Текст книги "Ники Лауда. В ад и обратно. Автобиография"

В общем, ситуация казалась подходящей для того, чтобы выбить себе заоблачный контракт.

Берни и я начали торговаться в начале того лета. Я потребовал 2 млн долларов и ни центом меньше. Он считал, что я с катушек слетел. Что я наверняка шучу. Сегодня он мог рвать и метать, а завтра вести себя примирительно, но я лишь повторял свою цену.

Все тянулось месяца четыре или около того, а я упрямо отказывался подвинуться хотя бы на дюйм. Вся эта ситуация была вызовом для меня: я только что закончил паршивый сезон и медленно, но верно терял интерес к игре. Одолеть финансиста-виртуоза было гораздо более увлекательной задачей, чем пилотировать машину на трассе.

К началу осени все звезды наконец сошлись. Берни отчаянно нуждался во мне, поэтому капитулировал.

Контракт официально подписали в штаб-квартире Parmalat в Италии, и ровно в тот момент я осознал, что пузырь лопнул.

Едва ли можно было считать, что я одолел Берни, когда стало ясно, что весь этот бизнес мне больше не интересен в принципе. И перспектива заработать $2 млн никак не изменила положение дел. Прежде я надеялся, что такое состояние сможет вновь меня замотивировать и привнести новое ощущение возбуждения в мою карьеру. Я цеплялся за надежду на то, что переход от Alfa к Cosworth задаст некий позитивный тон.

Впервые Brabham выставила на старт свой 8-цилиндровый Ford Cosworth в Канаде, на монреальском Гран-при. К тому времени все прочие команды, кроме Ferrari и Renault, использовали моторы Cosworth. Переход на новый двигатель означал перестройку всей машины, и в четверг перед гонкой я выехал на трассу, чтобы испытать болид в деле. Он смотрелся изумительно; как и должен выглядеть болид «Формулы-1». В руках Гордона Мюррэя оказался хит десятилетия. В обычных обстоятельствах мне и не понадобилось бы ничего больше – хватило бы восхищения очевидно успешным новым дизайном, новым началом, суперконтрактом. Однако я ничего не чувствовал, эйфорию так вообще в последнюю очередь, и этот факт я осознавал очень явственно.

На следующий день я глядел на трассу из своего номера в отеле Bonaventura. Мерзкая погода. Ну и тягомотина. Я иду на тренировку, но чувство не покидает меня, беру машину. Ничего. Никакого трепета. Последние восемь лет жизни я потратил на пилотирование 12-цилиндровых агрегатов – BRM, Ferrari, Alfa, – и они всегда доставляли мне удовольствие своими высокими оборотами, визгливыми нотками и неприкрытой агрессией.

Я запускаю Cosworth. Странное чувство в области поясницы. Выхлоп рычит, пока я выезжаю из боксов. Брррм, брррм. Звук более плоский, приглушенный. Все кажется медленнее; почему-то скучнее. Никаких особых ощущений не возникает. Никакой замены «чувству» 12-цилиндрового мотора быть не может.

И вдруг занавес опускается. У меня остается лишь одна мысль: тебе здесь не место, тебе совсем не место здесь. Уходи и займись чем-нибудь другим. Сейчас же. Другой внутренний голос твердит мне, чтобы я успокоился, не паниковал, проехал круг-другой и посмотрел, что будет дальше. Да, так и сделаю, проеду круг-другой, не буду торопиться. Быть может, стоит завезти машину в боксы и сказать им, чтобы по-другому настроили то или это? Это даст мне время на размышления. Я борюсь с собой минут пятнадцать или около того, наконец заезжаю в боксы, чтобы внести правки в настройки, а потом снова выезжаю на трек. И понимаю: это конец. Финита. С меня хватит. Я возвращаюсь в боксы, вылезаю и говорю им, чтобы отобрали воздух из сцепления и тормозов. Иду прямиком к Берни: «Мне нужно с тобой переговорить».

Мне больше не нравятся гонки, я больше не хочу этим заниматься, я больше не могу. Я сваливаю.

Экклстоун мгновенно проявил интерес. Ради собственного успокоения он спросил у меня, не хочу ли я пилотировать в составе другой команды. Нет. Мы расторгли мой щедрый контракт на сезон 1980 года. Никаких проблем. Берни полностью со мной согласился. Если человек хочет остановиться, он должен остановиться здесь и сейчас, и ему не стоит препятствовать в этом. «Это серьезное решение, – говорит Берни, – но правильное».

Я снял свою экипировку, сложил шлем и комбинезон в углу боксов и отправился в офис позвонить Марлен.

«Мы сокращаем закупки стирального порошка. Ты постирала свой последний комбинезон».

Марлен была счастлива. Как и я. Я вернулся в отель и забронировал место на поздний вечерний рейс в Лос-Анджелес.

Тем временем Берни Экклстоун прикрывал меня от назойливой прессы. Тебе нужна тишина и спокойствие, сказал он, и я выиграю для тебя достаточно времени, чтобы ты успел убраться в Монреаль. Приводились самые разнообразные лихорадочные объяснения. Было опубликовано сжатое коммюнике: господин Сунино будет пилотировать Brabham в этот день, машина номер пять. (Рикардо Сунино, аргентинец с минимальным опытом в «Формуле-1», приехал в Монреаль посмотреть гонку. Экклстоун схватил его за шкирку и всучил мою экипировку. Бедолага оказался в новой машине на незнакомой для себя трассе, да еще и в защитном шлеме, на котором было написано «Ники Лауда». А остальные, которым не сказали о замене, все спрашивали себя: да что такое с Ники? Он ездит как попало!)

Только пара репортеров догадалась о том, что происходит, и загнала меня в угол в отеле. Я сказал им, что в конечном счете все сводится к тому, что «меня достала эта дурацкая езда по кругу».

С моей стороны было совершенно некорректно заходить так далеко и называть автогонки дурацкими, не в последнюю очередь потому, что эти слова были равноценны заявлению о том, что я слил в унитаз десять лет своей жизни. Я пытался передать реальность своей ситуации. Я не атаковал сам спорт, или свою команду, или коллег-пилотов, или своих поклонников; тем сентябрьским днем в Канаде я лишь говорил, что все это не для меня.

В тот день пиарщик Parmalat Санте Гедини вез меня в аэропорт и плакал всю дорогу. Нет никаких причин плакать, говорил ему я, ему нужно радоваться. Я был жив, впереди у меня была целая жизнь, и я собирался прожить ее на максимум.

Когда я прилетел в Лос-Анджелес, я выехал в сторону отеля на Лонг-Бич, где никто меня не узнавал. Это было великолепно.

Единственной вещью, которая меня интересовала теперь, были полеты. Я договорился о встрече с Питом Конрадом и людьми из McDonnell-Douglas.

Глава седьмая. Возвращение

Первое, что поразило меня после ухода из гонок, это то, каким медленным все было в «реальном» мире. Тот факт, что давление спало, был, конечно, прекрасен; вдвойне потому, что я не испытывал никаких порывов сожаления или ностальгии от того, что оставил позади хаос «Формулы-1». С другой стороны, автогонки задали мне определенный ритм, чувство скорости, которое применялось не только к вождению. В современном конкурентном обществе вычислить высококлассных профессионалов можно по тому темпу, который они задают, – будь то спорт, технологии или коммерция. И в течение последних десяти лет я пребывал исключительно в компании элитных профессионалов, которые хотели ровно того, чего хотел и я сам, – побеждать, быть лучшим, быть самым быстрым.

Когда я покидал «реальный» мир, я был ни на что не годным юношей без гроша в кармане, без формального образования и без перспектив найти работу.

Когда я вернулся в него, чувство было такое, будто я отсутствовал не десять, а целых сто лет. Я был убежден, что смогу перенести кое-что из того, чему научился в промежутке, в повседневную деловую жизнь.

И если шестеренки индустрии будут крутиться слишком медленно на мой вкус, то я просто придвину плечи ближе к рулю и поднажму, чтобы ускорить процесс.

Намерение было таким, но воплощение его на практике оказалось совсем другим делом. Это было истинно не только применительно к моим сношениям с властями и концернами, принадлежавшими государству, но и к моим собственным коллегам в Lauda Air, которая начала свою историю в 1978-м (см. главу пятнадцатую). Я говорил себе: такой-то считает иначе, он не понимает, к чему ты клонишь, или не хочет понять. Слишком часто возникал длительный перерыв между нахождением конкретного решения проблемы и исполнением непосредственных действий, необходимых для претворения этого решения на практике. В результате мне приходилось включать собственные ментальные тормоза и выполнять задачи в таком ритме, который выглядел практичным.

Пожалуй, со стороны автогонщика было наивно ожидать, что в мире коммерции тоже будет короткий тормозной путь и бешеные скорости. Правда в том, что автогонки очень понятны и очень прямолинейны. Любое оправдание или полуправда незамедлительно всплывут в следующей же гонке. Этот аспект соревнования и оценки собственного уровня выступлений поистине невероятен. Он мог быть актуален в любой профессии, но в реальном мире никто не размахивает клетчатым флагом, нет никаких способов оценить уровень выступления человека пятнадцать раз за год. Многие люди проживают свою жизнь, ни разу даже мельком не увидав этот самый клетчатый флаг.

То были уроки, которые я усвоил осенью 1979-го и в 1980 году. Мне ничего другого не оставалось, кроме как с головой погрузиться в новую профессию.

Марлен и Лукас остались в нашем доме в Хофе, неподалеку от Зальцбурга, я же проводил большую часть времени в Вене. Однако снимать квартиру я не стал. Я спал в отелях, в офисе или у Лемми Хофера. Это был странный период; ни рыба ни мясо, как говорится.

По гонкам я нисколько не скучал. Даже показ их по ТВ оставлял меня равнодушным и совершенно незаинтересованным. Тем не менее по прошествии пары месяцев я все-таки включился, но никакого удовольствия от просмотра не получал. В начале каждой гонки я боялся, что случится авария; чувство было неприятное, как будто я сам физически участвовал в действе.

Я не покладая рук трудился, чтобы поставить Lauda Air на ноги, но наталкивался на все возраставшее сопротивление со стороны государственной авиакомпании AUA. Одновременно с этим общий экономический фон все ухудшался и ухудшался, что тоже не облегчало мою задачу. Мои силы были целиком отданы Lauda Air, а не Ники Лауде. Впрочем, деньги, которые я влил в бизнес изначально, не были непосильными, равно как и последующие денежные вложения, которые я периодически осуществлял. Эти суммы никогда не были такими значительными, чтобы поставить мое будущее под угрозу.

В 1981-м родился Матиас. Это был чудесный опыт. Марлен и ее сестра поехали в клинику в Зальцбурге, а я остался дома с Лукасом, которому тогда едва стукнуло два года. Одно это само по себе было нечто: мы заснули вдвоем и не слышали, как телефон трезвонил добрую часть двух часов. Наконец мы доехали до клиники и узнали, что все хорошо. Ребенок лежал на животе Марлен, и я был очень тронут. Ничего общего с рождением Лукаса, когда я находился в небе над Штатами на высоте в 35 тысяч футов.

В главном, однако, мало что изменилось. Семья оставалась в Зальцбурге, а я в Вене. Это был любопытный переходный период. Полагаю, мы все ждали, что вот-вот что-то случится.

Мое отвращение к просмотру трансляций «Формулы-1» постепенно выветрилось. Летом 1981-го я впервые принял приглашение от службы австрийского телевидения выступить в роли второго комментатора при Хайнце Прюллере на Гран-при Австрии в Зельтвеге. Было весьма приятно взглянуть на стартовую решетку с обзорной точки в комментаторской кабине: впервые за много лет она казалась мне довольно симпатичной. Ее запах, даже вкус был приятным. Старт гонки не вызвал у меня напряжения; вместо него возникло приятное ощущение покалывания.

Я отправился проведать Вилли Дунгля, который по совпадению проводил в Бад-Тацмансдорфе тренировочный сбор. Просто есть такая вероятность, сказал я, ну, ты понимаешь, новые машины, перегрузки и все прочее, короче, я хочу спросить у тебя, как ты оцениваешь мою текущую физическую форму?

Вилли сказал что-то вроде: «Мммммммхм. Раз уж ты здесь, можешь отправиться с нами в небольшой заезд на велосипедах».

Вилли прекрасно понимал, что делает. Участницами его семинара были хорошо подготовленные женщины, ведущие исключительно здоровый образ жизни, и эти женщины унижали меня на протяжении всего заезда протяженностью в двадцать миль, по ходу которого мы сначала ехали вверх на гору, а потом съезжали вниз, в долину.

Я уловил его месседж: в таком состоянии тебе нечего и думать о том, чтобы заниматься каким-либо спортом, в том числе и ездой на велосипеде.

Чтобы удостовериться в том, что до меня дошло, Вилли спросил: «Полагаю, ты заметил, как эти женщины загоняли тебя до полусмерти?» Я заметил.

Я заставил его расписать мне тренировочные программы короткой и средней продолжительности, которых было бы достаточно, чтобы я снова смог залезть в кокпит гоночной машины, если, быть может, почувствую такое желание. У меня закралось подозрение, что вскоре так и произойдет, потому что мне непременно нужно было докопаться до сути определенных чувств, ставших подозрительно раздражающими. Я отправился в Монцу на итальянский Гран-при. Наблюдать за гонкой было классно. Это снова начало мне нравиться.

Рон Деннис из McLaren поддерживал со мной связь, после того как я закончил выступать, и всегда ясно давал понять, что терпеливо ожидает моего возвращения. Он позванивал мне каждый второй месяц и спрашивал, нет ли у меня желания вернуться, дожидаясь того момента, когда я скажу «да».

Соответственно, мне казалось логичным перекинуться с ним парой слов в Монце. Меня что-то гложет, сказал я, и я бы хотел докопаться до сути. Не мог бы он что-нибудь устроить для меня? Без проблем.

Главным образом я хотел понять, способен ли я вернуться. Могу ли я включить маленький тумблер в своем мозгу, который позволил мне перейти на иной уровень сознания. Я знал, что, если я смогу добиться такого ментального настроя, у меня не будет причин страшиться новых пилотов, заявивших о себе в мое отсутствие, – Пирони, Проста, Вильнёва, Росберга, Пике, «молодых львов», как их называли в прессе. У них не будет преимущества передо мной.

Некоторое упоминание денег будет уместным в данной точке повествования, хотя бы по одной простой причине: на эту тему было столько всего написано в то время! Когда я решился на эксперимент с Роном Деннисом, я не испытывал никаких финансовых затруднений. Правда, что дела у Lauda Air шли неважно, но убытки не допускались, и более того – как заявлял министр финансов Австрии, – я мог бы выйти из бизнеса в любой момент времени по своему усмотрению. Я не понимаю, как деньги могут быть единственным мотивом для участия в гонках: либо ты должным образом настроен и чувствуешь, что дух движет тобой, либо нет, смотря по обстоятельствам.

Мне пришлось подойти к своей первой попытке вновь начать соревноваться в «Формуле-1» с величайшей осторожностью, какая только возможна, – со всех возможных углов.

Рон Деннис прилагал все усилия, чтобы гарантировать максимально возможную секретность всей этой истории. Именно по этой причине он выбрал Донингтон, довольно странный трек неподалеку от Ноттингема, чтобы дать мне возможность попробовать свои силы. Я никогда прежде не пилотировал там, но эта трасса полностью огорожена стеной, что явно было преимуществом.

В отношениях с женой мне тоже нужно было проявлять некоторую осмотрительность. В то время Марлен, кажется, получила более выгодную партию – Ники нового образца, менее эгоцентричного и беспощадного, чем его предыдущая версия. За годы я выработал механизм, помогавший мне справляться с давлением, связанным с пребыванием в публичном пространстве. Система Лауды гарантировала, чтобы все происходило логично, рационально и безболезненно (безболезненно для вашего покорного слуги, конечно же). Семейная жизнь была одним вполне беспроблемным компонентом Системы, да и Марлен была слишком гордой леди, чтобы скатываться до придирок по мелочам, – в один прекрасный день она бы просто собрала вещи и ушла.

Лишь на финишной прямой до меня дошло, насколько неправильным все это было; лишь тогда я по-настоящему задействовал свой самый сильный талант – умение переосмысливать, анализировать, искать методом проб и ошибок и выяснять, как можно улучшить положение дел.

Эти различные аргументы были очень, очень убедительными – и мысль о том, чтобы устроить возвращение в гонки, едва ли поддерживалась ими.

В прессе регулярно гуляли слухи и появлялись статьи о том, что я планирую вернуться. Марлен часто спрашивала у меня о них, и я убеждал ее, что это совершеннейшая чушь. Это было довольно легко сделать, потому что она привыкла к бреду, публиковавшемуся обо мне, о ней и о нашей совместной жизни. Я взял ее с собой в Англию, но оставил ее в Лондоне. Я ехал опробовать парочку машин – ничего серьезного, разумеется, чисто веселья ради.

Донингтон, 16 сентября 1981 года. Прекрасная погода. На треке Рон Деннис. Плюс Джон Уотсон, несколько механиков, машина «скорой помощи», пожарный наряд. Никаких репортеров. Секретность явно приносила свои плоды. Уотсон подсобил мне с настройкой машины, все в ней кажется для меня таким новым. За два промежуточных года произошли невероятные изменения: теперь мы уже в самом разгаре эры wing-car, на этой технологической улице с односторонним движением, на которой значение имеют только граунд-эффект и безумные скорости на виражах. (Досадно, что «Формула-1» позволила манипуляциями довести себя до этого идиотизма, но приходилось мириться с ним.)

Первое, что я замечаю, это то, что мне не хватает физических сил проехать три круга подряд. Я заезжаю в боксы после двух и прошу что-то проверить в машине. Внутренне я обеспокоен своей шокирующей растренированностью, но не сильно беспокоюсь на этот счет, потому что знаю, что Вилли Дунгль подготовит меня не хуже любого другого пилота за пару месяцев. Прямо сейчас задачей является продержаться день и поступательно наращивать скорость – до той точки, когда я смогу сделать какие-то содержательные оценки своего состояния.

К полудню я уже чуточку лучше справляюсь с машиной. Я проезжаю пару быстрых кругов и уступаю всего одну десятую секунды лучшему времени круга Уотсона. Это все решает: если я и правда вернусь, скорость будет при мне.

То, что Фрэнк Уильямс оказался в моем лондонском отеле в тот же самый вечер, было чистой воды совпадением, а не следствием работы сарафанного радио. Он сообщил мне, что Алан Джонс объявил об уходе на пенсию. Как я смотрю на то, чтобы занять его место? Я сказал ему, что подумаю.

А думать на самом деле было не о чем. Рон Деннис так грамотно все устроил, что в McLaren я чувствовал себя уже как дома.

Я ничего не говорил Марлен до тех пор, пока окончательно не решил вернуться. Она почувствовала, что нет никакой возможности поколебать мое решение, нет даже смысла обсуждать его. Она сказала лишь: «Ты безумен». Она прикусила язык, не став давать дальнейших комментариев и впоследствии позволяла себе выпускать пар лишь каждые шесть месяцев или где-то так.

Животрепещущим вопросом для меня теперь был вопрос «Сколько?». Не могло быть и речи о том, чтобы продавать себя задешево или соглашаться на «норму». Общаться предстояло со спонсором McLaren, Marlboro. Я без промедления запросил больше денег, чем кто-либо когда-либо зарабатывал в «Формуле-1». Повисла мертвая тишина, затем они выкатили свой главный контраргумент: нет никакой возможности удостовериться в том, что я все так же быстр, как прежде. Мой ответ уже был готов: «Одна только моя ценность в плане пиара стоит таких денег. За мои навыки пилота вы будете платить всего доллар, все остальное – за мою личность».

На поверку оказалось, что именно это и стало фундаментом нашего контракта, правда, при условии, что Marlboro и McLaren будут иметь право объявить его недействительным после трети или двух третей сезона – выплатив мне соответствующую компенсацию. Предположительно, этот пункт включили на тот случай, если я покажу настолько жалкий уровень, что моя ценность с точки зрения пиара тоже станет нулевой.

В моем представлении не было никаких сомнений в том, что физподготовка будет несоизмеримо более важным аспектом в эпоху wing-car по сравнению с предыдущими годами. Я весил 143 фунта (на тринадцать больше, чем нужно, как позже выяснилось) и пребывал в ужасающей форме. Однако мысленно я уже настроился следовать программе, которую Вилли Дунгль составил с тем, чтобы поставить меня на ноги, и я целиком и полностью вверил себя в его руки.

И не только в руки: Вилли умеет примерять на себя плащ «духовного массажиста» и прорабатывает не только тела своих протеже, но также и их ментальные установки. Впрочем, должен сказать, что один-два его метода не работали в моем случае столь же успешно, как с другими людьми.

По словам Вилли, он добился потрясающих успехов с упражнениями на концентрацию, разработанными для австрийской сборной по прыжкам на лыжах с трамплина; однако всякий раз, когда он пытался заставить себя бурчать себе под нос такие волшебные заклинания, как «Расслабься, расслабься», я расслаблялся настолько, что засыпал на массажном столе.

Одной из обыденных ситуаций, к которым Вилли готовил меня, была ситуация «Аварии». По замыслу эта тренировка должна была ослабить эффект – в некоторых случаях, фатальный, – который шок способен оказать на человеческое тело. Мне довольно скоро представилась возможность доказать ему, что я был способным учеником.

Мы проводили первую серию тестовых заездов в Ле Кастелле, когда у меня отвалилась часть задней подвески. Это случилось на прямой Мистраль, так что я, должно быть, выжимал все 190 миль в час. Вдруг я увидел, что лечу навстречу зеленым полям. На пути были ряды защитных сеток, и я пробивал их один за другим. Машина тем временем разваливалась, треща по швам.

Моей первой реакцией было пригнуться, сделать себя меньше. «Надеюсь, будет не больно», – думал я про себя. Однако, когда я наконец остановился и понял, что руки-ноги на месте, возобладал совет, данный Вилли: мгновение посиди абсолютно недвижно, глубоко вдохни, расстегни ремни безопасности, выберись из машины, отойди на несколько ярдов в сторону, присядь и снова глубоко подыши.

Потребовалось три или четыре минуты на то, чтобы посланная за мной из боксов машина доехала до места. Вилли тоже подъехал. Он увидел меня сидящим на безопасном удалении от машины. Взял меня за запястье: «Девяносто. Умница». Он быстро замерил мой пульс и был явно доволен ситуацией. Машина была всмятку, а сетки безопасности вокруг были оборваны, но Вилли был счастлив.

В целом же Вилли считает, что нервы у меня неплохие и что меня можно научить принимать то, что требуется, – при условии, что меня удастся убедить в пользе этого. Вилли однажды спросили о том, какое напряжение приходится выдерживать среднестатистическому гонщику в нашем безумном виде спорта. Я процитирую его:

«Я способен проводить определенные сравнения, поскольку Ники не был единственным гонщиком, которого я лечил. Утром в день гонки, когда пилот приходит в мой кабинет на массаж и съедает какой-то приличный завтрак, его пульс держится в пределах 90–100. В случае Ники значения были в диапазоне 80–85.

У нас есть такой аппарат, который немного напоминает наручные часы, и его задача – делать продолжительные замеры пульса и записывать пиковые значения. Он позволяет нам сохранять показания пульса пилота в ходе квалификации и самой гонки. Некоторые пилоты доходят до пиковых значений 220 или даже 230; выкладка показателей Ники покажет пиковое значение 190. В экстремальном диапазоне 220–230 существует вероятность мини-блэкаутов – что вполне может объяснять, казалось бы, необъяснимые аварии, в том смысле, что пилот на долю секунды теряет сознание и отключается».

Раз мы здесь, я приведу еще парочку наблюдений, которые мой друг Вилли сделал, работая со мной:

«Ники можно было убедить в том, что очень важно расходовать свою нервную энергию с осторожностью. Этого можно добиться двумя разными подходами – правильным питанием, с одной стороны, и устранением стресса – с другой. Для последнего достаточно просто и убедительно сказать себе: Я НЕ БУДУ ЗЛИТЬСЯ. Все прочие техники вторичны: глубокие вдохи с подъемом плеч к ушам, а после мощными выдохами, повторение себе мантры о том, что ты не будешь злиться. Конечно, нужно практиковать такое в течение длительного периода времени, пока вы не научитесь включать эту защиту от избыточного адреналина и гоночной горячки.

В случае Ники ему достаточно урезонить себя, сказать себе, что злиться – вредно для здоровья. Вот как ему удавалось справляться с самыми дурацкими и самыми раздражающими эпизодами его периода в McLaren. Вновь и вновь на тренировках возникали ситуации, когда казалось, что все идет наперекосяк, что потеряно драгоценное время или что ремонтные работы отнимают целую вечность. Других пилотов можно было бы спровоцировать на потерю самообладания. Ники, в противоположность им, сохранял хладнокровие, сидел в кокпите и позволял людям делать свою работу, словно сам он находился где-то в стороне от ситуации. На самом деле нет, ведь каждая потраченная зря секунда отзывалась болью, но ему хватало благоразумия понять, что, позволив эмоциям взять над собой верх, он только сильнее истощит свои силы».

Давайте ненадолго оставим Вилли Дунгля и вернемся к первым неделям моего камбэка.

Я получил австрийскую лицензию автогонщика, но потом я выяснил, что не соответствую требованиям новой суперлицензии, которую только недавно ввели. Суперлицензия задумывалась с целью помешать всяким старым клоунам лезть в кокпит «Формулы-1» лишь потому, что их папаши нашли на это пару пенни. Недавно случилось несколько опасных ситуаций из-за неопытных – хреновых – пилотов, которые лезли под ноги и неадекватно реагировали.

В результате было постановлено, что для перехода в «Формулу-1» необходимо было выиграть определенное количество гонок «Формулы-3» или «Формулы-2» в предшествующий сезон.

В моем случае было сделано исключение (как и двумя годами позже, когда возвращался Алан Джонс), и в мой почтовый ящик упало письмо со странным бланком. Предполагалось, что я должен был указать в этой форме то, сколько должен был длиться мой контракт с McLaren, и признать, что я не имею права переходить в какую-либо другую команду. Суперлицензия должна была быть предоставлена Ники Лауде/McLaren.

Я никак не мог уловить в этом смысл. Либо ты достаточно хорош, чтобы получить лицензию, либо нет. Очевидно, что это никоим образом не связано с командой, за которую ты выступаешь. Я позвонил Дидье Пирони, президенту Ассоциации пилотов Гран-при.

«Что этот нелепый пункт вообще значит?»

«Не волнуйся насчет него. Мы обсуждали его на нашей последней встрече. Просто подпиши – и вперед».

Очевидно, у меня была более мнительная натура, чем у моих коллег. Казалось, что я единственный, до кого дошло, что нас пытаются развести уважаемые боссы наших команд. Если суперлицензия действовала только для Лауды-пилота McLaren, то в случае, если бы я задумал в следующем сезоне выступать, скажем, за Ferrari, меня отдали бы на милость некой третьей стороны. Я уже предвидел трансферные суммы, принятые в мире футбола, и прочее барышничество и выкупы контрактов, которые с этим сопряжены. Подлинный рай для Берни Экклстоунов этого мира, которые получали в нем бесконечный простор для демонстрации своих талантов. Сделки стали бы заключаться между командами, а мы бы, как идиоты, оказывались где-то между, надеясь на милостыню.

Я ни за что в жизни не подписал бы эту форму, и я сумел убедить Пирони в том, что нам всем нужно собраться и что-то предпринять по этому поводу. Он сделал несколько звонков и успел как раз вовремя, не дав большинству других пилотов выслать прилежно заполненные ими формы обратным письмом в Париж.

Когда в январе мы все собрались в Южной Африке на первый Гран-при сезона 1982 года, выяснилось, что только пятеро пилотов из тридцати подписали бланки. От двадцати пяти не подписавших требовалось подписать их перед квалификацией. Пирони и я четко обозначили наши позиции: контракты должны быть взаимно обязывающими, то есть если мне не дозволяется покинуть McLaren, то и McLaren нельзя увольнять меня.

Президент FISA Балестр и Экклстоун (на правах спикера от лица боссов команд) объединились, чтобы показать нам, кто тут на самом деле власть. У нас был выбор, как выяснилось: принять условия такими, какими они были, или катиться к черту.

По странному совпадению этот диспут разгорелся прямо перед первой моей гонкой после возобновления карьеры. Из-за него складывалось впечатление, что всякий раз, когда поблизости оказывается Лауда, во все стороны летят пух и перья. Однако этот вопрос был слишком важен для меня, чтобы оставаться в стороне. Не в последнюю очередь потому, что более молодые и менее опытные пилоты находились в более слабой позиции и нуждались в опытной руке, которая укажет им путь.

На встрече пилотов была достигнута договоренность о том, что мы все – за исключением Жаки Икса и Йохена Масса – откажемся выступать. Было решено, что мы объявим забастовку и бойкотируем практику в четверг.

Солидарность пилотов в «Формуле-1» никогда не была впечатляющей, даже во времена Грэма Хилла и Джеки Стюарта. Одиночек всегда было слишком много. Однако в этом случае солидарность была чрезвычайно важна, потому что мы не могли допустить, чтобы наш единый фронт раскололся. Нам нужно было дать более уязвимым пилотам что-то, за что им можно было бы ухватиться.

Идея с автобусом была моей. В семь часов утра в четверг автобус подъехал к паддоку и припарковался у входа. Внутри сидели водитель, Пирони и подписавшие форму гонщики. Каждого следующего пилота по прибытии просили парковать свои машины и забираться в автобус. Мы собирались отправиться в поездку. Жаки Икс и Йохен Масс не собирались присоединяться, но все остальные спустя время заняли свои места в автобусе, а не на стартовой решетке трассы.

Неудивительно, что в автобусе царила суматоха, а возбуждение било через край. Все выглядели довольными, и было стойкое ощущение нашей силы чрез единство. Наш автобус отправился длинным маршрутом к прекрасному отелю в Йоханнесбурге. По пятам за нами следовал целый конвой репортеров, фотографов и съемочных групп с ТВ.

Пирони провел еще одну консультацию с организаторами на трассе. Без толку. Затем он присоединился к нам в отеле с новостями о том, что если мы немедленно не вернемся к тренировке, нас пожизненно отстранят. Разумеется, в тот день по системе громкой связи объявили имена всех тридцати отказников. Все дисквалифицированы, все отстранены sine die.

Мы тусовались около бассейна и провели просто замечательный день. Все беспокойства и тревоги камуфлировались бурным весельем и смехом, хотя даже многоопытные пилоты понимали, что последствия забастовки могут быть радикальными. Показательная иллюстрация этого: Берни Экклстоун уже выкатил ультиматум двум своим пилотам, Пике и Патрезе. Крайний срок истек, и в теории их обоих уже уволили из команды за нарушение условий контракта.