Текст книги "Штурман «Авроры» – выдающийся полярный капитан"

Н.А. Кузнецов
Штурман «Авроры» – выдающийся полярный капитан

© ИПК «Гангут», 2021

Предисловие
М. Я. Сорокин – «патриарх русского ледового плавания»

«Патриархом русского ледового плавания» называли моряки этого прославленного капитана (хотя сам «патриарх» со свойственным ему чувством юмора возражал: «Нет уж, увольте, на такую должность не вытягиваю… Митрополитом еще на худой конец согласился бы быть»). Несмотря на то, что Михаил Яковлевич Сорокин происходил из крестьянской семьи, его современникам, советским морякам, он запомнился как представитель «старой школы» флотской культуры, «морской аристократ». Это связано, прежде всего, с тем, что в течение 17 лет он служил в Российском флоте. А первым его кораблем стал крейсер «Аврора», на котором М. Я. Сорокин участвовал в Цусимском бою.

«Могучий волгарь, он был олицетворением мужественной красоты вольных русских богатырей, до конца своих дней сохранившим гордую и независимую осанку человека с чистой совестью, умеющего отстаивать свою точку зрения и не способного ни на какие сделки со своими убеждениями. Он был для нас эталоном человечности, глубокого патриотизма, ювелирного профессионального мастерства, незыблемой чести и достоинства советского моряка», – писал о Сорокине один из его выдающихся учеников – капитан атомного ледокола «Арктика» Ю. С. Кучиев.

Начало пути

Михаил Яковлевич Сорокин родился 24 сентября 1879 г.[1]1
  Даты, относящиеся к периоду до 31 января 1918 г., приводятся по Юлианскому («старому») стилю, после 1 февраля 1918 г. – по Григорианскому («новому») стилю.


[Закрыть] Он происходил из мещан Саратовской губернии, Царицынского уезда, посада Дубовка, уроженец села Ахматово. Воспитывался «при родителях», в 1887 г. поступил в церковноприходскую школу, а затем устроился работать матросом на парусное судно. Краевед из Саратова Н. Н. Сухова писала о семье и ранних годах жизни Сорокина: «В метрической книге Воскресенской церкви села Ахматово о рождении Михаила Сорокина записано:

ʺРодители: Нижегородской губернии, Балахнинского уезда, Чернорецкой волости, села Решетники крестьянин Яков Николаевич Сорокин и жена его Мария Ивановна. Оба православные.

Восприемники: села Ахматова крестьянин Степан Михайлов Краснов и личного почетного гражданина Павла Петрова Архангельского жена Анастасия Матвеева.

Таинство крещения совершил священник Александр Львов.ʺ

Родители Михаила Яковлевича были рыбаками. В их собственности находилась маленькая изба под соломенной крышей в деревне Беленькие и утлая рыбачья лодка. В семье воспитывалось четверо сыновей. Небольшой доход от рыбной ловли не обеспечивал потребностей семьи. Чтобы не умереть с голода, родители собрали домашний скарб, сели с детьми в утлую лодчонку и поплыли вниз по Волге в поисках лучшей жизни. Избушку в деревне Беленькие продать не удалось, так как она была ветхая, располагалась близко к урезу воды и могла быть снесена при половодье. Остановились в посаде Дубовка, где отец нанялся к купцу рыбачить. Несмотря на кабальные условия труда, родителям удалось поправить материальное положение и отдать детей в школу. Через 5 лет после приезда в Дубовку семья обзавелась собственным домом. В свободное от школы время дети помогали отцу и матери на рыбной ловле. После благополучного периода улов рыбы снизился, семья опять стала бедствовать. В связи с этим в возрасте 12 лет Михаил был отправлен в Баку к другу детства отца, который определил Михаила в реальное училище. На иждивении этого человека Михаил прожил несколько лет. В 1896 г., перейдя в 7 класс, он вынужден был прервать обучение, так как друг отца умер и средств для продолжения учебы не было. Необходимо было выбрать себе профессию. По призванию Сорокин устроился матросом на парусное судно».

Сам он так писал о своем детстве: «Я потомственный волжанин-рыбак. Не из бедных, конечно. Мой отец и дедушка работали много и тяжело».

У М. Я. Сорокина было трое братьев. «Братьев Сорокиных в Дубовке знали и уважали, особенно Федора Яковлевича. Их кирпичный двухэтажный дом красовался на берегу Волги и был приметен в посаде. После смерти отца Федор стал старшим в роду и принял на себя обязанности продолжать и преумножать отцовское дело, а также помогать братьям укрепиться в жизни. […] Федор Яковлевич имел свой пароход и занимался грузоперевозками на Волге. Пароход большой, красивый, с крупными буквами по борту ʺСорокинʺ», – пишет Е. Изюмова (ее работа опубликована в цитированной выше книге Н. Н. Суховой и И. Н. Плехановой). Сухова рассказала о судьбе родственников Михаила Яковлевича: «Отец Сорокина умер в 1906 г., мать – в 1912 г. Старший брат убит в 1918 г. при ограблении, младший утонул в 1908 г. Третий брат работал на Волге на водном транспорте».

На «Авроре» в Цусимском бою

Крейсер «Аврора». Открытка начала XX века

В 1901 г. Сорокин закончил Бакинские мореходные классы. Перед началом русско-японской войны 1904–1905 гг. он служил помощником капитана грузо-пассажирского парохода «Тропик» Русского Восточно-Азиатского общества, на судах которого он плавал с 15 сентября 1901 г. по 15 апреля 1904 г.

29 апреля 1904 г. Сорокина зачислили в действующий флот (в 19-й флотский экипаж); 12 июля его произвели в прапорщики по морской части и перевели в 20-й флотский экипаж, а ровно через месяц назначили вахтенным начальником (с 22 мая 1905 г. – исполняющим должность младшего штурмана) крейсера «Аврора».

Крейсер в составе 2-й Тихоокеанской эскадры 2 октября 1904 г. вышел из Либавы на Дальний Восток под командованием капитана 1-го ранга Е. Р. Егорьева. Но, до того как корабль пришел к месту самого трагического сражения в истории Русского флота, ему и его экипажу предстоял тяжелый 224-суточный переход, который авроровцы с честью выдержали.

Во время сражения 14–15 мая 1905 г. «Аврора», следуя в составе крейсерского отряда адмирала О. А. Энквиста за головным крейсером «Олег», в начале дневного боя 14 мая прикрывала с востока колонну русских транспортов. С 14.30 до 16.30 корабль вел бой с превосходящими силами японского флота. Затем «Аврора» вместе с другими крейсерами ушла под защиту колонны русских броненосцев и прекратила бой.

Крейсер получил 18 попаданий снарядами калибром от 8 до 3 дюймов. Осколки одного из 75-мм снарядов попали в боевую рубку и ранили большинство из находившихся там офицеров. Командир корабля капитан 1 ранга Е. Р. Егорьев был смертельно ранен, командование кораблем принял старший офицер капитан 2 ранга А. К. Небольсин, сам получивший серьезное ранение.

Во время сражения М. Я. Сорокин командовал вторым плутонгом крейсера. Михаил Яковлевич смог затушить пожар, возникший в батарейной палубе. Упомянул нашего героя в своих воспоминаниях судовой врач корабля В. С. Кравченко: «Правый перевязочный пункт был буквально изрешечен. И борт, и верхняя палуба были пробиты во многих местах. Если бы не коечная защита, то все крупные осколки, пронизавшие койки почти насквозь, очутились бы в наших спинах и вывели бы [из строя] 75-миллиметровое орудие со всей прислугой. Теперь же оказалось только пять легко раненных. Это было поистине чудесное спасение. 75-миллиметровое орудие, находившееся на левом перевязочном пункте, в то время, когда мы явились туда, ожесточенно стреляло.

– Куда Вы, куда Вы, доктор? – закричал мне прапорщик М. Я. Сорокин. – Идите на правый борт.

Санитары остановились в недоумении. Оказалось, что часть неприятельских крейсеров обошла нас с носу и взяла в два огня. Это был первый перекрестный огонь, и мы не расслышали команды: ʺОбоим бортам тревогаʺ».

Всего в бою было убито 10 человек (их всех похоронили в море) и 89 ранено (из них 6 – смертельно и 18 – тяжело). У Сорокина оказались повреждены барабанные перепонки. Последствия этого (глухоту) он ощущал всю жизнь.

Корабль получил повреждения корпуса и надстроек, частично вышла из строя система управления артиллерийским огнём, были разбиты одно 152-мм и пять 75-мм орудий. В ночь на 15 мая адмирал Энквист, предвидя полное поражение русской эскадры, принял решение увести оставшиеся у него три крейсера на юг. Следуя за флагманом, «Аврора» форсировала ход, в темноте оторвалась от преследования японских кораблей и после морского перехода 21 мая прибыла в порт Манилу на Филиппинах, где 25 мая 1905 г. была интернирована. После окончания войны крейсер 19 февраля 1906 г. вернулся на Балтику.

Командир корабля А. К. Небольсин дал Сорокину следующую аттестацию по итогам кампании 1905 г.: «Знания в военно-строевой службе ограничены. Очень добросовестно исполняет обязанности младшего штурмана. Учит примерно английский язык и знает его порядочно. Во время Цусимского боя командовал плутонгом. Языков не знает [данное утверждение противоречит отмеченному выше факту знания Сорокиным английского языка. – Н.К.]. Очень нравственен. Очень крепок и здоров. Уживчивый. Характер тихий, вполне трезвый. Заслуживает поощрения в виде поступления в Добровольный флот или в должность штурманского офицера на миноносце».

К сожалению, Сорокин не оставил каких– либо письменных свидетельств о своем участии в Цусимском бою (хотя даром слова он определенно владел). В приложении публикуются свидетельские показания трех офицеров «Авроры», данные ими в Следственной комиссии по выяснению обстоятельств Цусимского боя.

Служба на Балтийском море

Транспорт «Ангара»

После возвращения в Россию 29 февраля 1906 г. Сорокин продолжил службу на военном флоте.

В 1906–1907 гг. он занимал должности вахтенного начальника на канонерских лодках «Буря» (с 14 мая по декабрь 1906 и с 20 мая по 19 сентября 1907) и транспорте «Ангара» (с декабря 1906 по 20 мая 1907). Командир «Бури» капитан К. Е. Сидоров писал в 1906 г. о своем подчиненном: «Отлично знает морскую службу и порядок на судах, а также штурманское дело, к которому особенно склонен. […] Объясняется на английском языке удовлетворительно. Характера уживчивого, вел себя с начальством дисциплинарно, с подчиненными был требователен и справедлив. Здоров. Вполне достоин дальнейшего движения по службе».

30 апреля 1907 г. Михаила Яковлевича произвели в подпоручики по Адмиралтейству, 19 сентября того же года он был откомандирован в Главное гидрографическое управление и 12 мая 1908 г., после сдачи экзамена, получил чин поручика. С 9 июня 1908 г. по 12 мая 1914 г. Сорокин командовал портовым судном (бывшей канонерской лодкой) «Буря». 25 марта 1912 г. его произвели в штабс– капитаны; 4 февраля 1913 г. зачислили в недавно образованный Корпус гидрографов (со званием гидрографа), а 29 августа того же года перевели во 2-й Балтийский флотский экипаж.

М. Я. Сорокин – штабс-капитан Корпуса гидрографов Российского Императорского флота, 1914 г.

Журналист С. Т. Морозов, общавшийся с М. Я. Сорокиным, писал о его службе в этот период: «Служить в гидрографии не только почетно, но и хлопотно, беспокойно. Месяцы в море, редкие недели на берегу. Не часто заходило в Гельсингфорский порт судно ʺБуряʺ, постоянно плававшее в финских шхерах. Много забот было у молодого командира – промеры глубин, обстановка фарватеров судоходными знаками». 7 января 1911 г. Сорокин женился на дочери золотых дел мастера Нелли Викторовне Линдорс (1892–1968). «Редко видела дома своего Мишеля сероглазая шведка Нелли…» – писал Морозов.

Гидрографическое судно «Азимут»

С 24 мая 1914 г. по 7 марта 1921 г. Сорокин командовал портовым (с 1915 – гидрографическим) судном «Азимут», построенным для Комиссии по обзору финских шхер. Плавание в шхерах всегда было настоящим искусством. Об этих архипелагах из маленьких скалистых островов и камней ярко написал советский писатель Леонид Платов в своем знаменитом романе «Секретный фарватер». «Северная часть [Финского. – Н.К.] залива как бы украшена на карте бахромой или кружевами. Таков тамошний берег. Он состоит из бесчисленных мысов, перешейков, заливов, проток и островов, окруженных опасными подводными и надводными камнями, которые называются в тех местах ʺведьмамиʺ.

Это и есть шхеры.

Возникли они в результате торжественно-медленного прохождения древних ледников. Когда-то грозные ледяные валы с грохотом прокатились здесь, вздымая водяную пыль до небес, гоня перед собой множество камней и обломков скал. Пробороновав северный берег залива, ледники спустились к югу и растаяли там. А шхеры – след от гигантской бороны – остались. […] В шхерах корабли ходят буквально с оглядкой, от одного берегового створа до другого. […] По шхерным извилистым протокам корабли двигаются зигзагом, то и дело меняя направление, очень осторожно и постепенно разворачиваясь».

Деятельность гидрографов по обеспечению безопасности судоходства приобрела особенно важное значение в период Первой мировой войны. Работы Гидрографической экспедиции и Комиссии по обзору финских шхер были прекращены, а сами подразделения объединены в Гидрографический отряд особого назначения, подчиненный командующему флотом. Его главной задачей был поиск и оборудование стратегических фарватеров для входа в шхеры с моря в разных направлениях и плавания по самим шхерам. М. Я. Сорокина неоднократно командировали на боевые корабли для ознакомления личного состава флота со стратегическими фарватерами и условиями плавания по ним. Довелось ему принять участие и в ряде боевых походов.

22 марта 1915 г. за отличие по службе Михаила Яковлевича произвели в чин капитана Корпуса гидрографов. 3 мая 1917 г. он стал начальником партии Гидрографического отряда Финляндских шхер с оставлением в должности командира судна «Азимут». Весной 1918 г. Сорокин, командуя «Азимутом», участвовал в «Ледовом походе» кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт.

За службу в Российском флоте Сорокин удостоился ряда наград, среди которых были: светло– бронзовая медаль в память участия в русско-японской войне (июнь 1906); темно-бронзовая медаль за плавание 1904–1905 гг. вокруг Африки на Дальний Восток (30 августа 1907); нагрудный юбилейный знак в память 100-летия реформы Лоцманского и маячного ведомства в Финляндии (19 мая 1912); орден Святой Анны 3-й степени (6 декабря 1912); орден Святого Станислава 2-й степени с мечами (16 февраля 1915); светло-бронзовая медаль в память 200-летия Гангутской победы (28 февраля 1915); орден Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» (12 ноября 1915, «за отличие в делах против неприятеля»).

С 1918 г. служба Сорокина продолжилась в Красном флоте. В 1920 г. он удостоился благодарности в приказе Реввоенсовета Балтфлота за успешное проведение гидрографических работ. Но 7 марта 1921 г. произошло трагическое событие: по ложному доносу в разгар Кронштадтского восстания Сорокина арестовали.

Морозов, со слов Михаила Яковлевича, написал об этом: «…Вскоре после Кронштадтского мятежа Михаил Яковлевич, как бывший офицер, не был однажды допущен на свой корабль… Матрос– конвоир вел арестованного Сорокина по Дворцовому мосту. И вот показалось лихому братишке, что уж больно надменно держится ненавистный ″золотопогонник″ (а Михаил Яковлевич и вправду не очень приветлив бывал порой с людьми незнакомыми). И решил братишка для острастки взять арестованного на мушку. Да повстречался тут матросский патруль. И надо же такому случиться: старшина патруля вытянулся перед Сорокиным во фрунт со всей лихостью старого служаки:

– Михаил Яковлевич, товарищ командир, Вас ли я вижу?

А дальше уж слово за слово: ведь с самого Ледового похода не встречались…

– За что ж это Вас, товарищ командир? Не иначе ошибка вышла… Поспешили малость… Ну, ничего, разберутся…

Поспешность первоначальных суждений о бывшем офицере Сорокине стала очевидной не только братишке-конвоиру – разобрались в деле арестованного и следователи. Вскоре Михаил Яковлевич был из-под ареста освобожден».

На самом деле, чудом избежав гибели от рук вооруженного убийцы (а именно ими и была немалая часть упомянутых «лихих братишек»), Сорокин провел в неволе («в Петроградских тюрьмах и лагерях на принудительных работах», как он сам указал в одной из анкет) девять с половиной месяцев из года, который получил по приговору Петроградской ГубЧК. Думается, что в книге, изданной в 1967 г., Морозов мог значительно смягчить рассказ капитана. Г. О. Кононович, старший помощник на «Ермаке» в 1949–1958 гг., описал, со слов М. Я. Сорокина, историю его ареста более откровенно и подробно, упомянув и автора доноса – машиниста с «Азимута» Г. Н. Величко (в советское время служившего с Сорокиным 4-м механиком на «Ермаке», а затем на «Сибирякове»!). 22 декабря 1921 г. Михаила Яковлевича освободили по амнистии, и после прохождения фильтрационной комиссии с 1 января 1922 г. он продолжил службу, заняв должность старшего производителя гидрографических работ Гидрографической экспедиции Беломорско-Балтийского водного пути. 1 июля, после расформирования экспедиции, его прикомандировали «для занятий» к Главному гидрографическому управлению, а затем зачислили в резерв флота и 15 сентября 1922 г. уволили в бессрочный отпуск.

В Арктике в 1920–1930 гг

О жизни М. Я. Сорокина после возвращения на гражданский флот писал С. Т. Морозов: «Должности ему давали почетные. То назначали морским инспектором, то есть старшим над всеми прочими капитанами, то поручали готовить к плаванию один из первых по тем временам торговых пароходов, то посылали на ледоколы. Дело это было ответственное – проводить во льдах транспортные суда в Ленинградский порт. С суровой зимней Балтикой быстро подружился капитан Сорокин. А с начальством – и в пароходстве и в порту жил он не в ладах. Мнения свои о допущенных ошибках всем высказывал в глаза. Поэтому и заслужил вскоре репутацию человека строптивого, своенравного…»

В Ленинградском порту Сорокин работал в период с 11 апреля 1924 г. по 28 июля 1933 г. (крайние даты его личного дела, уничтоженного архивом порта вместе с тысячами других «по истечении срока хранения» в 1996 г.). Некоторое время он был старшим помощником на ледоколе «Святогор» (с 1927 – «Красин»), затем капитаном грузо-пассажирского теплохода «Франц Меринг». В 1924–1925 гг. Сорокин занимал должность морского инспектора Ленинградского торгового порта.

Пароход «Франц Меринг»

В 1925–1928, 1929–1930, 1931–1932 гг. М. Я. Сорокин командовал «Святогором» («Красиным»). Во время ледовой кампании 1925–1926 гг. в Финском заливе в районе между островами Соммерс и Гогланд во льду застряли около 30 пароходов. Несмотря на тяжелый лед, все эти суда были выведены «Святогором» частью в Ленинград, частью – на запад.

Участники Карской экспедиции 1929 г. Слева направо: М. И. Шевелев, Э. П. Пуйше, Афанасьев, Н. И. Евгенов, Г. Я. Вангенгейм, М. Я. Сорокин

В 1928–1932 гг. Михаил Яковлевич участвовал в Карских товарообменных экспедициях, проводившихся советским правительством с 1920 по 1939 гг. Их основной задачей являлся вывоз леса на экспорт и доставка различных товаров на Север. Экспедиция 1929 г. намечалась значительно более масштабной, по сравнению с предыдущими. В ней должны были принять участие 27 судов (вместо 8 в 1928 г.). «Красин» под командованием М. Я. Сорокина работал в Западном секторе Арктики с 30 июля по 4 октября 1929 г. Он прошел во льдах 9 000 миль, осуществил проводку 26 судов. По сути, экспедиция этого года, в которой впервые принимал участие линейный ледокол, положила начало масштабной эксплуатации Северного морского пути.

Товаро-пассажирский теплоход-рефрижератор «Алексей Рыков» в Финском заливе следует за ледоколом «Красин». Начало 1930-х. гг.

Во время зимней навигации 1930–1931 гг. «Красин» возглавил операцию по единовременному выводу из Финского залива каравана из 36 судов. В приказе по Ленинградскому порту этот поход был объявлен историческим. Осенью 1931 г., в связи с ранним наступлением ледовой кампании в Ленинградском порту, «Красину» пришлось выполнять нехарактерные для морского ледокола задания – совершать перестановки судов, выполнять буксировочные работы. Со всем этим он вполне успешно справлялся.

В марте следующего года «Красин» освободил оставшийся без угля в восточной части Печорского моря ледокол «Ленин», что стало первым в истории полярного мореплавания зимним походом. В дальнейшем, помимо проводки судов, ледокол принял участие в выполнении работ по программе 2-го Международного полярного года: с его борта (а также с транспортных судов) выполнялись гидрологические работы.

М. Я. Сорокин, 1929 г.

В течение нескольких последующих лет Сорокин был групповым капитаном Карских и Ленских экспедиций, одновременно являясь членом Комиссии по наблюдениям за строительством первых мощных советских ледоколов типа «И. Сталин».

В 1933 г. Михаила Яковлевича назначили помощником (начальником морской проводки) Б. В. Лаврова, возглавившего первую Ленскую экспедицию. Сорокин подготовил два варианта плана этого плавания. Основной задачей была доставка грузов в бухту Тикси на пароходах «Товарищ Сталин» и «Володарский» и в бухту Нордвик на пароходе «Правда», а также перегон речного парохода «Первая пятилетка» и большого железного лихтера из Оби на Лену. В целом экспедиция прошла успешно, несмотря на то, что при возвращении на запад три парохода были вынуждены зазимовать в районе островов Комсомольской Правды. В следующем году Сорокина назначили начальником морской проводки второй Ленской экспедиции, в ходе которой три парохода («Сакко», «Володарский» и «Байкал») выполнили рейс из Мурманска в Тикси, а затем, приняв участие в Карской операции, вернулись обратно. М. Я. Сорокин вновь разработал план этой операции.

9 мая 1938 г. М. Я. Сорокин стал капитаном ледокола «Ермак», которым непрерывно командовал до 1947 г., а также в 1950–1951 гг.

Навигация 1938 г. оказалась во многом навигацией спасательной. 15 марта «Ермак» под командованием В. И. Воронина пришел в Ленинград с «папанинцами» на борту, а уже 11 мая он ушел в Мурманск, который покинул 20 дней спустя. В Арктике зимовало пять караванов судов, оставшихся там после тяжелой и неудачной навигации прошлого года, а, кроме того, в Центральном Полярном бассейне дрейфовали ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов».

Ледокол «Ермак» во льдах Арктики

М. Я. Сорокин, 1940-е гг.

Во второй половине августа «Ермак» приступил к выполнению спасательной операции. «В соответствии с данными авиаразведки ″Ермак″ направился к дрейфующим ледокольным пароходам по меридиану о. Котельного. Еще ни один корабль не отваживался идти в столь высокие широты. 22 августа ″Ермак″ пересек 80-ю параллель. Здесь уже стал встречаться 8-балльный лед толщиной от 1 до 1,5 м, который все уплотнялся. Ледокол все чаще застревал. Встал вопрос о возможности дальнейшего продвижения ледокола, а до судов оставалось еще 200 миль. Предполагалось, что на помощь ″Ермаку″ с востока будет направлен ″Красин″. Двум ледоколам легче было бы пробиваться в сплошном льду. Но командование операциями в восточном районе отказалось передать ″Красин″ для этой экспедиции, и ″Ермаку″ предстояло одному освобождать ледокольные пароходы. 26 августа ″Ермак″ находился уже на 81° 15’ с. ш. и 146° 40’ в. д. и по радиопеленгу направился в сторону ″Садко″, часто застревая во льду, освобождаясь и снова продвигаясь вперед. Удалось пробиться до 82° 45’ с. ш. ″Остановились перед тяжелым торосистым полем, – записано в судовом журнале, – решая вопрос о дальнейшем движении вперед″. Цель была близка. 27 августа с ледокола заметили дрейфующие суда; оставалось совсем немного. Однако это небольшое расстояние приходилось брать с боя. Ледокол с разбега продвигался не больше, чем на полкорпуса. Решили так: если, израсходовав половину запаса угля, достаточного на обратный путь, не дойдут до ″Садко″, то придется возвращаться назад. 28 августа на широте 83° 04’ с. ш. ледокол все-таки подошел к каравану, поставив рекорд продвижения во льдах к северу. До него ни одно судно не доходило до столь высоких широт», – писал советский историк М. И. Белов. В итоге, «Г. Седов» остался зимовать, «Садко» и «Малыгин» под проводкой «Ермака» 2 сентября вышли к кромке льда.

За навигацию 1938 г. «Ермак» прошел 13 000 миль, из них 2617 – во льдах, освободив при этом 17 зимовавших пароходов. «Ермак» в том году установил рекорды как по сроку начала навигации, так и по широтам, достигнутым во время свободного плавания.

Плававший в этот период с Сорокиным Е. С. Субботин вспоминал: «Плавать с Михаилом Яковлевичем […] было легко и интересно. Он никогда не досаждал мне и моему дублеру М. Г. Маркову излишней опекой, всецело доверяя нам. Мы не слышали от него менторских поучений. Как-то само собой получалось, что в нужную минуту, когда необходимо было посоветоваться, что-то спросить, он оказывался рядом. Зато за упущения взыскивал строго и справедливо».

Половину 1939 г. «Ермак» простоял в Кронштадте на ремонте. 21 февраля было торжественно отмечено 40-летие судна. 16 июля ледокол вышел в арктический рейс. Возраст судна неоднократно давал о себе знать, что проявилось и во время этого плавания (не очень качественным оказался и ремонт). «При бережном отношении к ледоколу ″Ермак″ и своевременному его ремонту этот ледокол, несмотря на свой старческий возраст, может послужить еще не один десяток лет, хотя бы на второстепенных в ледовом отношении ролях, лишь бы котлы и машины его были в порядке», – писал Сорокин в своем донесении. Осенью ледокол вновь работал на проводке судов в Карском море. 3 ноября «Ермак» вернулся в Мурманск, а в декабре, совершив переход через зону боевых действий, ледокол перешел в Лиепаю, а затем – в Ленинград. На Балтике ему предстояло и воевать, и трудиться до 1947 г.

Когда 30 ноября 1939 г. началась «Зимняя» (советско-финская) война, «Ермак» продолжал освобождать изо льда как торговые суда, так и боевые корабли. 22 декабря 1939 г. ледокол был передан в ведение Краснознаменного Балтийского флота (КБФ), и на судне установили вооружение (первоначально два 102-мм, четыре 76,2-мм, шесть 45-мм орудия (четыре «сорокапятки» впоследствии демонтировали), два счетверенных пулемета М-4; в дальнейшем состав вооружения немного изменился). Особенно много работы выпало на долю ледокола в последние дни 1939 г., когда к сложной ледовой обстановке прибавилась и напряженная метеорологическая – сорокаградусные морозы и снежная пурга. Обстановка, в которой работал «Ермак», усложнялась еще и тем, что после возвращения из Арктики на нем был некомплект команды, поэтому собирать ее пришлось с различных кораблей и судов. В период с 30 декабря 1939 г. по 3 января 1940 г. «Ермак» обеспечивал проводку линкора «Октябрьская Революция» при проведении огневой разведки батареи Сааренпя на острове Бьорке. В январе 1940 г. «Ермак» неоднократно подвергался атакам ВВС Финляндии, а в конце января был обстрелян финским ледоколом «Тармо».

В апреле 1940 г. «Ермак» провел караван транспортов в бухту Ханко (этот полуостров был передан Финляндией в аренду СССР после окончания войны). За отличия в советско-финской войне ряд членов экипажа ледокола был представлен к правительственным наградам. Комендант и военком ледокола обратились к Военному Совету КБФ с просьбой ходатайствовать перед правительством о награждении судна орденом (произошло это лишь через девять лет, в 1949 г.). Летом 1940 г. ледокол вернули прежнему владельцу – Ленинградской конторе Главсевморпути. 5 июля 1940 г. М. Я. Сорокина наградили орденом Ленина.

31 июля 1940 г. на закрытом партийном собрании партбюро «Ермака» была утверждена характеристика М. Я. Сорокина, в которой говорилось: «…по специальности капитан дальнего плавания, беспартийный, общий производственный стаж 42 года. Товарищ Сорокин М. Я. является одним из старейших и опытнейших капитанов ледокольного флота. На линейных ледоколах тов. Сорокин плавает 8 лет. Был капитаном ледокола ʺКрасинʺ, ныне капитан ледокола ʺЕрмакʺ. Тов. Сорокину принадлежит видная роль в деле освоения Арктики. В 1938 г. тов. Сорокин, будучи капитаном л/к ʺЕрмакʺ, вывел из ледового плена 17 зимовавших судов, т. е. почти весь Арктический флот Западного сектора, провел сквозь льды 8 судов и совершил высокоширотный поход по выводу изо льда ледокольных пароходов ʺМалыгинʺ и ʺСадкоʺ. За выдающиеся заслуги в деле освоения Северного Морского Пути и за образцовую работу на л/к ʺЕрмакʺ в период Арктической навигации 1938 г. тов. Сорокин М. Я. награжден правительством орденом Ленина и руководством Главсевморпути награжден значком «Почетному полярнику». […] В настоящее время тов. Сорокин является капитаном л/к ʺЕрмакʺ. К своим обязанностям относится добросовестно, применяя в работе свои большие познания и большой опыт в ледокольном флоте. В общественной жизни корабля недостаточно активен, как капитан линейного корабля [так в тексте, правильно – ледокола. – Н.К.] требует повышения своего идейно-политического уровня. Практическая деятельность тов. Сорокина дает право считать его советским капитаном, преданным Родине». В другой характеристике (от 28 мая 1941) отмечено: «Капитан тов. Сорокин, по общему мнению, не руководит ледоколом, ограничивает свою задачу вождением его во время плавания. Его помощники не отличаются требовательностью к подчиненным и не намерены ссориться с командой». По мнению представителей Политического управления Главсевморпути, капитан судна помимо своих прямых судоводительских и должностных обязанностей должен был нести так называемую «общественную нагрузку», то есть участвовать в различных собраниях и других мероприятиях. Сорокин, будучи патриотом Родины, Флота и своего ледокола и горячо болеющим душой за порученное ему дело, тратить время на бессмыслицу не хотел и не скрывал этого как от начальства, так и от подчиненных. В политдонесении от 28 апреля 1940 г. помполит «Ермака» Н. Громов писал: «…на расширенном заседании партбюро от 26 апреля, на котором обсуждался вопрос об организации социалистического соревнования и стахановского движения, капитан т. Сорокин в своем выступлении, говоря о руководстве этим движением, заявил [о том], ʺчто мое руководство должно состоять из правильного судовождения и что совсем не обязательно, да и невозможно мне посещать ваши производственные собрания и знать лучших стахановцев корабля, так как для этого имеются помощники и механикиʺ». Сорокину (да и другим известным капитанам) руководство Главсеморпути «прощало» подобные вольности, резонно понимая тот факт, что помполитов много, а капитаны-ледокольщики – «штучные специалисты».

Между тем проблем на «Ермаке» хватало. Они были связаны как с техническим состоянием ледокола (40 лет непрерывной эксплуатации – срок очень большой), так и с личным составом. Костяк экипажа составляли старые «ермаковцы», многие из которых начали службу на судне еще в дореволюционный период. Но среди палубной команды и кочегаров текучка кадров была весьма велика. Это было связано с тем, что работа на ледоколах считалась куда менее престижной, нежели на судах загранплавания (меньшей была и оплата труда). В силу этого на суда арктического флота часто попадали «кадры», которых не хотели брать никуда. В 1939 г. Сорокин писал: «Имею основания сказать, что с самого начала образования ледокольного флота, с 1922 года, состоявшего из линейных ледоколов ″Святогор″ (″Красин″), ″Ермак″, ″Ленин″ и вспомогательных ″Трувор″, ″Октябрь″, ″Силач″ и ″Пурга″, проводивших ледокольные кампании в Финском заливе, поддерживая судоходство с Ленинградским портом круглую зиму, на ледоколах надлежащей дисциплины и порядка не было, нет его и теперь. […] Качество доставляемой команды на ледокол нашими кадровыми отделами неудовлетворительное. Иногда приходят даже уголовные преступники».