Текст книги "Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских асов"

В этом упражнении Bugatti пилотировал Лори. Сидевшая рядом Люси так напряглась, что забыла запустить свой контрольный секундомер. Пока они тащились нескончаемые сто метров на 3 км/ч на четвертой скорости, она умоляла мужа чуть-чуть поддать газу, чтобы не заглохнуть. Но Лори удалось выдержать и ее напор, и столь низкий темп до конца. Затем, описав полукруг, он утопил педаль газа в пол и прошел ту же стометровку на максимальной скорости. Победу в общем зачете в итоге одержал Морис Вассель[109]109
  Морис Вассель (фр. Maurice Vasselle) – французский раллист, победитель Ралли Монте-Карло 1932 и 1933 гг., во втором случае стартовавший из Таллинна на новой Hotchkiss AM80S, поскольку прежнюю AM2 в перерыве между этими победами разбил в марте в автокатастрофе с семью жертвами под Женевой.


[Закрыть], стартовавший также из Умео на Hotchkiss AM2, а Шеллы заняли лишь седьмое место.

Проникшийся раллийным духом и восхищенный Люси Шелл Марсильяк выдал в Le Journal на радость всему Парижу замечательную хронику их приключений в пяти частях. Завершалась она словами: «Вот и кончился сон. Нужно возвращаться к жизни».[110]110
  Le Journal, January 15–21, 1932. Все диалоги, как и раньше, цитируются по серии очерков Марсильяка. Кроме того, автор использовал отчеты из Motorsport, February 1932; Autocar, January 12, 1932; Motor, January 1932; и L’Auto, January 10–23, 1932.


[Закрыть] Эта его повесть публиковалась на первой полосе бок о бок с горячими новостями о крушении парижского экспресса и очередной перетряске кабинета министров, а также очерком о «лидере националистов» Гитлере, заверявшем, что «только благодаря собственному могуществу» Германия снова станет великой.[111]111
  Le Journal, January 19, 1932.


[Закрыть]

Огражденная судьбой (до поры до времени) от всех этих неприятностей Люси помышляла совсем о другом: где взять автомобиль, соответствующий ее амбициям стать первой в истории женщиной-победителем Ралли Монте-Карло?

И время для этого она подгадала идеально.

Левым берегом Сены шествовал высокий изысканный господин в классическом сером костюме и круглой фетровой шляпе. Весной 1932 года Париж утопал в вишневом цвету и пестрел тюльпановыми клумбами. Но Шарль Вайффенбах был не той породы, чтобы умиляться цветочкам. Этот прямой как железный лом шестидесятиоднолетний круглолицый мсье всем своим видом более всего походил на генерала, чеканным шагом направляющегося забрать из чистки сданный туда мундир, настолько ему не шло штатское.

Свернув на бульвар Инвалидов и дойдя до жилого дома номер 59, «мсье Шарль», как все привыкли величать многолетнего заведующего производством автомобилестроительной фирмы Delahaye, толкнул дверь парадного входа. Он много чего держал в уме и имел сказать правлению компании. На кону стояло будущее всего предприятия.

«Тридцатые годы были тягостны, над всем тогда довлел дух обреченности, – писал один историк. – Ничто не отражает состояния Франции той поры выразительнее, чем образ великого Пуанкаре в старости. Некогда выдающийся юрист и национальный лидер, столько сделавший для того, чтобы протащить свою страну сквозь ужасы Первой мировой вой ны и ее последствий, превратился в изможденного и немощного старика, затворился на вилле у себя в Лотарингии и изо дня в день, распахнув трясущимися руками выходящее на восток окно, с тревогой всматривался в горизонт. Он знал, нутром чувствовал, что “они непременно вернутся”».[112]112
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 15.


[Закрыть]

Немцев тем утром Вайффенбах, может, и не боялся, но и на его долю хватило тревожных переживаний за эти «пустые годы», как впоследствии окрестят последнее межвоенное десятилетие. Головотяпы-политики откровенно не справлялись с лавиной валившихся на страну проблем: налоги росли, а национальный бюджет оставался в дефиците, и безработица, ксенофобия и острые социальные проблемы день ото дня лишь усугублялись.

Из 350 с лишним автопроизводителей, которыми могла похвастаться Франция в конце 1920-х годов, сохранились от силы несколько дюжин.[113]113
  Weber, The Hollow Years, p. 5.


[Закрыть] Великая депрессия, обрушив экспортный рынок, не только сократила на порядок число автозаводов, но даже и «большую тройку» – Peugeot, Renault и Citroën – поставила на грань банкротства. Вот и столь степенная, надежно-консервативная компания как Delahaye, всегда славившаяся отменным качеством выпускаемой ею продукции, оказалась на мели, будучи вынужденной в разы сократить производство и легковых, и грузовых автомобилей.[114]114
  Malino and Wasserstein, The Jews in Modern France, p. 50.


[Закрыть] Нужно было что-то делать, чтобы Вайффенбаху не пришлось объявлять рабочим о массовом увольнении.

Дверь своей элегантной квартиры ему отворила лично хозяйка – Маргарита Демаре. Был там и ее брат Жорж Моран, выкупивший в далеком 1897 году вскладчину с Леоном, покойным мужем мадам Демаре, компанию Delahaye у отошедшего от дел основателя. Жорж и Маргарита, являясь и поныне главными акционерами, давно передали управление текущими делами своим племянникам, которые также входили в правление и присутствовали на совещании.

Собравшись за обеденным столом в гостиной мадам Дема-ре, правление поставило на голосование два варианта стратегии дальнейших действий. Первый вариант: Delahaye прекращает производство легковых автомобилей и переходит на выпуск автофургонов, автобусов и пожарных машин на базе тех же легковых шасси. Второй вариант: они предпринимают попытку проведения политики агрессивного расширения и захвата рынка в расчете на то, что снижение себестоимости и продажной цены их продукции, достигнутое за счет массовости выпуска, поможет свести концы с концами и дотянуть до более светлых дней. До собрания Вайффенбах и правление тщательно изучили обе перспективы, и энергичный по складу характера начальник производства всячески проталкивал второй вариант, хотя расширение модельного ряда и наращивание выпуска требовали немалых капиталовложений.[115]115
  Automobile Quarterly, Summer 1967; Bradley, Ettore Bugatti, p. 60; Marc-Antoine, Delahaye 135, pp. 11–13. Сцена на квартире Маргариты Демаре хорошо задокументирована Пьером Пенье (Pierre Peigney). Вайффенбах на этом собрании однозначно отсутствовал, однако, учитывая тему и характер обсуждения, равно как и тот факт, что он к тому времени не просто входил в состав правления Delahaye, но и давно являлся его фактическим главой, едва ли семья провела это совещание и приняла решение без его ведома и настояния, особенно учитывая его должность начальника производства серийных автомобилей.


[Закрыть]

После долгих размышлений Маргарита Демаре вынесла свой вердикт: «Массовый выпуск серийных легковушек среднего класса – дело, конечно, заманчивое. Но вы же сами говорите, что без крупных инвестиций вам этого не потянуть. У нас с дядей Жоржем просто нет таких капиталов, а терять контроль над компанией мы не хотим. Вот в чем проблема, мальчики». Но и перепрофилирование компании с легковых машин на выпуск одного лишь технического транспорта стало бы для нее лебединой песней.

И тут она предложила вдруг осенивший ее третий вариант: «Если не можете строить автомобили в больших количествах, стройте их меньше, да лучше. Самые лучшие и быстрые. Победы в гонках прославят марку и помогут нам продавать все больше роскошных дорогих машин. Такое решение мы сегодня принимаем».[116]116
  Delahaye Club Bulletin, Winter 2014.


[Закрыть]

С четким боевым заданием на руках Вайффенбах бодрым маршем проследовал обратно на завод Delahaye по адресу Банкирская, 10. Компании предстояло вернуться к истокам, ведь ее основатель Эмиль Делэй сделал имя себе и своим автомобилям успешным участием в гонке Париж – Марсель – Париж 1896 года. Его автомобилестроительной фирме было тогда всего два года от роду. В отличие от других французских производителей, таких как Peugeot, в первое время использовавших двигатели Daimler, Эмиль Делэй построил автомобиль с нуля – его патентованная Delahaye Type 1, представленная в Париже, стала первой машиной полностью французского производства.[117]117
  Delahaye Club Bulletin, January 2016.


[Закрыть] Установленный горизонтально сзади двухцилиндровый двигатель выдавал мощность 6 л. с. Машина оснащалась электрическим зажиганием (вместо типичной для тех лет калильной системы с горелкой Бунзена и платиновыми трубками), автоматическим карбюратором и одним из первых в автомобильной истории радиатором охлаждения двигателя.[118]118
  Beadle, Delahaye, p. 5; Motorsport, October 1936.


[Закрыть] По результатам дебютного показа Delahaye Type 1 удостоилась всяческих похвал, но продажи последовали весьма скудные.

Пятидесятитрехлетний Делэй, занимавшийся до сих пор в городе Тур производством оборудования для кирпичных заводов, решил, что пора показать Type 1 во всей красе в гоночных состязаниях. Более того, одну из двух машин своей компании он намерен был пилотировать сам, хотя крепким здоровьем не отличался.

Гонка 1896 года стартовала 24 сентября из Версаля. Участникам предстояло покрыть за десять дней свыше 1700 километров. В первый день тридцать два экипажа устремились к югу по щебенчатым дорогам со скоростью чуть ли не до 40 км/ч, казавшихся по тем временам умопомрачительными. На следующий день раллистов поджидал грозовой фронт со шквальными ветрами и вызванными ими завалами на дорогах. Об одно рухнувшее дерево разбился трицикл Bollée. Другое преградило дорогу Эмилю Делэю. Он призвал на помощь местных пейзан с пилой и, разделав ствол на части, освободил проезд.

Эта задержка отбросила Эмиля на далекое шестнадцатое место, однако в группе лидеров оставался пионер французской авиации Эрнест Аршдекон на другой Delahaye, крепко держался шестым. Дожди продолжались и ряды участников все редели: у некоторых от переизбытка влаги переставали держать пламя в зажигании горелки Бунзена, другие сходили из-за аварий, одна из которых оказалась совсем экзотической: машину забодал разъяренный бык.

До финиша добралось менее половины стартовавших. Аршдекон пришел седьмым, показав среднюю скорость по дистанции 22,5 км/ч; Эмиль Делэй финишировал десятым.[119]119
  Motorsport, October 1936; Helck, Great Auto Races, p. 11.


[Закрыть] Главным же оказался не спортивный результат, а то, что публика убедилась в надежности Delahaye Type 1, и после этого автопробега за его машинами выстроилась целая очередь из покупателей.

В конце 1897 года Делэй, жаждавший дальнейшего развития предприятия, но понимавший, что собственного здоровья на это не хватит, продал свою компанию парижским фабрикантам Жоржу Морану и Леону Демаре. Семье Моранов принадлежал свечной завод в парижском промышленном районе Ле-Гобелен, где тогда находились всяческие кожевенные, текстильные и прочие мануфактуры, – и новые владельцы перевезли оборудование автозавода Delahaye из Тура туда, в один из цехов на улице Банкирской. Так фирма сменила прописку на столичную.

Но перед тем, как отойти от дел, Эмиль Делэй успел внести последний и воистину эпохальный вклад в будущее компании, наняв на должность заведующего производством двадцативосьмилетнего Шарля Вайффенбаха. Недостаток опыта Вайффенбах с лихвой компенсировал небывалой работоспособностью и умением находить, привлекать и стимулировать лучших в своем деле специалистов. И под его чутким присмотром дела компании быстро пошли в гору.

К 1902 году компания Delahaye из автогонок ушла. Новые владельцы сочли эту статью расходов излишней. Выпускаемый ими модельный ряд новых пассажирских авто пользовался популярностью и хорошо продавался и так. Кое в чем Delahaye опережала конкурентов, внедрив такие новшества, как приводные валы в трансмиссии, верхний расспредвал, компоновка двигателя V6 (два ряда по три цилиндра под углом 30° друг к другу), – но при этом автомобили Delahaye оставались достаточно консервативными и славились прежде всего добротностью, надежностью и долговечностью. «Прочен как Delahaye», – говорили в те годы французы, и это было лучшей рекламой компании.[120]120
  Torque, January – February 1984.


[Закрыть]

Повинуясь инстинктивно присущему ему стремлению к освоению новых рынков, в том числе и зарубежных, Вайффенбах всячески разнообразил продукцию. На заводе Delahaye помимо легковых авто строились и грузовики, и таксомоторы, и почтовые фургоны, и сельхозтехника, и даже моторные лодки.

К 1913 году компания Delahaye выпускала 1500 единиц автомобильной техники в год и входила в десятку ведущих французских автомобилестроительных фирм, принося владельцам стабильную прибыль. И творцом ее успеха бесспорно являлся «мсье Шарль».[121]121
  Jolly, Delahaye: Sport et Prestige, pp. 8–15.


[Закрыть] Он был безоговорочным лидером, не терпящим возражений, и настырным как кувалда. Кабинет себе Вайффенбах устроил по соседству со сборочной линией, но застать там его было трудно, поскольку основную часть своего рабочего времени он стремительно вышагивал по цехам, будто задавая темп своим рабочим. Если от тех требовалось потрудиться сверхурочно, мсье Шарль задерживался на работе допоздна наравне со всеми. Рабочие были для него как семья воспитуемых. Он придерживался высочайших стандартов качества материалов, точности инструментов и производственных технологий. Он искоренял любые ростки неэффективности и изыскивал любые возможности для экономической оптимизации. Трудно подобрать пример топ-менеджера, который лучше Вайффенбаха соответствовал бы описанию идеального командира: «строг, но справедлив».

К концу 1920-х годов, когда стандартом повсеместно сделались недорогие легковые автомобили массового серийного производства, Delahaye продолжала чеканить ряд дорогущих штучных моделей, отличавшихся по отзывам многих ценителей «трезвой элегантностью». В действительности же компания, можно сказать, отстала от времени, застряла в прошлом, о чем будто и свидетельствовала стилизованная голова галльского воина в старинном шлеме на крышке радиатора. Автомобили Delahaye были все так же прочны и надежны, но ничего особенного они собою более не являли.

«Типичным ее продуктом, – писал британский историк автомобилизма Сирил Постумус[122]122
  Сирил Постумус (англ. Cyril Posthumus, 1918–1992) – автор двух десятков книг и сотен очерков по истории автоспорта и гоночных автомобилей, в разные годы являвшийся также редактором таких изданий как Autosport, Motoring News и Te Motor.


[Закрыть], – был угрюмый высокий седан с крошечными до клаустрофобии боковыми и задним окнами, вместительным багажником, массивными колесами с выставленными будто напоказ гайками (даже не хромированными) и каретными рессорами для кисельной мягкости хода».[123]123
  Черновик рукописи “The 1936 Delahaye Type 135 Competition,” Personal Papers of Karl Ludvigsen, REVS.


[Закрыть] Французский историк автомобилей Франсуа Жолли назвал Delahaye тех лет идеальным автомобилем даже не для буржуа, а для «провинциального нотариуса в черном сюртуке, шляпе и галстуке поверх накладного белого воротничка», которому нравится и привычно «восседать с чувством собственной значимости в квадратной коробке без излишеств». В тот период, заключает Жолли, Delahaye строила «отличные машины для похоронной процессии».[124]124
  Jolly, Delahaye: Sport et Prestige, p. 6.


[Закрыть] Иными словами, компания уверенно катилась к забвению под гору всемирного кризиса.

Вопреки едким уколам фельетонистов, писавшим в газетах, что «не иначе старушке Delahaye бензедрин[125]125
  «Бензедрин» – патентованное средство от отеков слизистой на основе амфетамина с выраженным психостимулирующим действием, которым в 1930-е годы быстро пристрастились злоупотреблять.


[Закрыть] в кофе подмешали, вдохновив ее на столь поразительную метаморфозу», Маргарита Демаре в начале 1932 года представила Вайффенбаху вполне разумный план выправления курса. Ее стратегия эхом перекликалась со стратегией, которую примерно тогда же предложил ему придерживаться и Этторе Бугатти. «Шарль, – сказал он, – вы годами производите отличные машины, но они не по вкусу покупателям, ведь им не хватает скорости, потому что вы их делаете тяжелыми, как ваши же пожарные машины. Будь ваши машины легче и быстрее, вы бы вполне могли снова процветать». – Тогда же Бугатти и посоветовал Вайффенбаху вернуться в гонки.[126]126
  Beadle, Delahaye: Road Test Portfolio, p. 72;. Adatto and Meredith, Delahaye Styling, p. 213; Dorizon, Peigney, and Dauliac, Delahaye, p. 33.


[Закрыть]

Много лет минуло с тех пор, как фирма Delahaye в последний раз привнесла что-то по-настоящему новое и значительное в конструкцию своих автомобилей, не говоря уже о том, чтобы сделать их конкурентоспособными в автоспорте. Мало кто верил, что мсье Шарль отважится пойти на такой риск, и того меньше было оптимистов, полагавших, что Delahaye все еще способна всплыть из небытия или, по выражению одного из критиков, «выползти из сумрака тридцатилетней спячки».[127]127
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 57.


[Закрыть] Вайффенбах, однако, оказался готов ввязаться в эту игру, поскольку понял, что на кону – спасение компании.

Яркое солнце, сиявшее над знаменитым автодромом Монлери под Парижем, позволяло во всех деталях рассмотреть выехавшую на трек гоночную машину диковинной конструкции без каких-либо обозначений марки или модели. Длиннющее шасси было приподнято над бетонным полотном непривычно высоко. Узкий тонкостенный кузов в профиль имел очертания усеченного овала спереди и хвоста жука сзади. За рулем, приткнутым чуть ли не вплотную к срезу капота, сидел Альбер Перро, в прошлом летчик-испытатель, в настоящем – средней руки автогонщик. Руководил приготовлениями к запуску двигателя другой господин средних лет – холеный, с роскошными густыми усами и будто устремленным куда-то вдаль взором. Звали его Жан Франсуа.

Вскоре после заседания правления Delahaye, на котором было принято решение о перепрофилировании компании, мсье Шарль как раз и привлек к работе Жана Франсуа заманчивым предложением возглавить ее возрождение в качестве производителя самых быстрых и маневренных машин нового поколения. Карт-бланш на расходование средств Франсуа не получил, да и во времени, отпущенном ему на решение этой задачи, был весьма ограничен. Обычно Вайффенбах ставил перед Фраснсуа конкретную задачу: спроектировать и реализовать очередное максимально практичное и экономичное техническое решение в кратчайшие сроки. И необычная машина, вывезенная на дорожку Монлери в начале 1933 года, стала первым плодом его усилий из этого ряда.

Под капотом стоял рядный шестицилиндровый двигатель объемом 3,2 л, с некоторыми переделками перенесенный с серийного трехтонного грузовика Delahaye Type 103 образца 1928 года. Неприхотливый и выносливый, способный подолгу работать на полном газу, мотор этот выдерживал непосильные для типичных легковых моторов того времени нагрузки.

Представшая на Монлери в качестве прототипа «помесь ломовика и гончей» имела еще и независимую переднюю подвеску. Это была первая Delahaye, у которой колеса одной оси получили возможность двигаться по дорожному покрытию без жесткой связки друг с другом, – правда, с этим новшеством компания явно припозднилась. Смысл его заключался в том, чтобы хвост (шины-колеса-тормоза) без надобности не вилял собакой (всем остальным автомобилем). Это средство обеспечения плавности хода и хорошей управляемости на различных покрытиях Франсуа изобрел еще на своем предыдущем месте работы.

И вот Перро в черном полотняном гоночном шлеме и белом комбинезоне за считанные секунды разгоняется со старта по бетону Монлери до 100 км/ч – скорости, еще доступной серийным Delahaye тех лет, – а затем и до недосягаемых для них 150 км/ч. И такую среднюю скорость он выдерживает три с лишним часа, чтобы накрутить ровно 500 км по виражам этого автодрома.[128]128
  Mays, Split Seconds, pp. 107–13; Marc-Antoine, Delahaye 135, pp. 14–16.


[Закрыть]

Другие производители той поры могли, конечно, выставить машины, способные пройти такую дистанцию и побыстрее, но для Delahaye это достижение было сродни волшебному превращению медлительной черепахи в шустрого зайца. Потрясенный стремительностью неказистой машины визитер спросил у обслуживающих механиков:

– А это что за зверь-то такой?

– Ну так, мсье… Это наша новая Delahaye. Готовим к салону в Париже.[129]129
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 80.


[Закрыть]

На Парижском автосалоне 1933 года, проводившемся в ту пору ежегодно и не где-нибудь, а в Большом дворце изящных искусств прямо по соседству с Елисейскими полями, Delahaye произвела настоящий фурор. Вайффенбах представил две версии-близняшки их принципиально новой конструкторской разработки – обе класса «супер-люкс» – с изящными обтекаемыми кузовами и треугольными передними решетками работы моднейшего французского carrossier[130]130
  Кузовщик (фр.)


[Закрыть]. Подобно многим автопроизводителям той эпохи Delahaye выпускала легковые машины в полной комплектации, но без кузовов, оставляя покупателям свободу заказывать их на свой вкус в кузовных ателье.

Первая версия новой Delahaye – Type 134 – имела четырехцилиндровый двигатель объемом 2,1 л и укороченное шасси с колесной базой 225 см и независимой передней подвеской. Вторая – более мощная и тяжелая Delahaye Type 138, прототип которой перед этим как раз и обкатывали в Монлери, – была оснащена шестицилиндровым рядным двигателем объемом 3,2 л при идентичной 134-й подвеске, но с удлиненной на 30 см колесной базой.[131]131
  С названиями двух этих первых моделей спортивно-гоночной серии имеется некоторая путаница. Вслед за большинством историков автор именует их Type 134 и Type 138, однако в архивах Delahaye отправленные на Парижский автосалон модели именуются исключительно 12CV и 18CV соответственно (по мощности моторов в л. с., причем явно заниженной, поскольку налоги с владельцев авто во Франции в те годы взымались по ставке за 1 л. с.).


[Закрыть] Французские автомобильные журналы дружно пели дифирамбы обеим модификациям.

В дни проведения автосалона Перро даже повторил на бис перед массово выехавшей для этого из Парижа в Монлери публикой и репортерами свой трехчасовой заезд на 500 км.

После этого покупатели ждать себя не заставили. И первой в рядах очарованных новой Delahaye оказалась Люси Шелл, объявившаяся в заводской конторе на Банкирской на следующий же день.

Вайффенбах работал с какими-то бумагами, когда в его кабинет заглянула секретарша и сообщила, что к нему пришла пара посетителей. На прием они не записывались, но настоятельно просят аудиенции.

– Кто такие? – спросил Вайффенбах.

– Шеллы, Люси и Лори, – ответила секретарша.

Тут же, не дожидаясь приглашения, в кабинет ворвалась Люси, втаскивая за собой мужа. Вайффенбах лично с ними знаком не был, но наслышан был – особенно о Люси. Другой столь колоритной личности в парижских автомобильных кругах было в те годы, пожалуй, и не сыскать.

– Вы о нас наверно слышали. Я Люси О’Райли Шелл, а это мой муж Лори, – выпалила она и, не дожидаясь ответа, взяла быка за рога: – Нам приглянулась ваша новая «супер-люкс», и мы хотим такую к следующему зимнему Ралли. Сто тридцать восьмая для этого длинновата, так что, возьмем сто тридцать четвертую.

Лори же лишь кивал да улыбался смиренно. Он давно привык, что все разговоры за них двоих ведет Люси. И она продолжила, пояснив, что они бы взяли Delahaye Type 134 прямо сейчас, как она есть, но им бы все-таки хотелось получить мощный шестицилиндровый двигатель от Type 138 на коротком легком шасси Type 134 для повышения гоночного и раллийного потенциала этой замечательной машины.

– Могу я вас об этом попросить? – завершила она. – Вы же нам не откажете в таком пустяке?

– Ого, ça alors[132]132
  Ничего себе (фр.)


[Закрыть], — мгновенно начал торг учуявший выгоду Вайффенбах, – Да вот, боюсь, не получится. Инженеры у меня слишком заняты, чтобы затевать подобные спецпроекты. Да и к тому же, насколько я знаю, вы гоняетесь на Talbot?

– С Talbot покончено, мсье Вайффенбах, – ответила Люси, не имевшая привычки прикипать к конкретной марке, – и всем это прекрасно известно. Собственно, именно поэтому я к вам и обратилась.

Вайффенбах заколебался под неистовым напором этой вломившейся в его кабинет сильной личности. Лори по-прежнему не проронил ни слова.

– Ну, хорошо, – вымолвил наконец Вайффенбах. – Возьмусь подготовить для вас специальную раллийную версию Delahaye Type 134 Super-Luxe. Только это может оказаться очень дорогим удовольствием.

– Сколько надо, столько и заплачу, – заверила Люси. И они ударили по рукам.[133]133
  Blight, The French Sports Car Revolution, pp. 84–85. Названия моделей в диалоге изменены с Delahaye 12CV и 18CV на Delahaye Type 134 и Type 138 во избежание путаницы в изложении.


[Закрыть]

Хитрый Вайффенбах ни словом не обмолвился о том, что Жан Франсуа ему уже все уши прожужжал этой навязчивой идеей и убедил-таки в необходимости втиснуть мотор объемом 3,2 л от длинной модификации под капот короткой, то есть, сделать ровно то, о чем просили Шеллы. Причина же была проста: на следующий сезон компания Delahaye собиралась заявлять на состязания спортивных авто собственную заводскую команду.

Великие амбиции взыграли.