Текст книги "Маресьев"

Вообще, служить на Северном Сахалине, вспоминал Маресьев, было тяжело. Свирепейшие штормы, лютые морозы – характерная погода для тех мест. Случалось, даже птицы замерзали на лету. А каково в леденящую стынь обслуживать самолет! Руки промерзали даже в варежках. Но в варежках в мотор не заберешься, тем более не укрепишь какой-нибудь дюрит или шплинт. Алексею приходилось снимать варежки, работать голыми руками, с трудом отдирая от заледеневшего металла примерзающие к нему пальцы.

Но какими бы ни были трудности, критерий и требование оставались одни: самолет должен быть готов к полету. Полеты могут отменить или перенести время их начала, но технического состава это не касается. Самолет должен быть готов, невзирая ни на какие причины. «У меня до сих пор капает масло с ладоней», – шутил спустя годы Маресьев.

Каждый раз, провожая крылатую машину в небо, Алексей думал о собственном полете. Он верил, что рано или поздно все равно добьется своей цели. И путь к ней становился короче. У Маресьева был закадычный друг, моторист с другого Р-5 Михаил Васильев. Сослуживец знал, что Алексей умеет летать, и очень хотел, чтобы он поднялся в небо.

– Иди к командиру отряда! Просись, чтобы тебя направили в авиашколу, – горячо убеждал он Маресьева. – Ты что, не знаешь пограничного закона? Кто служит на совесть – командование всегда пойдет на встречу. Иди!..

И точно: все получилось, как советовал Васильев. Вот строки из воспоминаний Маресьева: «Я служил в пограничной авиации в пограничном отряде, работал мотористом, летать мне не давали, так как одному такому “летчику” дали полетать, а он поломал самолет. Но я дошел до командующего войсками, и он сказал: “Попробуйте дать, если он хорошо летает, то пусть летает”. Пока меня стали проверять, командующий присылает специальное направление, что, если командир отделения соответствует требованиям, имеет образование семилетки, закончил аэроклуб и комсомолец, то послать его в военную школу. Меня вызвали и спросили, куда хочешь? Я сказал, что хочу в военную летную школу…»

В Приказе наркома обороны СССР «О мерах по предотвращению аварийности в частях военно-воздушных сил РККА» № 070 требования, о которых упоминает Маресьев, были прописаны до мелочей: «Военному совету ВВС запретить всякие отступления от установленных требований к физическому состоянию поступающих в школы и училища… В летные школы и училища принимать только тех, кто имеет отличную характеристику (средней школы, фабзавуча, завода, партийной и комсомольской организаций), и тех из окончивших школы аэроклубов, кто имеет отличные отзывы с производства (до поступления в аэроклуб) и отличные отзывы за время пребывания в школе».

Маресьев в полной мере соответствовал указанным требованиям. Кроме того, он получил положительные отзывы от командования и комсомольской организации части. Обратимся к служебной характеристике будущего пилота: «Тов. Маресьев А. П. на протяжении всего времени нахождения в части показал себя с хорошей стороны. С работой авиамоториста справляется отлично, материальную часть мотора и самолета знает отлично, любит свое дело, за хорошую работу имеет поощрения. Дисциплинирован. Политически развит, политику партии и советской власти понимает правильно и проводит в жизнь на практической работе. Морально устойчив. Вывод: тов. Маресьев достоин посылки в летную школу. Зам. инженера в/ч 9503 ст. техник звена воентехник 2-го ранга Литвинов». С характеристикой согласились командир части старший лейтенант Протопопов и военный комиссар политрук Плотников.

В середине 1938 года Алексей, попрощавшись с сослуживцами, на попутном самолете ТБ-1 убыл на материк. Мест в фюзеляже перегруженного ТБ-1 не оказалось, и он летел, пристроившись в его огромном пустотелом крыле. Но вскоре пришлось возвращаться назад, так как уже в Хабаровске выяснилось, что шел набор не в летное, а в техническое авиаучилище. Спустя некоторое время командование погранотряда снова, во второй раз, направило Маресьева учиться, теперь уже на летчика. Маршрут был тот же – до Хабаровска, оттуда, согласно выданному предписанию, в Читу – в 30-ю военную школу пилотов.

Это учебное заведение, сформированное приказом НКО СССР от 19 августа 1938 года на окраине Читы, относилось к числу самых молодых в ВВС Красной армии. Когда Алексей прибыл туда, учебный процесс только налаживался. После сдачи документов, прохождения медицинской и мандатной комиссий Маресьев стал полноправным членом курсантской семьи. Настроение было приподнятое, глаза светились радостью. Еще бы! Алексей, можно сказать, реализовал свою мечту. На воротнике гимнастерки – заветные голубые петлицы, а в них – золотистые эмблемы крыльев с пропеллером. Такие же чувства, вне всякого сомнения, испытывали и другие будущие летчики-истребители – вчерашние выпускники аэроклубов Осоавиахима, солдаты и младшие командиры срочной службы.

Правда, на первых порах внешний вид Маресьева несколько удивил его будущих однокашников – вчерашних аэроклубовцев. Все они были с голубыми петлицами на гимнастерках, один Алексей – с зелеными. Стали даже свысока выспрашивать: а ты, мол, кто да откуда? Маресьев за словом в карман не лез, с гордостью отвечал чересчур любознательным:

– Из авиаотряда я, с границы на Сахалине.

После этих слов отношение к нему сразу изменилось.

Память о службе на границе Маресьев сохранил в своем сердце на всю жизнь. Он очень гордился принадлежностью к «зеленым фуражкам». Так он отзывался об этом этапе своей биографии: «До сих пор горжусь тем, что мне довелось носить зеленую фуражку и шинель с зелеными петлицами. В те годы на дальневосточной границе была особенно тревожная обстановка. Мы не жалели усилий и времени, чтобы в совершенстве овладеть своим делом, надежно охранять границу. Служба в пограничных войсках требует от воина быть постоянно собранным, смелым, хладнокровным. Она вырабатывает выдержку, самообладание, стойкость».

А в одном из писем своим однополчанам из 52-го погранотряда Маресьев написал: «Дорогие друзья, дзержинцы – часовые советской границы! В авиацию я пришел из погранвойск. Службу на рубеже всегда помню с гордостью. Лучшей закалки характера не придумаешь. От всей души желаю вам неприступно хранить священную кромку нашей Родины».

Однако вернемся в Читу. Школа состояла из четырех учебных эскадрилий, по 240 курсантов в каждой. Курсантов распределили по отрядам, звеньям и летным группам. Маресьева, как имеющего за плечами опыт военной службы и звание младшего командира, назначили старшиной первого звена. Круг обязанностей расширился. По должности Маресьеву нужно было поддерживать дисциплину в звене, следить за внешним видом курсантов. К примеру, подшит ли у подчиненного свежий подворотничок, подтянут ли ремень, начищены ли сапоги… Армия, как известно, любит порядок и держится на нем испокон веку.

Назначения получили и другие курсанты, прошедшие армейскую школу. В частности, старшиной одного из звеньев стал будущий Герой Советского Союза Борис Еремин, который в качестве бортмеханика тяжелого бомбардировщика участвовал в боях с японцами в районе озера Хасан. Доверили личный состав и другим недавним «срочникам» – П. Ф. Чупикову, П. И. Шавурину, К. А. Баршту, П. Т. Харитонову. Все они в годы Великой Отечественной войны будут удостоены звания Героя Советского Союза.

Потекли курсантские будни. Их отличие от солдатских состояло лишь в том, что в школе все было подчинено учебе. В то же время никто не отменял ранних подъемов, зарядок, строевых занятий, нарядов, караулов… Но к таким тяготам и невзгодам службы Маресьеву было не привыкать.

В соответствии с приказом наркома обороны СССР Алексею и его новым товарищам предстояло в течение девяти месяцев научиться «пилотированию и применению боевого самолета днем в простых метеорологических условиях; групповым полетам в составе звена». Кроме того, нужно было приобрести «практику в маршрутных полетах, с посадкой на незнакомых аэродромах», а также получить начальные уроки воздушных стрельб и освоить основы воздушного боя.

В учебе Маресьев не испытывал никаких затруднений, особенно при изучении авиационной техники. В этом ему помогали знания, полученные в аэроклубе, а затем во время службы в авиационном отряде. Высокие оценки он также получал по политической, строевой и физической подготовке, другим дисциплинам.

Безусловно, на первом плане стояли профильные предметы. Но закалялись курсанты и физически. В один из дней курсантам была поставлена задача совершить 35-километровый марш. В путь отправились, как и положено, с полной выкладкой. Во время этого перехода кто-то из курсантов усомнился в целесообразности таких походов. Мол, летчик не пехотинец, зачем ему нужно топать и проливать пот. Маресьев нашел, что ответить товарищу. Он сказал, что не только на самолете летчик должен быть готов к боевым действиям. В воздушном бою каждый может быть сбитым над территорией врага. Вот тогда на земле помогут закалка и навыки, приобретенные в учебных походах. Никто и не мог предположить, что через три года именно Маресьеву выпадут на долю страшные испытания, к каким он готовил себя и своих товарищей.

Примечательно, что за успешное совершение марша Маресьеву и его товарищам была объявлена благодарность начальника школы. «За выносливость в походе 35 км» – так было сказано в приказе. Всего же за время учебы в Читинской военной авиационной школе пилотов Маресьев пять раз поощрялся командованием. Кроме того, за отличные показатели в учебно-боевой и политической подготовке его портрет дважды помещался на Доску почета.

С наступлением погожих теплых весенних дней в школе начались вывозные полеты – полеты, осуществляемые курсантами вместе с инструкторами с целью привития навыков в технике пилотирования самолета. Каждое утро аэродром наполнялся шумом авиационных моторов. Одна за другой, распарывая дремлющий воздух, уходили в небо крылатые машины. Над аэродромом висел несмолкающий гул, словно это был вовсе не аэродром, а пасека с огромным множеством жужжащих пчел.

Общий налет на одного курсанта определялся в 24 часа. Не густо, прямо скажем. Поэтому будущие летчики иногда иронично шутили:

– Хватит для того, чтобы летчик разбился…

Доля истины в этом выражении, конечно, была. Но добирали будущие летчики свои часы уже в училищах, там общий налет устанавливался до 150 часов. И все равно они недотягивали до немецких и американских норм. К примеру, немецкие курсанты в своих учебных заведениях получали в среднем 200 часов учебного налета плюс еще 150–200 часов в частях люфтваффе. У американцев выходило в разы больше – 450 часов.

Порядок проведения вывозных полетов был следующим. После прибытия на аэродром каждый отряд разбивал свой старт: посадочное «Т» и линию флажков. Левее «Т» разбивалась взлетная полоса, правее – посадочная. Недалеко от «Т» разбивался квадрат – место, где находились курсанты. Каждый отряд имел свои обозначения на килях крылатых машин. У одного красные цифры, у другого – синие. Полеты тоже проходили по своим кругам. Первый отряд летал с левым кругом, второй – с правым.

За летный день каждый курсант выполнял 3–4 полета по кругу или один в зону, а два по кругу. Инструкторы, обучая своих питомцев, выполняли по 60–70 посадок в день. Маресьев летал с огромным желанием и азартом, помня наставления опытных летчиков: «Взлетая, думай только о взлете, а совершая посадку, думай только о посадке. Будешь отвлекаться – аварии не миновать».

Конечно, не все и ему, уже далеко не аэроклубовскому птенцу, удавалось сразу. Были ошибки, что вполне нормально для любого, пусть даже самого талантливого начинающего летчика. В авиации, давно проверено, одна дорога к высотам пилотажа – от простого к сложному. Это хорошо понимал Алексей и никогда не пасовал перед трудностями. От занятия к занятию росло и оттачивалось его мастерство.

После завершения полетов крылатые машины занимали место на стоянке. Курсанты вместе с техниками осматривали и устраняли обнаруженные дефекты, очищали самолеты от грязи, смазывали необходимые детали, заправляли горючим, чтобы на следующий день вновь подняться в огромное забайкальское небо. В казарму всегда возвращались с песней, которая снимала усталость, накопившуюся за день:

 
Там, где пехота не пройдет,
Где бронепоезд не промчится,
Тяжелый танк не проползет,
Там пролетит стальная птица…
 

Однако дело до самостоятельных полетов не дошло. В расписание занятий вмешались события на реке Халхин-Гол. В конце мая 1939 года японские войска вторглись на территорию Монгольской Народной Республики (МНР). 57-й особый корпус РККА, находившийся на территории МНР согласно Протоколу о взаимной помощи, совместно с монгольскими частями дал отпор агрессору. Но в дальнейшем военный конфликт, подобно костру, разгорелся еще жарче. По сути, это была война, продолжавшаяся с весны и до начала осени.

И хотя расстояние от Читы до района боевых действий было порядка 500 километров, тем не менее школа пилотов перешла на режим фронтовой работы. Аэродром школы стал местом базирования боевой авиации. Ежедневно тяжелые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3, словно драконы, с натужным ревом поднимались в воздух, неторопливо набирали высоту, а затем ровным строем уходили на восток. Отбомбившись по японским позициям, самолеты на обратном пути совершали посадки на прифронтовые аэродромы, где забирали раненых и возвращались в Читу.

Вся тяжесть погрузки и разгрузки этих огромных крылатых машин легла на плечи Маресьева и его товарищей. Они таскали ящики с медикаментами, доставляли на тележках бомбы, подвешивали их, укладывали боекомплекты пулеметов, переносили раненых, помогали техникам и мотористам обслуживать самолеты. Работать приходилось и днем и ночью. Одновременно их наставники – летчики-инструкторы круглосуточно несли дежурство на истребителях, готовые по первому сигналу подняться в небо в случае появления японских самолетов. «Уставали так сильно, что некогда было и в небо глянуть», – с улыбкой вспоминал Маресьев.

В один из дней на аэродроме для дозаправки приземлились три транспортных самолета, на которых в район Халхин-Гола следовала группа летчиков-истребителей. Маресьев как раз находился на летном поле. По серьезным лицам высадившихся летчиков, их жестам, разговорам он сразу понял, что это опытные пилоты. Но побеседовать с ними не удалось. Через несколько часов гости улетели. А позднее Алексей узнал, что именно они устроили японцам настоящую русскую «баню». 22 июня 1939 года в районе Халхин-Гола состоялось крупнейшее воздушное сражение того времени. В воздухе встретились 120 японских самолетов и 95 советских. Схватка длилась 2,5 часа. Дикие орлы – так называли себя японские летчики – потеряли 31 самолет, сталинские соколы – 11 машин.

Будущим летчикам-истребителям очень хотелось встретиться с кем-либо из этих отважных асов. И такая возможность вскоре представилась. Месяца через два комиссар привел в отряд гостя. Это был человек среднего роста в гимнастерке с двумя шпалами в петлицах и добродушным лицом.

– Дважды Герой Советского Союза, летчик-истребитель майор Грицевец, – представил гостя комиссар.

Маресьев, как и все курсанты, с восхищением смотрел на летчика, который в недавних воздушных боях «завалил» 12 японских самолетов. А до этого он воевал в Испании, где также одержал немало побед, за что и удостоился первой Звезды Героя. Вторую получил за Халхин-Гол. Было Сергею Ивановичу Грицевцу на тот момент 30 лет. Кроме того, что Грицевец сбил много японских самолетов, он совершил и уникальный в своем роде подвиг. В одном из воздушных боев был подбит самолет командира 70-го истребительного авиаполка майора В. М. Забалуева. Летчик выбросился с парашютом, но оказался на занятой японцами территории. На помощь командиру бросился Грицевец. Ему удалось совершить посадку в расположении противника, забрать командира, посадив его в одноместную кабину, а затем на глазах у растерявшихся японцев взлететь. Подобного случая еще не знала история советской авиации.

Грицевцу было чем поделиться с будущими летчиками. В частности, он подробно рассказал о тактических приемах воздушного боя, применяемых японцами, о сильных и слабых сторонах советских и японских истребителей. Маресьев ловил каждое слово прославленного аса. Сейчас он для него был что-то вроде бога. Между тем майор говорил просто, без всякого назидания:

– Летчик-истребитель не только должен, а обязан пилотировать легко, с блеском и отвагой, в противном случае он будет не истребителем, а всего лишь мокрым воробьем…

Встреча с прославленным воздушным бойцом прибавила Маресьеву новых сил. Многое из того, о чем он говорил, Алексей впоследствии применит в боях Великой Отечественной войны. Сейчас же он старался учиться лучше, поскольку было на кого равняться. Был еще один достойный пример для подражания – летчик-истребитель, мастер высшего пилотажа, участник гражданской войны в Испании, Герой Советского Союза Анатолий Константинович Серов. Приказом НКО СССР от 22 июня 1939 года № 120 школе было присвоено имя этого бесстрашного летчика.

В сентябре 1939 года боевые действия на Халхин-Голе закончились, территория МНР была полностью очищена от японских захватчиков. А через месяц 30-я Читинская школа пилотов была перебазирована на юг – в город Батайск Ростовской области. Обусловлено это было тем, что эпицентр военной угрозы смещался на запад, где уже полыхала Вторая мировая война. Поэтому наличие ряда авиационных школ на востоке страны утратило свое значение. Передислоцированная школа приказом наркома обороны СССР была переименована в Батайскую авиационную школу пилотов им. А. К. Серова.

Небольшой опрятный городок Батайск, расположенный в 10 километрах от Ростова-на-Дону, встретил прибывших преподавателей, летчиков-инструкторов и курсантов теплом. Если в Чите, откуда они на поезде отправились в путь, по утрам уже давали о себе знать бодрящие морозцы, то здесь холодами и не пахло. Дни стояли погожие, яркие. В высоком, с глубокой синевой небе властвовало еще неостывшее солнце, а деревья на улицах и во дворах жителей только начинали менять свои зеленые одежды на золотистые платья и сарафаны.

По сути, это уже были родные края Маресьева. От Батайска до Камышина, по забайкальским меркам, рукой подать. И все равно на поездку на родину можно было рассчитывать только во время отпуска. Сейчас же на первом плане стояла дальнейшая учеба.

Школу разместили на базе расформированной Батайской Краснознаменной школы гражданского воздушного флота им. В. Н. Баранова. Для полноценной учебы здесь уже имелись учебные и жилые корпуса, ангары, мастерские, складские помещения, спортгородки, клубы, поликлиника. Был даже ночной санаторий для отдыха авиаторов. Учебно-материальная база продолжала и дальше улучшаться. Также расширялось строительство объектов социального назначения. Одновременно шла перестройка учебного процесса, совершенствовались формы и методы обучения курсантов.

Из числа прибывших курсантов была сформирована сначала одна, а затем 2-я и 3-я эскадрильи. В дальнейшем будут сформированы еще три эскадрильи. Местом их дислокации были города Батайск, Азов, Таганрог, поселок Зерновой[9]9
  Зерновой – поселок, с 1951 года город. В 1960 году переименован в Зерноград. Ныне районный центр Ростовской области.


[Закрыть] и село Кулешовка[10]10
  Кулешовка – село, ныне в Азовском районе Ростовской области.


[Закрыть]. Там же находились учебные аэродромы. Для обучения будущих летчиков школа получила самолеты У-2, УТ-2, И-15, И-16. За короткое время общее число крылатых машин достигло 300 единиц.

Как и другие подобные учебные заведения ВВС страны, Батайская авиационная школа стала кузницей подготовки летчиков-истребителей. Забегая вперед скажем, что в годы Великой Отечественной войны более 150 летчиков-серовцев будут удостоены звания Героя Советского Союза. Здесь становился на крыло В. И. Попков, впоследствии дважды Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации, он же знаменитый «маэстро», прототип главного героя фильма «В бой идут одни старики». В батайское небо поднимал учебную крылатую машину будущий Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации Г. У. Дольников, ставший прообразом шолоховского рассказа «Судьба человека». Выпускницами авиашколы были прославленные «ночные ведьмы», наводившие ужас на фашистов в годы Великой Отечественной войны, Герои Советского Союза О. А. Санфирова, Е. А. Никулина, Е. Д. Бершанская…

Учебная программа была насыщенной. За оставшееся до выпуска время Маресьев и его товарищи должны были овладеть техникой пилотирования днем и ночью, научиться водить звено и эскадрилью на всех высотах и в сложных метеоусловиях, на предельном радиусе действия самолета с боевым применением, вести воздушный бой одиночно и в группе. Общий налет на одного курсанта устанавливался до 150 часов.

Начались напряженные дни учебы. Теоретические занятия чередовались с практическими. Их проводили опытные летчики-наставники. Впоследствии Маресьев с большой теплотой вспоминал командира 3-й эскадрильи майора Казанского, командиров отрядов капитанов Хвостикова и Калачева, командира звена старшего лейтенанта Герасимова, которые ставили его на крыло.

В батайском небе Маресьев впервые поднялся в небо на И-16. «Ишак», «ишачок», «курносенький» – так называли тогда этот самолет-истребитель. И-16 был первым в мире истребителем-монопланом с убирающимся шасси. Испытал и дал ему путевку в жизнь легендарный Валерий Чкалов. Самолет был очень маневрен и легкоуправляем, он воспитывал в летчике «чувство самолета». Были у этой машины и слабые места, особенно в управлении. Если, к примеру, бросить ручку, то самолет сразу срывается в штопор. Не случайно поэтому сами летчики говорили: кто хорошо летает на И-16, тот сможет летать хоть на черте с рогами. На нем Алексей и вступит в свой первый бой с асами Геринга, но все это будет впереди. Пока же стремительно, словно скоростные истребители, летели курсантские будни. Полеты, занятия, разборы заполняли все время.

Вот что писал впоследствии в своей книге «Летит стальная эскадрилья» о буднях курсантов Батайской авиационной школы ее питомец, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Г. У. Дольников: «Самолеты И-16 все еще считались у нас лучшими истребителями, и мечтой каждого летчика было овладеть этой сложной в технике пилотирования машиной. Особенно неподатливым был И-16 на взлете и посадке, думается, сложнее самолетов всех последующих поколений.

Эти особенности самолета мы хорошо знали, поэтому очень тщательно готовились. Но прежде чем начать полеты, курсанты должны были отработать рулежку. Для этой цели были подготовлены устаревшие, отслужившие сроки, еще со старыми моторами, самолеты И-16, да и у тех обшивку на крыльях сняли, чтобы на разбеге они не смогли взлететь.

И вот мы с увлечением рулим и “взлетаем” без взлета. Поначалу почти каждый, начав разбег в одну сторону, заканчивал его в обратную. Бывали и случаи капотирования – когда самолет переворачивался через крыло и оказывался вверх колесами. Это происходило при соответствующей ошибке и у бывалых летчиков на боевых самолетах. Тогда шутники говорили: “Перевернули вверх колесами для просушки”, а несведущие новички верили… А курсантская служба тех лет была нелегкой.

Ну вот, помнится, сопровождали мы самолеты на земле: отлетав, каждый был обязан сопровождать за крыло машину своего товарища при выруливании на взлетную и встретить после посадки. Хорошо, когда летали сами – рулили тихо, без рывков. А иной инструктор, желая проучить курсанта, рулил с такой скоростью, что, уцепившись за плоскость, бежишь подчас, переставляя ноги в воздухе, словно в горизонтальном полете. Да еще пыль аэродромная в глаза набивается, на зубах скрипит. Хорошо сопровождать, когда отлетался, и ох как трудно летать, насопровождавшись.

После полетов мы допоздна готовили самолеты к завтрашнему дню. Под руководством механика все делали сами: не только драили машины от носа до хвоста, но и умели выполнять все тонкие работы – заплетали тросы, регулировали зазоры, меняли кольца, перебирали шасси. Уставали необычайно… Все было подчинено скорой подготовке летчиков для строевых частей».

Минуты отдыха, пусть и не часто, тоже случались. Как говорится, в бою успех, а после боя – шутки и смех. В школе работали кружки художественной самодеятельности, в одном из которых занимался Маресьев. Он хорошо играл на мандолине и был участником концертов для своих сослуживцев и членов семей офицеров.

В выходные дни наиболее успевающим курсантам, в их числе был и Алексей, выдавали увольнительные в Ростов-на-Дону. К каждому такому выходу курсанты готовились как к строевому смотру или параду. Тщательно отглаживали обмундирование, надраивали пуговицы, пряжки ремней и сапоги. Выезжали увольняемые обычно сразу после завтрака. В городе они ходили в кино, на экскурсии. Популярностью пользовался центральный городской парк. Там играл духовой оркестр, была танцплощадка. В летние жаркие дни курсанты старались попасть на левый берег Дона, чтобы искупаться и позагорать. В школу возвращались к отбою бодрыми и отдохнувшими. А утром их снова ждали классы или летное поле аэродрома.

Незаметно подоспела пора выпускных экзаменов. Это было в начале осени 1940 года. В ходе испытаний Маресьев блестяще продемонстрировал свои теоретические и практические знания, полученные в школе. Для подтверждения этих слов приведем оценки из Акта выпускных испытаний комиссии НКО курсанта Батайской военной авиационной школы им. Серова Маресьева Алексея Петровича:

История ВКП(б) – хорошо

Строевая – хорошо

Физическая – хорошо

Тактика ВВС – хорошо

Топография – хорошо

Моторы – отлично

Самолеты – хорошо

Воздушная стрельба – отлично

Теория и техника полета – отлично

Полетная практика – отлично

Парашютное дело – хорошо.

Особо члены комиссии отметили умение молодого летчика мастерски выполнять фигуры пилотажа, качественно осуществлять взлет и скрупулезно совершать посадку. Впрочем, обратимся к еще одному документу, хранящемуся в его личном деле. Оформлен он в виде таблицы и называется «Результат испытаний по летной подготовке курсанта 1-го выпуска Батайской военной авиационной школы им. Серова тов. Маресьева А. П.».

Всего в ходе сдачи экзаменов Маресьев совершил три полета по кругу, выполняя новые задания. Самым сложным было третье задание, где ему пришлось демонстрировать фигуры пилотажа: петлю, иммельман, штопор, виражи, бочку, развороты, перевороты через крыло… За каждый из полетов он получил общую оценку «отлично».

Успехи молодого летчика в боевой и политической подготовке, общественной жизни, его моральные и служебные качества нашли отражение в Выпускной аттестации: «Партии Ленина-Сталина и социалистической Родине предан. Политически развит. Морально устойчив. Бдителен. Военную тайну хранить умеет. В общественной и комсомольской работе активен. Среди массы авторитетом пользуется, волевые качества хорошие, к себе требователен, дисциплинирован. Является примером для других. Летает уверенно, на замечания реагирует быстро. В воздухе дисциплинирован. Здоров, физически развит хорошо, строевая подготовка хорошая… Целесообразно использовать летчиком в частях ВВС РККА. Достоин присвоения военного звания “младший лейтенант”».

Сразу после экзаменов состоялся первый выпуск питомцев Батайской авиационной школы. Весь личный состав выстроился на плацу. Тут же многочисленные почетные гости из города, родственники, члены семей офицеров. В строгих шеренгах замерли вчерашние курсанты. Сверкали на солнце звездочки на пилотках, поскрипывали новенькие портупеи, поблескивали сапоги, слегка колыхалось на теплом ветру Боевое знамя школы, гремела бравурная медь оркестра… В этой торжественной обстановке выпускникам зачитали приказ наркома обороны маршала Советского Союза С. К. Тимошенко от 10 октября 1940 года о присвоении офицерских званий. Военно-воздушные силы страны получили 542 новых летчика.

Алексей был счастлив, как никогда. Чувство пьянящей радости переполняло душу. Он – офицер, летчик-истребитель! В голове крутилась одна мысль: теперь бы скорее попасть в строевую часть. Однако молодого офицера ждало разочарование. Пятерки, заработанные им во время учебы, сыграли свою роль в том, что командование решило оставить его, «курсанта с отличной техникой пилотирования», в школе летчиком-инструктором. Иными словами, он должен учить будущих летчиков. Начальство исходило из того, что Маресьев умел не только отлично летать, но имел опыт работы с личным составом, обладал педагогическими способностями. Это и стало решающим фактором в определении его дальнейшей службы.

После выпуска, получив короткий отпуск, наш герой убыл в родные края. В новенькой, с иголочки, синей офицерской форме, в голубых петлицах которой красовался долгожданный вишневый «кубарь» младшего лейтенанта, Маресьев приехал в близкий сердцу Камышин. Всплеснув руками от радости, заплакала мать.

– Ну не плачь, не плачь! – успокаивал он, припадая к ее теплому в слезах лицу.

Прежде Екатерина Никитична была против того, чтобы ее Ленька стал летчиком. А он, можно сказать, пошел против материнской воли. Впоследствии Алексей Петрович вспоминал: «Всегда понимала меня моя мама. Только один раз в жизни разошлись мы с ней. Она никак не соглашалась с тем, чтобы я стал летчиком. Она боялась за меня. Но я не мог отказаться от своей мечты. Я стал летать. Говорят, большое мужество и стойкость нужны летчику, который один в небе сражается с врагом. Но я думаю: не меньшее мужество нужно матери летчика, которая ничем не может помочь своему сыну, а может только смотреть в небо и ждать».

В этот приезд Алексея домой материнское сердце оттаяло. Она искренне радовалась за сына, гордилась им. Как радовались этому старшие братья! Да и соседи по улице приходили полюбоваться на красавца-летчика и заодно расспросить о том, нападет ли Гитлер на Советский Союз. Земляков тогда особенно волновал этот вопрос, поскольку по всей Европе уже громыхали грозы войны.

Как один день пролетел и без того короткий двухнедельный отпуск, после которого Маресьев приступил к исполнению своих новых обязанностей. Еще вчера летчик-инструктор учил его технике пилотирования, а теперь он сам инструктор, главный преподаватель и воспитатель летной группы курсантов, отвечающий за их обучение, воспитание и воинскую дисциплину.

Безусловно, любая новая должность – это тоже своего рода экзамен. Справлюсь ли? Хватит ли знаний, опыта? Эти вопросы задает себе любой человек, получив повышение по службе. Не давали покоя они и Маресьеву. Ведь отлично летать и учить летать других – это далеко не одно и то же. Однако рядом были старшие товарищи, их помощь, советы, наставления помогли ему быстрее освоиться в новом качестве.