Текст книги "Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских асов"

Параллельно Руди все ближе сходился с Шарли. В браке она была несчастлива, а тут с первого же танго просто поняла, что они с Руди – пара. И подала на развод. В следующем сезоне Руди одержал еще несколько побед и вроде бы завоевал доверие руководства Mercedes. Но сам он был недоволен. Ему хотелось выступать на самых быстрых машинах на величайших в мире подмостках Гран-при – серии гонок, дебютировавшей в 1906 году и двигавшей развитие автомобилестроения через спорт.

Идея самодвижущейся повозки издавна будоражила умы изобретателей и ученых. Леонардо да Винчи оставил после себя кое-какие эскизы, Исаак Ньютон тоже. В XVI веке на дорогах в окрестностях Амстердама можно было увидеть безлошадные колесные парусники.[62]62
  Laux, In First Gear, pp. 2–4.


[Закрыть] В 1770 году французский военный инженер Николя-Жозеф Куньо построил трехколесный паромобиль для буксировки артиллерийских орудий. Еще через шестьдесят лет на дороги Англии выехал первый пассажирский экипаж на паровой тяге, развивавший скорость до 20 км/ч при условии достаточного усердия мальчика-кочегара. Фермеры перегораживали дороги завалами из деревьев, чтобы чертово изобретение не распугивало пасущийся скот.

Все изменилось до неузнаваемости с появлением четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. У этого изобретения много отцов, но первый по-настоящему рабочий мотор смастерили и в 1876 году запатентовали немцы Готтлиб Даймлер и Николаус Отто, подарившие миру этот компактный и легковесный механический преобразователь тепловой энергии в кинетическую. В 1886 году их соотечественник Карл Бенц запатентовал самоходный экипаж, работающий на бензине. Три колеса, одноцилиндровый мотор с водяным охлаждением, трубчатая рама, тормоза и сиденья. Так и появился на свет автомобиль.[63]63
  Locomotive Engineer’s Journal 25 (1991); Rolt, Horseless Carriage, pp. 19–22, 37.


[Закрыть]

По всей Европе и США подобно траве после весеннего дождя вдруг выросли десятки автомобильных производств. Продукция их на первых порах изяществом не отличалась. Строили авто по принципу «кто во что горазд». Водителю предлагалось восседать спереди на козлах и рулить при помощи рычага, наклоняя его влево-вправо. Мотор помещали в высокий прямоугольный короб. Колеса с деревянными спицами и шинами из литой резины были унаследованы от пушечных лафетов. Рычаг тормоза прижимал деревянные колодки к резиновым шинам. Пешеходов распугивали медным клаксоном с грушей. Вместо фар – керосиновые лампы.

Двигатели стали делать двухцилиндровыми, потом четырех-, шести– и более. Выросли и скорости. Литые шины сменились пневматическими, появились и рулевые колеса, – хотя поначалу они больше напоминали корабельные штурвалы своей громоздкостью. На смену деревянным колодкам пришли барабанные тормоза. Открытые экипажи делались все приземистее и длиннее. Для подкачки ручными насосами топлива и смазки в зверски рычащие, пыхтящие и плюющиеся двигатели требовались бортмеханики.

Вождение первых автомобилей было занятием не из разряда прогулочных. От шофера требовались физическая сила, кураж, а главное – выносливость и стойкость к «кипящему жару ниже пояса и ледяной стуже выше пояса».[64]64
  Birkin, Full Throttle, p. 10.


[Закрыть]

Президент Франции Феликс Фор ехидно заметил на одной из автомобильных выставок той ранней поры: «Машины ваши мало того, что уродливы, так еще и зловонны».[65]65
  Laux, In First Gear, p. 32.


[Закрыть] Невзирая на все, автомобили будоражили воображение публики, а с началом состязаний в формате междугородних автопробегов их популярность сделалась повсеместной. Эти представления собирали сотни тысяч зрителей. Сначала Париж – Руан. Затем Париж – Бордо, Марсель, Берлин – и далее везде. Перед каждым стартом люди толпились в предрассветном сумраке вокруг авто всевозможных форм, размеров и марок – De Dion, Panhard, Daimler Phoenix, Peugeot, Delahaye, Benz… Водители в тяжелых кожанках, очках размером с маску ныряльщика и толстых кожаных перчатках, чтобы не сбивать ладони в кровь о неподатливые шершавые рули этих дремлющих до поры тварей. Затем следовало лаконичное объявление устроителя навроде: «Итак, мы в Париже; Берлин – в той стороне. Задача – прибыть туда раньше других. Поехали!» – и гонка начиналась.

Дорожных знаков и указателей не было; вместо заправочных станций – редкие склады горючего, которые надо было еще поискать; приличных дорожных карт не было и в помине. Гонщики мчались в клубах бурой пыли по грунтовым проселкам, ориентируясь в лучшем случае по телеграфным столбам. Лопнувшую резину срезали с ободов ножами, как кожуру с апельсина. На ночь машины оставляли в загонах для скота, а хоть немного выспаться в придорожной гостинице или на постоялом дворе промасленным насквозь водителям удавалось лишь в тех редких случаях, когда их машины не требовали ремонта. Один автогонщик той эпохи ухитрился починить сломанное шасси с помощью запчастей, добытых посредством разборки платяного шкафа у себя в гостиничном номере.[66]66
  Howe, Motor Racing, p. 19.


[Закрыть]

Конкуренция подливала масла в огонь инноваций. Большим прорывом стала новая модель, построенная на рубеже веков компанией Daimler по проекту Вильгельма Майбаха, заказанному Эмилем Еллинеком, представителем компании в Ницце. Имя дочери последнего – Мерседес – и получила новая автомашина, появление которой стало шагом вперед во всех без исключения компонентах конструкции легковых авто – от кпд двигателя до подвески шасси, рулевого управления и тормозов. Развивая скорость свыше 80 км/ч, эта машина не знала себе равных. Вильгельм Вернер, первый севший за руль Mercedes, с легкостью обошел всех на первом же серьезном соревновании – гонке в гору до Ла-Тюрби 1901 года.[67]67
  Ludvigsen, Mercedes-Benz Racing Cars, pp. 14–16.


[Закрыть]

Год от года машины становились все мощнее и быстрее, а автогонки – все более многочисленными и популярными. И смертельно опасными. Под утро 24 мая 1903 года автомобили (в количестве 221) промчались по окруженным зрителями пыльным дорогам Версаля и отправились в автопробег Париж – Мадрид. Были среди них и настоящие мастодонты с одиннадцатилитровыми двигателями, способные разгоняться на прямых до 145 км/ч, но при этом ни рулевое управление, ни тормоза с подобными скоростями просто не справлялись.

Одна машина перевернулась и загорелась; другая врезалась в каменную кладку и взорвалась; третья – с заклинившим рулем – в дерево. После полудня счет тяжелых аварий и погибших в них водителей, механиков и зрителей пошел на второй десяток, а количество травмированных и вовсе не поддавалось учету.[68]68
  Doyle, Carlo Demand in Motion and Color, p. 32; Helck, Great Auto Races, pp. 185–89; Daley, Cars at Speed, pp. 24–25.


[Закрыть]

Казалось бы, катастрофический урожай жертв должен был лишь укрепить в массовом сознании представление об автогонщиках как о сборище безумцев самых разных сортов: эксцентричных инженеров, богатых искателей острых ощущений, наемных профи, предпринимателей, гонявшихся ради рекламы. Однако же эта случившаяся на заре автоспорта трагедия дала совершенно иной эффект и овеяла автогонщиков ореолом героизма. «Автогонки – явление уникальное, – писал по этому поводу корреспондент New York Times Роберт Дэйли. – Не существует вида спорта более шумного, агрессивного – и жестокого».[69]69
  Daley, Cars at Speed, p. 11.


[Закрыть] И те, кто отваживался им заняться, чем дальше, тем больше купались в деньгах и славе.

Сами гонщики считали себя частью авангарда покорителей стихии скорости. Риск смерти – высочайшая цена, но она сторицей окупается лихорадочным восторгом балансирования на грани возможного, сливающимся в стремительный мутный поток пейзажем и рокотом двигателя в такт с биением сердца.

Трагедия, однако, побудила устроителей, прежде всего, естественно, влиятельнейший Автомобильный клуб Франции (ACF), отказаться от проведения гоночных автопробегов по дорогам общего пользования в пользу регламентированных гонок по специально оборудованным замкнутым трассам с техническими ограничениями, накладываемыми на машины участников. В 1906 году ACF собрала участников на гонку по огороженной частоколом треугольной трассе длиной 103 км, проложенной в окрестностях Ле-Мана. К двухдневным соревнованиям, в ходе которых гонщикам предстояло совершить по ней двенадцать кругов, допускались машины весом не более одной тонны.

Под стоявшим оба дня адским пеклом, от которого плавилась резина, победил венгр Ференц Сис на Renault, опередивший 31 соперника и показавший среднюю скорость 101 км/ч. Помимо кубка и 45 000 франков призовых наградой ему стало звание победителя первой в истории автогонки серии Гран-при – Гран-при Франции 1906 года. Впоследствии слава Сиса, естественно, потускнеет на фоне величайших достижений Руди Караччолы и ему подобных.[70]70
  Autocar, July 30, 1921; Howe, Motor Racing, p. 22; Pomeroy, The Grand Prix Car, pp. 20–22.


[Закрыть]

В пятницу 9 июля 1926 года под проливным дождем Руди остановил свой Mercedes в южном развороте трассы АФУС под Берлином. Только что на его глазах произошло страшное столкновение двух участников тренировочного заезда перед предстоящим в воскресенье первым в истории Гран-при Германии. От вида исковерканных обломков его била нервная дрожь, пока он выбирался из кабины на подмогу обслуге. Санитары грузили в скорую носилки с итальянским гонщиком Луиджи Плате́. Его бортмеханик Энрико Пироли остался неподвижно лежать на земле распростертым навзничь и со все еще широко открытыми глазами. Дождь барабанил по бездыханному телу итальянца и будто слезами стекал по его щекам. Руди в ужасе взирал, не в силах поверить в увиденное, на первый в своей жизни труп, пока санитар не накрыл тело Пироли простыней, оставив торчать из-под нее лишь белые полотняные туфли погибшего механика.

Дальнейшие тестовые заезды отменили, и Руди вернулся в свой берлинский отель. Образ торчащих из-под простыни заляпанных грязью белых туфель так и продолжал его преследовать.

Месяцем ранее Руди обратился с предложением к Максу Зайлеру, бывшему гонщику, возглавлявшему гоночный отдел Mercedes-Benz. Заводскую команду отправили в Испанию готовиться к предстоящим там Гран-при[71]71
  Ни в Гран-при Европы, ни в Гран-при Испании, прошедших на трассе в Ласарте под Сан-Себастьяном соответственно 18 и 25 июля 1926 г., ни заводская команда, ни отдельные ее члены, ни автомобили Mercedes участия по различным причинам не приняли: на оба старта вышли лишь две французские заводские команды – Bugatti и Delage, – и верх в этом междусобойчике за явным преимуществом одержали гонщики Bugatti.


[Закрыть], манкировав участием в первом Гран-при Германии, поскольку компания хотела лицом продемонстрировать свой товар на перспективном экспортном рынке. Руди увидел в этом свой шанс и сказал Зайлеру, что хотел бы представлять Mercedes на АФУСе.

После двухчасовых уговоров Зайлер капитулировал, хотя и не безоговорочно. Машину и техников он Руди пообещал, но лишь на условии, что Караччола заявится на участие в качестве независимого гонщика. Он не смел рисковать репутацией компании, если не проверенный в боях спортсмен покажет посредственный результат под вывеской официальной заводской команды Mercedes. На тех же условиях была выделена машина для участия в Гран-при Германии и Адольфу Розенбергеру, другому многообещающему молодому гонщику. Технический директор Фердинанд Порше выкатил обоим гонщикам по машине с одинаковыми – мощными, но капризными – восьмицилиндровыми рядными двигателями. Как писал один ценитель марки Mercedes, эта модель была будто специально разработана «в трепетной надежде на то, что гонщику окажется по плечу сверхзадача с нею совладать».[72]72
  Car and Driver, November 1985.


[Закрыть]

В воскресенье днем Гран-при Германии стартовало под черными обложными тучами. Руди напряженно ожидал отмашки на линии старта[73]73
  В соответствии с действовавшим в том сезоне регламентом старт проводился раздельно по классам с интервалом в две минуты: в 14:00.00 стартовали десять участников, выступавших на машинах класса D (объем двигателя – до 3000 см³, минимальный стартовый вес – 1000 кг, кузов – седан); в 14:02.00 – восемь машин класса E (≤ 1500 см³, ≥700 кг, купе), включая оба «Мерседеса»; в 14:04.00 – двадцать малолитражек класса F (≤ 2000 см³, ≥800 кг, седан); все – в облегченной гоночной модификации (без крыш, бамперов, крыльев, глушителей, стартеров, фар и прочей оснастки); результаты фиксировались как в общем зачете, так и раздельно по классам.


[Закрыть]. Слева от него сидел наизготовку молоденький механик Ойген Зальцер. На стартовом поле тесно скучились без малого сорок машин. Тренировочные заезды по трассе АФУС у Руди не задались; хуже того – его до сих пор наваждением преследовал образ покойного Пироли. И Розенбергер, и многие другие показывали там время на круге намного лучше, чем у него. За мгновения до старта Руди еще раз попытался отыскать на трибунах лицо Шарли в надежде встретиться с нею взглядом, но тщетно, – о на затерялась в толпе.

И вот стартер дал резкую отмашку флагом, и хлопок его тут же потонул в громе взревевших двигателей.

Один лишь Mercedes Руди выпал из всеобщей какофонии: капризный мотор заглох.

– Бегом марш! – рявкнул Руди Зальцеру, глядя вслед уносящейся вперед кавалькаде. – Давай толкача!

Зальцер выпрыгнул из кокпита и налег на Mercedes сзади. Руди отпустил сцепление, и мотор ожил. Зальцер сиганул обратно внутрь, – и Руди рванул вперед. Так соперники со старта получили фору в минуту с лишним.

И вот Руди мчится по девятикилометровой прямой на 160 км/ч меж двух стен из сливающихся сосен к крутому развороту южной петли.

– Бога ради, сбавь газ! – кричит едва не вываливающийся за борт Зальцер.[74]74
  Road and Track, January 1961.


[Закрыть]

Руди с ревом вылетает из виража и еще больше ускоряется на параллельной обратной прямой. Между двумя прямыми – лишь узкая полоска разделительного газона без отбойников. Мысленно он уже смирился с поражением, но гонку твердо намерен продолжать. В наклонном вираже 180-градусной северной петли, образующей ушко иглы этой трассы, Руди отчаянно бьется за то, чтобы отыграть фору.

К третьему кругу он уже в середине пелотона. И на этом кругу легкая морось вдруг переходит в бурный ливень, и он мгновенно оказывается промокшим до нитки и в условиях практически нулевой видимости. Он почти не снижает темпа и мчится дальше, вздымая колесами плюмаж брызг с покрытого маслянистой жижей асфальта.

Машины соперников начали выбывать из гонки одна за другой.

При входе в северную петлю в конце седьмого круга Руди боковым зрением примечает на ее внешней части другой белый Mercedes среди обломков разнесенной в щепки будки хронометристов. Розенбергер не справился с управлением. Итог: двое погибших и один тяжелораненый среди официальных лиц; пилот и механик Mercedes отправлены в реанимацию.

На пит-стопе для дозаправки и замены заплеванной маслом свечи Руди первым делом поинтересовался у Порше состоянием своих товарищей по команде. «Пустяки, легко отделались», – солгал технический директор.

В гонку Руди, тем не менее, вернулся напуганным. Проходя круг за кругом чуть ли не на автопилоте, он потерял им счет. Ливень продолжался. На встречной прямой титулованный француз Жан Шассань потерял управление, и его Talbot, стрелой перелетев через разделительный газон и промелькнув перед глазами у Руди, мощным тараном врезался в ряды зрителей.

Соседкой Шарли по главной трибуне была как раз жена Шассаня. Узнав из объявления по автодрому, что разбился именно ее муж, она смертельно побледнела и беззвучно зарыдала. Ошеломленная этой сценой Шарли покинула трибуну.

Руди же продолжал движение вперед сквозь грозу. Обходя машину за машиной, он понятия не имел о своей текущей позиции в гонке. В те годы никакой связи между пит-лейном и гонщиками не было. Даже в появившихся перерывах между зарядами дождя он никак не мог определить, на каком месте идет. Он просто продирался сквозь пелену нервного перенапряжения и физического измождения, подгоняемый криками Зальцера «быстрее!» на прямых между ловкими заходами в скользкие виражи.

Наконец по завершении дистанции в двадцать кругов и 392 километра на исходе третьего часа гонки Руди увидел отмашку финишного флага, остановился и сдернул защитные очки. Он был без понятия, на каком месте финишировал. Ноги начали судорожно трястись, оказавшись не занятыми педалями сцепления, тормоза или газа. Вокруг столпился народ, возвещая: «Руди, с победой!» – И, даже увидев, как его пышущий па́ром капот осыпают цветами, он все еще не верил своим глазам и ушам. Он выиграл свой первый Гран-при, а в довесок к нему – прозвище «Мастер дождя»[75]75
  Немецкое “Regenmeister” образовано по созвучию с “Rennenmeister” – «мастер гонок».


[Закрыть].[76]76
  Das Auto, July 15, 1926; “Mercedes beim Grossen Preis von Deutschland,” 652, DBA; Caracciola, A Racing Car Driver’s World, pp. 35–41; Neubauer, Speed Was My Life, pp. 5–6; Photographs, Grosser Preis von Deutschland, AVUS 1926, 93/652. DBA.


[Закрыть]

Позже, уже́ по возвращении в отель, Шарли спросила его, действительно ли он чувствовал, что должен продолжать гонку. Ведь это было очень, слишком, даже чрезмерно опасно.

– Да, должен, – ответил Руди.

Через четыре года после того, как он прослыл «Мастером дождя», Руди сидел за завтраком в своем горном шале в швейцарском городке Ароза и с удивлением рассматривал доставленное ему с утренней почтой письмо. На официальном бланке с эмблемой Mercedes-Benz – трехконечной звездой в лавровом венце – ему пришло датированное ноябрем 1930 года уведомление. Ежегодно поздней осенью ведущие заводские команды набирали себе гонщиков на следующий сезон – делали предложения, договаривались об условиях контракта. После первой своей победы на АФУСе Руди сразу же взлетел к вершинам признания и стал считаться одним из лучших асов Европы – и небезосновательно, свидетельством чему полная витрина кубков и медалей в его шале. Он знаменит, богат, уверен в себе, – и у него не было ни малейших сомнений, что ему предложат такие условия нового контракта, которые позволят ему безбедно провести идиллическую зиму в Швейцарии.

И вдруг выясняется, что отныне он – безработный. В уведомлении за подписью Вильгельма Кисселя, гендиректора Daimler-Benz, сообщалось, что в связи с экономическим кризисом Mercedes уходит из автогонок и не может предложить ему продление контракта. Проще говоря, автоспорт стал компании не по карману.

Постигший Уолл-стрит годом ранее крах вызвал экономическое и политическое цунами, обрушившееся и на самые далекие от берегов США страны. Едва оправившаяся от изнурительной послевоенной гиперинфляции Германия пострадала от него с особой жестокостью. Разорение банков вызвало панику на финансовом рынке и обвальное падение производства. Иссякли поступления от экспорта. Банкротилось и закрывалось буквально все – розничные магазины и фермерские хозяйства, заводы и фабрики, государственные и муниципальные учреждения. Последовал всплеск самоубийств. Открывшиеся было пункты раздачи голодающим бесплатной похлебки – и те вскоре остались без продовольственного снабжения и были свернуты. Отчаявшиеся горожане стали даже возвращаться к натуральному хозяйству – кто-то разводил дома кроликов, кто-то пытался разбить убогий огород под окнами.

Убаюканный своими успехами на гоночном поприще и семейным благополучием Руди до сей поры последствий кризиса лично на себе не ощущал. В сопровождении Шарли – теперь уже официальной своей супруги – он отправился в Штутгарт увещевать руководство Daimler-Benz в надежде, что ему достанет дара убеждения, чтобы заставить их изменить решение.

Высокий и подтянутый, с аккуратными усиками сорокапятилетний Вильгельм Киссель принял его в своем кабинете один. До слияния с Daimler он всю жизнь проработал в Benz & Cie., а в 1926 году получил назначение на пост гендиректора объединенной компании и уверенно повел ее к новым высотам, используя для этого всю меру отпущенного ему таланта, самыми яркими гранями которого были наметанный глаз счетовода и умение лавировать среди политических ветров, – но не против бури Великой депрессии.

Какие бы аргументы Руди ни выдвигал, Киссель отметал их, шарманкой повторяя причины, по которым участие в гонках отныне непозволительная роскошь: продажи на внутреннем рынке обрушились; экспортный рынок мертв; половина рабочих уволена; в итоге одни убытки.

Руди в подавленном настроении отправился к Альфреду Нойбауэру, вместе с Шарли ожидавшего его возвращения от Кисселя в своем кабинете с битком забитыми канцелярскими шкафами. Будучи всего на восемь лет старше Руди, Нойбауэр однако относился к нему по-отечески. Его недаром прозвали «Фальстафом наших дней». Крупный и упитанный, с одутловатым мясистым лицом, он обожал застолья, любил и умел очаровывать и раззадоривать людей и всячески перед ними красоваться. Бывал порою и тщеславен сверх меры. Но на этом сходства с шекспировским персонажем, в общем-то, и заканчивались.

В середине 1920-х годов после одной горной гонки в Австрии, где молодые товарищи по команде, включая новичка Руди Караччолу, обдали его пылью из-под колес и ушли далеко вперед, Нойбауэр понял, что пора менять профессию. Даже собственная невеста Ханси сказала ему без обиняков: «Все бы хорошо, Фред, вот только другие ехали как сумасшедшие, а ты… как ночной патрульный».[77]77
  Neubauer, Speed Was My Life, p. 3.


[Закрыть]

Нойбауэр и в лучшие годы брал свое за счет тактики, а не скорости. Еще он был мастером по части собранности и организованности, ухитряясь держать в своей слоновьей памяти мельчайшие особенности всех трасс и гонщиков, вплоть до среднего времени каждого на круге, и характеристики каждой машины были ему известны от и до. И после унизительного поражения в той горной гонке он сменил шоферские очки и комбинезон на плащ и гирлянду секундомеров – и стал менеджером гоночной команды. Эту роль он преобразил до неузнаваемости, внедрив, в частности, систему флаговой сигнализации и табло в виде досок с мелом для информирования гонщиков об их позиции относительно соперников, числе оставшихся кругов и предстоящих заездах на пит-стопы. Революционная для серии Гран-при система была им изобретена по горячим следам Гран-при Германии 1926 года, когда выяснилось, что Руди сам не понял, что финишировал первым. После той победы они сделались практически неразлучны и, работая на па́ру, сумели добиться беспрецедентной по тем временам серии побед.

А теперь понурый Руди, зайдя в его кабинет только и выдавил из себя удрученно:

– Полный финиш. Конец всему.

Шарли так и подскочила:

– Не дают выступать за Mercedes? Так гоняйся без них!

Нойбауэр вскинул брови в недоумении.

– Есть же еще и Alfa Romeo, к примеру, – пояснила свою мысль Шарли.

Нойбауэр расхохотался. Но Руди было не до смеха, и он ухватился за эту идею всерьез. Ему во что бы то ни стало нужно продолжить карьеру, заявил он, ведь автогонки для него – все. Тут Нойбауэр взъярился так, что щеки у него пошли красными пятнами:

– Да как ты смеешь?!.. К врагам?!.. Перебежчик!.. Это же предательство! Даже хуже – измена!

– А вы мне что предлагаете? Завершить карьеру автогонщика? Не дождетесь![78]78
  Neubauer, Speed Was My Life, p. 16.


[Закрыть]

Как только Руди и Шарли откланялись, Нойбауэр, и в обычные-то дни являвший собою необузданную природную силу, принялся обрабатывать Кисселя. Если содержать команду слишком накладно, то почему бы не позволить Руди в одиночку представлять Mercedes в предстоящем сезоне 1931 года? Если денег на проектирование и постройку новой машины нет, давайте предложим Руди купить одну новейшую SSK за свой счет – со скидкой, разумеется. Нойбауэр вызвался выступать в роли менеджера Руди и набрать минимально необходимый штат технического персонала. Со стороны концерна им достаточно будет небольшого оклада и оплаты накладных расходов, а зарабатывать они будут за счет доли от призовых за победы Руди. Ведь Mercedes не может проигрывать, – а с учетом того, что Руди за один только 1930 год одержал с десяток побед, впереди большое будущее! Он быстро докажет, что руководство концерна проявило мудрость, выделив немного средств на его участие в гонках.

12 апреля 1931 года стекла в североитальянском городе Брешиа звенели от рева моторов авто, причем в подавляющем большинстве отечественного производства: Itala, Bianchi, Maserati, Fiat, Alfa Romeo. Принадлежащий лично Руди белый Mercedes SSKL был одним из считанных иностранных автомобилей среди девяносто восьми стартовавших в направлении Кремоны на первом отрезке Mille Miglia – «Тысячи миль» – гоночного междугородного автопробега по дорогам Италии в духе начала XX века, традиционно открытого как для профессионалов, так и для любителей.

Трасса по дорогам общего пользования уходила на юг и имела форму песочных часов с горлышком в Болонье и с крайней южной точкой в Риме, откуда соревнующимся предстояло вдоль восточного подножия Апеннинского хребта вернуться через Болонью в Брешиа, но уже с востока[79]79
  См.: http://www.grandprixhistory.org/mille/map31_32_33.jpg (карта-схема маршрута Mille Miglia 1931 г.)


[Закрыть]. По всему маршруту – и в больших городах, и в крошечных селениях – на обочинах толпились зрители. Италия была просто помешана на автоспорте, а гонка Mille Miglia и вовсе считалась предметом национальной гордости.

Маршрут был, во-первых, слишком длинным, а во-вторых, слишком загруженным обычным транспортом, чтобы проводить ознакомительные заезды. Трасса шла через великое множество деревушек, безликих лощин и безымянных развилок. Одним лишь итальянцам, как полагали организаторы (и подтверждала история гонок), было под силу упомнить массу коварных особенностей местных дорог или заручиться достаточной для столь длинной гонки технической поддержкой. Они явно не встречали ранее никого подобного Альфреду Нойбауэру, а потому и недооценили его организаторские способности. Он ухитрился составить детальнейшую карту трассы – миля за милей – и спланировать передвижение мобильных техничек таким образом, чтобы они всегда были в досягаемости его единственного в этом сезоне подопечного – Руди.[80]80
  Neubauer, Speed Was My Life, p. 22.


[Закрыть]

Мощнейший Mercedes SSKL обеспечивал Руди заведомое преимущество на прямых, где он на скорости под 200 км/ч и оторвался достаточно быстро от преследовавших его итальянцев Тацио Нуволари и Джузеппе Кампари настолько, что их красные Alfa Romeo и в зеркала заднего вида попадать перестали. И на протяжении первых двухсот миль набранного преимущества не упускал. К югу от Сиены стемнело, и где-то там, на горных серпантинах, ведущих к Риму, его обошел Нуволари. Победитель прошлогодней гонки и фаворит нынешней, Тацио был любимцем местной публики, награждавшей его всевозможными прозвищами, включая «Маэстро» и «Летучий мантуанец».[81]81
  Yates, Ferrari, p. 53.


[Закрыть] Тяга к победе у Нуволари была выражена настолько сильно, что однажды он вышел на старт мотоциклетной гонки с обеими ногами в гипсе после переломов – и выиграл.

За ночь Руди откатился на шестую позицию, а ближе к утру и на седьмую. Не желая сдаваться, он поднажал и вернулся в группу лидеров. На Адриатическом побережье на подъезде к Анконе отвоевал третью позицию. Но выглядело все так, что победа Alfa Romeo в этой гонке – вопрос решенный. Взрывной Нуволари лидировал. А вторым шел Кампари, розовощекий весельчак медвежьей комплекции, имевший в послужном списке целых две победы в Mille Miglia.

На рассвете в сгущающемся тумане Руди снова получил возможность выжимать из SSKL максимальную скорость. Соперники-итальянцы пытались взять его в коробку, когда он настиг их на открытой прямой, но он увернулся и обошел сразу обоих. После этого оставшиеся до финиша 250 миль без горных участков Руди прошел не глядя в зеркала заднего вида и завершил гонку с отрывом в одиннадцать с лишним минут от ближайшего преследователя – Кампари. Так, впервые в истории Mille Miglia победу одержал немецкий гонщик, да еще и на немецкой машине[82]82
  Можно даже говорить и о трио, поскольку каждый экипаж состоял из водителя и бортмеханика, и партнером Рудольфа Караччолы по экипажу «Мерседеса» в описываемой гонке выступал, естественно, также немец Вильгельм Себастьян (Wilhelm Sebastian).


[Закрыть].

По возвращении Руди в Италию директор Киссель попросил его об одном одолжении. Концерн припозднился с исполнением одного индивидуального заказа на постройку штучного авто из-за его весьма сложной конструкции и специфической комплектации. Чтобы как-то сгладить возможные обиды со стороны этого весьма привередливого и очень ценного для Mercedes-Benz мюнхенского заказчика, Киссель хотел бы польстить самолюбию этого клиента тем, что готовый кабриолет ему доставил лично прославленный гонщик Руди Караччола.

Руди перегнал черный Mercedes с двигателем объемом 7,7 л, откидным верхом, бронированными бортами, пуленепробиваемыми стеклами и тайником для револьвера в перчаточном отделении из Штутгарта в Мюнхен. Там, в местном дилерском автосалоне Mercedes-Benz, возглавляемом Якобом Верлином, машину вымыли, отдраили и отполировали до блеска.

К назначенному часу – ровно в 17:00 – Руди и Верлин подъехали к величественному особняку под реющим флагом со свастикой. Руди был в строгом костюме и при галстуке, чтобы произвести наилучшее впечатление на клиента, которым был никто иной как сам Адольф Гитлер.[83]83
  Caracciola, A Racing Car Driver’s World, pp. 160–63; Neubauer, Speed Was My Life, pp. 29–30; Stuck and Burggaller, Motoring Sport, pp. 162–63; Rao, Rudolf Caracciola, pp. 104–10. Как и во множестве других случаев, до– и послевоенные рассказы одних и тех же людей о встречах с Гитлером и впечатлениях от них различаются порою диаметрально. В данном случае примечательно, что в опубликованной до войны книге Штука и Бургаллера процитирована публикация, в которой Караччола превозносит Гитлера и сообщает, что аудиенция с ним была огромной честью для него, а в послевоенных мемуарах гонщик представляет все в совершенно ином свете.


[Закрыть]

Перед прошедшими в сентябре 1930 года выборами в Рейхстаг вождь нацистской партии гастролировал по стране с клятвенными обещаниями вернуть Германии былое величие. Принимая во внимание бесконечные дрязги в демократическом правительстве на фоне рухнувшей экономики, нет ничего удивительного в том, что подобные речи рвущегося к фюрерской власти Гитлера находили горячий отклик в толпах, собиравшихся на его предвыборные митинги. Один из его приспешников той поры открыто бахвалился: «Все, что способствует приближению катастрофы, <…> – не просто хорошо, а очень хорошо для нас и для нашей немецкой революции».[84]84
  Shirer, The Rise and Fall of the Third Reich, p. 149.


[Закрыть] По объявлении итогов выборов стало ясно, что нацисты сделались мощнейшей новой силой. До выборов они имели в Рейхстаге жалкие двенадцать мест, а после них получили 107 мандатов и вторую по численности фракцию.

Хотя проповедуемые Гитлером идеи и методы разжигания патриотического угара были хорошо известны, Руди не терпелось лично познакомиться с этой рвущейся к власти в Германии силищей – просто из любопытства. Выборы в Рейхстаг и политика, как таковая, менее всего интересовали звездного автогонщика.

На ступенях Коричневого дома, новой национальной штаб-квартиры НСДАП, прибывших встретил Рудольф Гесс, заместитель и личный секретарь Гитлера. Гесс проводил Руди и Верлина в просторный, с высоким потолком кабинет Гитлера. Тот восседал за столом под портретом Генри Форда в натуральную величину. Гитлер был большим любителем автомобилей и поклонником американского магната.

Гитлер тут же поднялся им навстречу. Руди видел множество его фотографий, но вождь нацистов оказался ниже ростом и плотнее сложением, чем ему представлялось. Гитлер щедро осыпал Руди бурными похвалами за победу в гонке на Mille Miglia. Настоящий триумф во славу Германии! Не давая Руди опомниться, Гитлер перешел от дифирамбов к граду вопросов о его впечатлениях об Италии: «Как там с железнодорожным сообщением? Каковы жилищные условия? Восхищается народ Муссолини или терпеть его не может?» – Руди пытался было отшутиться: «Да я на скорости за сто километров в час ничего там толком не разглядел», – но Гитлер продолжил настойчивые расспросы.

Припаркованный при входе новый с иголочки Mercedes его, похоже, вовсе не интересовал, и вместо осмотра машины он устроил гостям обзорную экскурсию по Коричневому Дому: показал окровавленное знамя неудавшегося «пивного путча» 1923 года; провел в просторный зал заседаний Президиума НСДАП с обитыми красной кожей креслами и трибуной для выступлений Гитлера перед ближайшими сподвижниками. Наконец они спустились в подвальное хранилище с длинными рядами стальных сейфов с партийными документами, включая личные учетные карточки членов НСДАП. «Как раз сегодня достигли полумиллионной отметки», – с гордостью похвастался кто-то из сопровождающих.[85]85
  Mommsen, The Rise and Fall of Weimar Democracy, p. 315.


[Закрыть]

Теряя терпение, Руди попытался вернуться к вопросу о доставленном «Мерседесе»:

– Я специально прибыл, чтобы вам его продемонстрировать во всей красе. Прекраснейшая вышла машина. – Однако вместо того, чтобы отправиться с ними осматривать кабриолет, Гитлер предложил Руди и Верлину вернуться в гараж салона Mercedes и пообещал прибыть туда лично ровно через полчаса, – на том и расстались.

Ровно через тридцать минут Гитлер, как и обещал, прибыл туда в сопровождении охраны во главе с его личным шофером-телохранителем Юлиусом Шреком. Мускулистый, со змеиным взглядом раскосых глаз отставной военный был создателем и первым главой Schutzstafel, военизированной охраны НСДАП, более известной под сокращенным названием СС. Пока Верлин расписывал характеристики доставленного «Мерседеса», Шрек настоятельно советовал Руди не разгоняться быстрее 30 км/ч: «Враги нашей партии не преминут использовать малейшее дорожное происшествие для контрпропаганды».