернуться к жизни «на гражданке» меня не устраивало. У меня не было никакого формального образования, никакой реальной профессии. Я буду чувствовать себя жалким и потрачу много лет жизни на то, чтобы расплатиться с долгами (как минимум двадцать или тридцать, даже ближе к сорока, прикидывал я, беря в расчет проценты по займам и свои перспективы по зарплате).

Значит, все решено.

Автоспорт, и точка, и все по тем же причинам, что и прежде: это было единственное будущее, которое я для себя видел, единственное, которое имело смысл.

Но «Проект 1973» придется осуществить, не раскошеливаясь дополнительно, это было ясно как день. У меня попросту не было вариантов накопить еще больше долгов.

Прежде я мельком контактировал с Луи Стэнли, боссом гоночной команды BRM. По крайней мере, он знал мое имя и слышал хорошие отзывы обо мне. Сама же команда его была средненькой, имела хороших технических специалистов и впечатляющий, пусть и излишне усложненный, 12-цилиндровый мотор. Золотые времена BRM остались в шестидесятых – точнее, в начале шестидесятых. Грэм Хилл выиграл чемпионат мира с BRM в 1962-м, и этот успех лег в фундамент легенды BRM.

Меня пригласили в качестве тест-пилота на трассу Поль Рикар. Я попросил прославленного Клея Регаццони, пилота Номер Один BRM, показать мне трек. Он устроил мне экскурсию на своей Ferrari Daytona, и на втором круге, на скорости 125 миль в час, нас развернуло в повороте! Я был тогда в таком возрасте, когда подобные вещи обращают на себя внимание.

Сама работа тест-пилотом в некоторой степени разочаровала меня, потому что лишь Регаццони и Верну Шуппану дозволялось садиться за руль в первые два дня практики, а мне доверили проехать лишь ничтожные двадцать кругов в третий и последний день. Несмотря на это, я оказался быстрее Шуппана.

Я преодолел первое препятствие, и Луи Стэнли вызвал меня в свой номер люкс, который постоянно занимал в отеле Dorchester в Лондоне. Никаких иллюзий: Стэнли возьмет меня в команду, только если я оплачу свое пребывание; он и так уже платит двум пилотам (Регаццони и Бельтуазу). Шуппана он собирался отпустить.

Я намекнул, что мой «спонсор», доктор Ортель и его Raiffeisenkasse, продолжат оказывать мне поддержку, хотя и подозревал, что, скорее всего, этого не случится. Со времен той эскапады, обошедшейся моей бабушке в 1750 фунтов, я чувствовал, как меня все глубже затягивает в долговую спираль. Я семимильными шагами двигался к жизни вечного должника. Настало время пересмотреть свой план действий.

На этот раз, понимал я, у меня не будет в распоряжении целого сезона – вместо этого мне нужно постараться сотворить что-то выдающееся в первые три гонки. Настолько выдающееся, чтобы здесь и сейчас навсегда покинуть ряды гонщиков, которые платят сами, и присоединиться к элите, которой платят команды. Моя тактика требовала от меня расписать график моих (еще не существующих) «спонсорских» платежей таким образом, чтобы первый платеж подсократил объем моей задолженности. А ко времени следующего платежа я уже должен был утвердиться в статусе звезды.

Луи Стэнли вылетел в Вену незадолго до Рождества 1972 года, чтобы заключить контракт. Было ясно, что моему «спонсору» необходимо присутствовать на встрече, и я сумел убедить доктора Ортеля поехать со мной; его английский был так плох, что мне приходилось выступать в роли переводчика. Настоящий же свой план я держал в тайне: я намеревался осуществить возврат нового аванса в размере 80 000 фунтов тремя платежами, первый из которых предстояло внести в тот момент, когда я мог выплатить их сам из стартовых денег в BRM и туринг-классе. Ко времени второго платежа я уже должен был стать восходящей звездой и, соответственно, договориться о новых условиях кредитования.

Переговоры проходили в венском аэропорту. Они были непростыми, но нам со Стэнли наконец удалось договориться, что я поеду и получу одобрение от своего «спонсора». В своей книге Behind the Scenes Стэнли описывает, как в промежутках проводил свое время в Вене:

«Лауда отправился получать одобрение и обещание финансирования. Я же поехал в Вену, где слушал рождественские гимны в исполнении хора венских мальчиков в соборе Святого Стефана, прогуливался вдоль Kärnterstrasse, предавался любимому досугу венцев, попивая кофе в Sacher, и дегустировал Kastanien mit Schlag – сваренные и пробитые через сито каштаны со взбитыми сливками. В аэропорту Лауда подписал контракт на утвержденных условиях».

Теперь мой долг увеличился еще на 80 000 фунтов, достигнув в общей сложности 160 000 фунтов к концу 1972 года.

Сегодня я определенно утвердительно ответил бы на вопрос о том, не считаю ли я безумием садиться за руль гоночной машины в таком плачевном финансовом положении. Разумеется, это и было безумием – допускать такой рост долгов и позволять им все сильнее и сильнее опутывать меня. Но это абсолютно никак не сказывалось на моих выступлениях в гонках. Садясь в кокпит гоночной машины, ты и думать забываешь про деньги. Более того, тогда я уделял такой же минимум внимания своему щекотливому финансовому положению, как и пару лет спустя, когда уже зарабатывал фантастические суммы денег.