Текст книги "Великий Бартини. «Воланд» советской авиации"

Глава 5
Бартини – Ермолаев – Сухой

«Сталь-7»

В конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного аэродрома Чкаловская стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П. Шебанова (второй пилот А.А. Матвеев и штурман-бортрадист Н.А. Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали за два года до этого 26 августа. В тот день экипаж летчика В.К. Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) с грузом 1000 кг по треугольному маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, покрыв расстояние 5000 км со средней скоростью 325,3 км/ч.

Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 года по маршруту Москва – Симферополь – Москва. В состав экипажа входили пилоты Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев, бортмеханик Л.А. Забалуев и инженер-наблюдатель А.А. Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел, но на обратном пути встретился грозовой фронт, и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 км за восемь часов со средней скоростью 310 км/ч.

Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва. В тот день экипаж летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева, штурмана-радиста Н.А. Байкузова пролетел расстояние 3800 км за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 км/ч.

Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло». Тем более что 8 июля 1938 года французский пилот М. Росси установил на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 960 л.с. международный рекорд скорости 400,81 км/ч, а в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» компании «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.

Естественно, Советский Союз не желал отставать от «загнивающего капитализма» и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что, если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.

Пассажирский самолет «Сталь-7» на испытаниях. Февраль 1937 года

Как альтернатива замыслам руководителей Штаба перелет и был предложен – менее протяженный маршрут Москва – Симферополь – Москва.

Увеличить же скорость и дальность полета «Сталь-7» одновременно можно было лишь двумя путями – заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего.

Если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков сохранилась в архивах, то документальных сведений до недавнего времени об установке на самолет моторов М-103 обнаружено не было. Об этом упоминалось лишь в трудах Вадима Борисовича Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института 1930–1990», посвященной 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.

Доработка машины завершилась летом 1939 года. Серьезным испытанием самолета «Сталь-7» с двигателями М-103 и экипажа стал перелет 1 августа по маршруту Москва – Севастополь – Саратов – Москва протяженностью 3200 км. Лишь после этого, 28 августа, пассажирский самолет без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва – М. Брусянское (район г. Свердловска, ныне Екатеринбург) – Севастополь – Москва. В действительности «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11 820 кг) стартовал с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома, разогнавшись со стартовой горки, подобно тому как это делали экипажи В.П. Чкалова, М.М. Громова и С.А. Леваневского во время перелетов через Северный полюс.

Полет проходил в непростых условиях: сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 часа было пройдено расстояние 5068 км со средней скоростью 404,936 км/ч. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости 400,81 км/ч, установленный французским пилотом М. Росси 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 960 л.с.

Экипаж торжественно встретили в Москве, а лавры, предназначавшиеся Роберту Людвиговичу, так и остались в тени. К тому времени создатель самолета и «шпион Муссолини» «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х: «враг народа».

Пилот-«миллионер» Николай Петрович Шебанов

Достижение советских пилотов направили в Международную авиационную федерацию (ФАИ), но из-за незначительного превосходства в скорости этот полет не был зарегистрирован как мировой рекорд. Хотя в отечественной печати постоянно упоминается о мировом достижении. Возможно, именно это обстоятельство послужило поводом для письма Бартини, направленного 31 августа 1951 года Председателю Верховного Совета Союза ССР К.Е. Ворошилову, в котором говорилось:

«28 августа 1939 года на самолете «Сталь-7» летчиками ШЕБАНОВЫМ, МАТВЕЕВЫМ и БАЙКУЗОВЫМ был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.

Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.

Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не замалчивать об этом существенном достижении нашей авиации».

Но оно оказалось криком в пустыне, даже спустя пять лет в книге «Краткий очерк развития самолетов в СССР», написанной Р.И. Виноградовым и А.В. Минаевым, о рекордных полетах «Сталь-6» и «Сталь-7» – ни слова. Об этом было упоминание лишь в книге «История Военно-воздушных сил Советской Армии», изданной в 1954 году, но в качестве Всесоюзного рекорда.

Завеса истории, связанной с арестом Бартини, лишь только недавно начала приподниматься, и в ней есть одна зацепка. Как говорилось выше, в 1930 году Роберт Людвигович поступил на работу в НИИ ГВФ по рекомендации наркома обороны М.Н. Тухачевского и начальника Военно-воздушных сил (по-современному, главнокомандующего ВВС) Якова Алксниса. Оба они в 1937 году были арестованы и затем расстреляны как «враги народа». Эта книга не предназначена для выяснения отношений между существовавшим в Советском Союзе политическим строем и Тухачевским с Алкснисом, но нельзя не отметить, что вслед за арестом Тухачевского тюремные учреждения стали заполнять и те, кто с ним был прямо или косвенно связан. Вместе с участниками антигосударственного заговора (если такой действительно был) репрессировали и Р.Л. Бартини. Лес рубят – щепки летят…

Проектирование 12-местной пассажирской машины началось в мае 1934 года, и, как рассказывал И. Берлин, на этом настоял сотрудник НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. «Сталь-7» разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых была установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения было достижение наибольшей скорости, причем любой ценой.

Пассажирский самолет ПС-35

В 1933 году французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в Советском Союзе, поручили проектирование пассажирского самолета. Весной 1935 года начались летные испытания машины, получившей обозначение ЗИГ-1 (ПС-89). Вначале все шло удачно, но 27 декабря самолет потерпел катастрофу, о чем говорилось выше, вследствие вибраций (бафтинга) стабилизатора. Несмотря на это, построили еще шесть машин, которые эксплуатировались в Московском управлении на линиях, связывавших, в частности, Москву с Симферополем, Свердловском и Харьковом.

Почти параллельно со «Сталь-7» и ПС-89 создавался пассажирский самолет АНТ-35 (ПС-35). Общими для этих трех машин были максимально обжатые фюзеляжи, что было сделано в угоду достижению наибольшей скорости в ущерб комфорту пассажиров. ПС-35 «повезло»: из всех перечисленных «авиалайнеров» лишь он был построен в девяти экземплярах (включая опытную машину), которые эксплуатировались на линиях «Аэрофлота», в том числе и на международных, но недолго. ПС-35, созданный под руководством А.Н. Туполева на базе скоростного бомбардировщика СБ, впитал в себя все негативные стороны военной машины и, если не считать высокой скорости, был, мягко говоря, слишком неудобен для пассажиров, и это стало одной из причин, почему он не получил широкого распространения.

В конце 1930-х годов требования к пассажирской машине еще раз изменились. На первый план выдвинули большую пассажировместимость и повышенный комфорт. В соответствии с ними была закуплена лицензия на производство самолета ДС-3 американской компании «Дуглас», выпускавшегося в Советском Союзе сначала под обозначением ПС-84, а затем – Ли-2. Этот самолет прослужил в гражданской авиации до конца 1970-х годов, пережив более поздний авиалайнер Ил-12.

В декабре 1934 года «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, Роберт Людвигович старался использовать нестандартные технические решения. В 1930-е годы в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского Бартини исследовал влияние динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Для этого был изготовлен ленточный бегущий экран. Итогом исследований стала довольно оригинальная схема самолета с крылом в виде «обратной чайки».

Подобная схема позволяла установить в месте излома шасси с более короткими стойками, а значит, и более легкое, убиравшееся поворотом назад в мотогондолы. Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини (после ареста Роберта Людвиговича он стал обозначаться как профиль завода № 240), удачно совмещалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, сведя к минимуму аэродинамическую интерференцию.

Но этой схеме свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного» эффекта – образования вихря в точке отрыва воздушного потока на несущей поверхности, увеличивающего лобовое сопротивление. Однако, по мнению Бартини, преимущества от этой компоновки для самолета «Сталь-7» были выше, чем недостатки.

Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 кг/м², так и с установкой тоннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.

Пассажирский самолет ПС-89 (ЗИГ-1) завода имени Гольцмана

Данное техническое решение позволило отказаться от средства механизации крыла – закрылков. Возможно, что после создания «Сталь-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим эффект близости земли.

Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центроплане баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее разместили в баках – носках крыла, что ранее не встречалось ни в одном самолете.

Другим внешним отличием машины был фонарь кабины летчиков с остеклением, расположенным под углом против набегающего потока. Какую пользу для самолета приносила подобная конструкция, мне, как аэродинамику, непонятно. Возможно, такой фонарь не так заливало дождем, но скорее это была дань моде тех лет.

Планер состоял из полумонококового цельнометаллического фюзеляжа и ферменного крыла с оперением, обшитым перкалем. Вся конструкция, собиравшаяся из стальных труб и фасонных профилей, соединенных точечной сваркой, отличалась значительной трудоемкостью.

В июне 1934 года начальник «Аэрофлота» И.С. Уншлихт собрал совещание по рассмотрению эскизного проекта самолета двойного назначения «Сталь-7», разработанного в СНИИ ГВФ. Как следует из протокола совещания, машина, предложенная Бартини, разрабатывалась в пассажирском и военном вариантах.

Первоначально самолет прорабатывался с двигателями жидкостного охлаждения М-17, а затем – с лицензионными «Испано-Сюиза», получившими в Советском Союзе обозначение М-100. Для обоих вариантов самолета задавалась посадочная скорость 80 км/ч, а максимальная – с двигателями М-17 достигала 350 км/ч, с М-100 – 370 км/ч. Рассматривался вариант «Сталь-7» и с моторами М-34. Создавая «Сталь-7», Бартини пришел к выводу, что с двигателями М-100 мощностью по 750 л.с. на высоте 2400 метров можно перешагнуть 400-километровый рубеж скорости, и интуиция в сочетании с точным расчетом не подвела конструктора.

Разрабатывая свой проект, Роберт Людвигович, помимо достижения высоких летных данных самолета, не забывал и о комфорте пассажиров. Однако руководители гражданской авиации думали иначе, ставя на первое место скоростные характеристики машины. В итоге по их требованию высоту салона снизили с 1,8 до 1,55 метра, и пассажирам даже среднего роста пришлось бы перемещаться по салону в полусогнутом положении.

Желание руководства ГВФ сделать гражданскую авиацию резервом ВВС привело к тому, что в протоколе совещания у начальника Аэрофлота И.С. Уншлихта 3 июня 1934 года появилась запись: «Просить ВВС РККА в срочном порядке, чтобы не задерживать дальнейших работ по самолету «Сталь-7», дать заключение и предложения по военному варианту…»

Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех» заставил авиаконструкторов пойти на поводу у политиков. Забегая вперед, следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, заставляя конструкторов думать прежде всего о политических последствиях, а уж потом о пассажире. Впрочем, я немного отвлекся.

Первый полет на «Сталь-7» в сентябре 1936 года выполнил летчик Э.И. Шварц. Затем машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И.Ф. Петров, П.М. Стефановский и А.Б. Юмашев. По их общему мнению, «Сталь-7» отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, имел неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе. В отечественной литературе получила хождение информация о демонстрации самолета «Сталь-7» в ноябре 1936 года на «ХV Парижской авиационной выставке», что не соответствует действительности. В те дни в Париже демонстрировались рекордный самолет АНТ-25 (РД) и пассажирский АНТ-35, а также двигатель АМ-34 и, подчеркиваю, лишь модель «Сталь-7».

Начавшаяся зима приостановила испытания и доводку самолета, вдобавок 19 января 1937 года начальник Главного управления ГВФ Ткачев подписал распоряжение, согласно которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, оставив лишь несколько специалистов «для доводки и наблюдения за самолетом «Сталь-7».

В феврале 1937 года было дано задание переоборудовать самолет в специальный вариант для получения скоростной дальности, что и было сделано конструкторским коллективом совместно с заводом ГВФ № 240. В доводке самолета большую работу проделали В.Н. Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А.А. Радциг и З.Б. Ценципер.

С 16 августа по 9 ноября 1937 года пилоты Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев провели совместные с НИИ ГВФ заводские испытания доработанной машины с моторами М-100А с полетным весом 6500–7000 кг. Но завершить их в полном объеме не удалось, и, ввиду наступления ранней зимы, с ноября 1937-го по февраль 1938 года самолет находился в ангаре.

В феврале 1938 года Бартини был репрессирован, и его арест затормозил все работы по пассажирскому авиалайнеру.

С февраля по май на самолете проводились доводка и подготовка к специальным испытаниям.

С мая по июль 1938 года на «Сталь-7» в НИИ ГВФ выполнили лишь четыре контрольных полета, сорвав намеченные сроки испытаний. Тогда командование «Аэрофлота» создало специальную комиссию для дальнейших испытаний и с 22 июля по 6 сентября завершило их.

Говоря о самолете «Сталь-7», всегда возникают ассоциации не только с Р.Л. Бартини, но и летчиком Н.П. Шебановым. Николай Петрович получил широкую известность в 1936 году, первым среди советских линейных пилотов налетавший миллион километров. Советская пресса преподнесла это событие соответствующим образом, но в те годы никто не задался вопросом: почему «миллионером» стал именно Шебанов? Ответ на этот вопрос появился спустя десятилетия. Не умаляя при этом заслуг выдающегося пилота, можно констатировать, что произошло это благодаря немецкой пунктуальности, поскольку Шебанов много летал на международных авиалиниях, в частности Москва – Берлин. Эта скрупулезность немцев и стала благодатной почвой для появления пилота-«миллионера». При этом следует заметить, что если бы с такой же точностью регистрировались и полеты отечественных пилотов на внутренних авиалиниях, то, возможно, миллионер появился бы гораздо раньше.

В 1938 году пилот Н.П. Шебанов возглавил специальный летный центр по подготовке экипажей самолетов ПС-84, организованный на летной базе НИИ ГВФ в подмосковном Захарково (недалеко от аэродрома Тушино). В том же году, после ареста Бартини, работу по машине продолжили под руководством Захара Борисовича Ценципера.

Как следует из докладной записки начальника «Аэрофлота», Героя Советского Союза комбрига В.С. Молокова, направленной 14 октября 1938 года в Совет народных комиссаров СССР:

«Самолет отличался от других машин подобного типа следующим:

1. Аэродинамическими схемами.

2. Стартовыми качествами.

3. Грузоподъемностью.

4. Дальностью максимальной (без использования обеднением смеси).

5. Скоростью на дальности.

6. Безупречными пилотажными качествами.

7. Безотказной работой шасси, управления самолета, бензопитания.

8. Эти показатели достигнуты при габаритах пассажирского самолета.

В процессе испытаний выявлены следующие основные недостатки, требующие доводок:

1. Отсутствие закрылков.

2. Баки-носки крыла (течь в сварных швах).

3. Капоты (эксплуатационные подходы и крепления).

4. Эксплуатационные подходы к осмотру баков крыла.

5. Завышенные температуры масла, на повышенном режиме (масляный радиатор).

В небольшой серии эту машину можно построить на существующей базе завода № 240 (изъяв из него ремонт самолетов С-2 и С-3) с небольшим дооборудованием последнего, ибо основной кадр инженеров-конструкторов, техников, мастеров, рабочих, проектировавших и строивших самолет С-7, сохранен.

Сроки выпуска в данных производственных площадях и при данном оборудовании следующие:

1. К 15 мая 1939 года основной проект серийного самолета.

2. К 1 мая 1940 года – эталон.

3. К июлю – августу 1940 года – головной экземпляр.

4. К ноябрю – декабрю 1940 года – серийный самолет, с последующим выпуском по одной машине в месяц.

Очевидно, такая серия ни в коей степени не удовлетворит нужд обороны.

Значительно расширив производственные площади (территории) «Б» завода № 240 (имеются все возможности по окружающей местности), вопрос серийного количества будет соответственно увеличен.

Из заводов оборонной промышленности, могущих освоить самолет «Сталь-7», примерно можно назвать завод № 81, № 22 и др.».

В распоряжении В.С. Молокова от 1 ноября 1938 года говорилось, в частности:

«Отмечая большую положительную работу, проведенную группой конструкторов, инженеров, пилотов и рабочих завода № 240, считаем необходимым продолжить работу в следующем направлении:

1. Немедленно приступить к разработке предварительного проекта модернизации и подготовке к серии пассажирского варианта «Сталь-7» с учетом всех недостатков, выявленных во время испытаний и производства.

2. Подготовить к 15 апреля 1939 г. данный экземпляр самолета «Сталь-7» (зачеркнуто к дальним перелетам) для дальнейших полетов.

Для чего:

a) Организовать группу в следующем составе:

1. Ведущий инженер С-7 конструктор Ценцинер З.Б…

(Всего 13 человек, включая летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева. – Прим. авт.)

Базой считать завод № 240…»

Машину, доработанную в 1939 году, оснастили 860-сильными моторами М-103 и дополнительными баками в салоне вместо пассажирских кресел, и был выполнен дальний перелет, с которого я и начал свой рассказ. Но в серийное производство она так и не попала. Пик славы стальных самолетов и увлечение конструкциями, выполненными из тонкостенной нержавеющей стали, прошли, их сменили более технологичные алюминиевые сплавы. Однако в 1950-е годы о стальных конструкциях заговорили вновь. Дело в том, что в эпоху освоения сверхзвуковых скоростей авиационные специалисты столкнулись с так называемым тепловым барьером, когда алюминиевые сплавы не позволили летать со скоростью, в 2,3 раза большей звуковой. Требовались иные материалы. Титан в авиастроении в те годы считался роскошью, поэтому и вспомнили о самолетах семейства «Сталь». В 1950-е годы в Московский авиационный институт (МАИ) зачастили ведущие, в том числе и главные, конструкторы самолетов, чтобы взглянуть на фрагменты планеров, сохранившихся на 101-й кафедре. Прок от этого, видимо, какой-то был, поскольку в 1964 году в ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича было создано величайшее инженерное сооружение – стальной самолет МиГ-25. Конечно, конструкция его планера не имела ничего общего с самолетами, созданными в НИИ ГВФ, тем не менее создание МиГ-25 продемонстрировало, что возможности использования сталей в авиастроении далеко не исчерпаны.

Несмотря на высокие летные данные, «Сталь-7», в отличие от ПС-89 и ПС-35, так и остался в разряде опытных, а причиной тому стали его высокие летные данные, привлекавшие к себе больше внимания со стороны военных, чем «Аэрофлот».

Впоследствии под руководством Ценципера разрабатывался новый скоростной 17-местный пассажирский самолет СПС-89, в котором сохранились черты «Сталь-7». Но он так и остался на бумаге, поскольку самым крутым поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировщика. Ближайшими помощниками Ценципера были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов, Владимир Григорьевич Ермолаев и А.А. Радциг. Весной 1938 года пошел на повышение молодой инженер В.Г. Ермолаев, возглавивший бригаду винтов.

Основные данные скоростных пассажирских самолетов

Примечание. 1. Высота 2800 м. 2. Со скоростью 350 км/ч, расчет 3. Рекордный вариант.

«Проработав» около года на стройках коммунизма во всесильном ГУЛАГе НКВД, Р.Л. Бартини попал для восстановления потерянного здоровья в подмосковное Болшево и лишь затем – в 29-й отдел Особого технического бюро (ОТБ) НКВД. По свидетельству очевидцев и, видимо, самого Бартини, в КБ на улице Радио ему предложили участвовать под руководством А.Н. Туполева в разработке бомбардировщика под обозначением «103», будущего Ту-2. Но он отказался от предложения, обещавшего более или менее спокойную жизнь, имея свои планы. Все закончилась тем, что всех ведущих специалистов ОТБ НКВД, получившего впоследствии обозначение ЦКБ-29, освободили досрочно, а Бартини полностью «отмотал» свой срок и вдобавок был понижен в правах еще на пять лет.

Ермолаев-2

Период перехода от «Сталь-7» к ДБ-240 на сегодня самый темный, и вносить в него всякие домыслы не стоит. Отмечу лишь, что в упомянутой выше докладной записке начальника «Аэрофлота» комбрига Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет народных комиссаров СССР, отмечалось:

«В специальном варианте самолет С-7 может быть использован как скоростной бомбардировщик.

В самолете предусмотрена установка носовой башни, с 2 ШКАС по 750 патронов на каждый, для обстрела передней полусферы.

Верхняя полусфера защищена верхней экранированной турельной установкой с 2 ШКАС по 750 патронов на каждой.

Обстрел нижней полусферы обеспечен кинжальной установкой в середине фюзеляжа с одним ШКАС с 1000 патронов.

Бомбовое вооружение таково:

Общая бомбовая нагрузка равна 1600 кг, она распределяется следующим образом:

6 × 100 = 600 в двух кассетах фюзеляжа и подвеска под крыльями для 2 вариантов.

а) 4 × 250 = 1000 кг.

б) 2 × 500 =1000 кг.

При нагрузке бомб в 1600 кг радиус действия самолета 1500 км при условии взлета при полетном весе в 10 000 кг».

Мне же видится, что без влияния Бартини при принятии решения о создании будущего Ер-2 здесь не обошлось. Но выставлять эту «капризную», да еще в арестантской одежде, фигуру в качестве главного конструктора не стали, тем более что его «правой рукой» был талантливый инженер В.Г. Ермолаев. Он официально и возглавил разработку дальнего бомбардировщика ДБ-240, будущего Ер-2, на заводе № 240.

Владимир Григорьевич Ермолаев, уроженец подмосковных Мытищ, пришел в СНИИ ГВФ в 1931 году после окончания механико-математического факультета Московского государственного университета им. Ломоносова. Хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его среди других специалистов и стал готовить «на главного конструктора».

Надо сказать, что Ермолаев оказался под стать своему «патрону». Молодой, имевший высшее образование человек отличался не только оригинальностью мышления. В 1938 году он окончил московскую школу Осоавиахима, став пилотом. Для авиаконструктора это даже сегодня, во время сплошной компьютеризации, значит очень многое. Спустя пять лет Владимиру Григорьевичу комиссия под председательством В.К. Коккинаки – шеф-пилота ОКБ С.В. Ильюшина – присвоила 4-й класс летчика транспортной авиации Наркомата авиационной промышленности. К этому времени его налет составил 425 часов. Поделите это число на пять, и вы увидите, что сегодня далеко не всякий летчик ВВС или авиационной промышленности имеет такой годовой налет.

В НИИ ГВФ Ермолаев, кроме работ по «Сталь-7», участвовал в проектировании самолетов «Сталь-6» и «Сталь-8».

Весной 1938 года З.Б. Ценципер, М.В. Орлов и Н.П. Шебанов обратились к К.Е. Ворошилову с предложением о переделке «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Но из этой тройки на прием почему-то пригласили лишь Ценципера, а также Ермолаева, возглавлявшего тогда партийную ячейку завода. Но Ценципер долго не проработал в должности главного конструктора, поскольку оказался «неблагонадежным» и был репрессирован вскоре после ареста Бартини. Так Ермолаев стал главным конструктором ОКБ-240, организованного при заводе № 240 (бывший ЗОК ГУ ГВФ).

Опытный экземпляр дальнего бомбардировщика ДБ-240 без вооружения на заводских испытаниях

Самолет ДБ-240 построили в соответствии с постановлением Комитета обороны от 29 июля 1939 года. Заданием предусматривалось создать дальний бомбардировщик с моторами жидкостного охлаждения М-106 расчетной мощностью по 1000 л.с. на высоте 6000 метров. Максимальная скорость задавалась не ниже 500 км/ч. На высоту 4000 метров он должен был подниматься за 16 минут и иметь практический потолок 11 000 метров при дальности до 5000 км. В качестве оборонительного вооружения предлагались три пулемета ШКАС, но не исключались сверхскорострельные УльтраШКАС (УШ) или 20-мм пушка на установке МВ-3. Опытную машину предписывалось к 1 апреля 1940 года передать на государственные испытания в НИИ ВВС. Заманчивые характеристики, но им не суждено было сбыться. Прежде всего, подвели двигатели, так и не покинувшие заводские стены. Пришлось ставить другие, менее мощные и менее подходящие, хотя не исключались и Y-образные моторы М-120, но и они не удались.

При внешней схожести ДБ-240 со «Сталь-7» бомбардировщик стал совершенно другой машиной, сохранившей лишь аэродинамическую схему. Прежде всего он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных профилей в его конструкции не осталось и следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины для членов экипажа и бомбоотсек. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что позволило заметно снизить трудоемкость изготовления машины.

Экипаж составил четыре человека, причем кабина летчика была смещена к левому борту. Это значительно улучшило обзор из нее, особенно при взлете и посадке.

Так что от «Сталь-7» осталась лишь одна, но очень важная идея – форма его крыла.

В августе 1939 года состоялась защита макета бомбардировщика. Спустя чуть более полгода из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую опытную машину. Моторы М-106 так и не появились, и первый полет, а также заводские испытания самолета выполнил летчик Н.П. Шебанов с менее мощными двигателями М-105. Несмотря на это отступление от требований, изложенных в постановлении правительства, заводские испытания привели к восторженным отзывам.

По мнению летного состава, управление самолетом было простое, отмечались хорошая устойчивость и отличный обзор из кабин. Инженеры и техники подчеркивали, что в эксплуатации он был прост и удобен. В сентябре 1940 года ДБ-240 предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине назначили инженера Фингерова, летчиков Л.П. Дудкина и М.А. Нюхтикова, штурманов Н.П. Цветкова и С.З. Акопяна. Облетали самолет П.М. Стефановский, И.Г. Малышев, Н.И. Шауров, П.И. Никитин и И.Д. Соколов.

Опытный экземпляр дальнего бомбардировщика ДБ-240 на государственных испытаниях

Близкое знакомство с самолетом впечатляло. Оборонительное вооружение состояло из крупнокалиберного пулемета БС с боезапасом 200 патронов на убираемой в крейсерском полете в фюзеляж верхней турели ТАТ-БТ и двух 7,62-миллиметровых ШКАСов на носовой «НУ» и люковой «ЛУ» установках с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн. При этом в грузовом отсеке свободно размещалось до двух тонн бомб, включая одну фугаску ФАБ-1000, и под крылом еще столько же, в том числе и две ФАБ-1000 – самые крупные отечественные авиабомбы. Бензобаки, вмещавшие 6300 литров, обеспечивали дальность полета при взлете с перегрузочным весом – 4100 км. По максимальной скорости 455 км/ч, полученной на заводских испытаниях, самолет уступал разве что фронтовым бомбардировщикам.