Текст книги "Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских асов"

Тень

В мае 1935 года в баре парома до ливийского порта Триполи собралась компания гонщиков. Как водится, делились воспоминаниями, перекидывались шутками. Были среди них и Рене Дрейфус с его новыми партнерами по Scuderia Ferrari Тацио Нуволари и Луи Широном, а по соседству с ними – и Манфред фон Браухич и Луиджи Фаджоли из Mercedes, и Ганс Штук с его новым партнером по Auto Union Акилле Варци – все их главные соперники. Могло даже показаться, что воскресла легкая и радостная атмосфера гонщицкого братства былых лет.

Руди Караччола из компании улизнул, ему хотелось побыть одному. Вышел на палубу под заряды дождя с беззвездного ночного неба, проковылял на корме, прислонился к своему Mercedes-Benz W25, покрытому, как и все остальные, брезентом. Закурив, он снова погрузился в воспоминания о Шарли. Даже зимнее межсезонье Руди провел в путешествиях по миру, а не у себя в Арозе, где все напоминало ему о Шарли. Сначала поездил по США, где совершил обязательное для любого уважающего себя гонщика паломничество на культовый автодром под Индианаполисом, где проводится старейшая и престижнейшая трековая гонка на 500 миль, а затем убивал время в Париже, в компании Луи и Бэби. За кормой убегали вдаль два пенистых потока от мощных винтов. Сквозь ровный гул моторов пробивались доносившиеся из бара отзвуки бурного веселья… А ведь кто-то из них вполне может погибнуть на предстоящем Гран-при, – думалось Руди, – и какой во всем этом смысл?[270]270
  Caracciola, A Racing Car Driver’s World, pp. 107–19.


[Закрыть]

В декабре 1934 года Берлин ясно озвучил свои притязания. С трибуны возглавляемого Йозефом Геббельсом министерства пропаганды Адольф Хюнлайн, поздравив германскую нацию с грандиозным успехом в первом сезоне новой гоночной формулы, объявил собравшимся в зале гонщикам и нацистским деятелям: «Гонки были и будут высшим воплощением автоспорта, а это значит, что победы в них на международных состязаниях – высшее достижение, свидетельствующее о превосходстве нации».

Дабы не отстать от поезда, другие лидеры отрасли также принялись наперебой восхвалять величие Германии и подчеркивать важность своего вклада в достижения. Глава национального автоклуба заявил, что мощь «серебряных стрел» и мастерство их пилотов «служат эталоном реализации промышленного потенциала всего народа».[271]271
  Hochstetter, Motorisierung und “ Volksgemeinshaft,” p. 308.


[Закрыть] Представитель Auto Union также не поскупился на громкие слова и обрисовал инженеров и рабочих, построивших P-Wagen, как «сообщество потрясающих представителей немецкой крови и страны с непреклонной волей, пылким сердцем и неисчерпаемой энергией трудятся во славу гитлеровского Рейха, гордо шествуя в первых рядах».[272]272
  Day, Silberpfeil und Hakenkreuz, p. 95.


[Закрыть]

И те же самые люди, о чем прекрасно был осведомлен Руди, в том же экстазе единения на почве национальной общности семимильными шагами двигают вперед и программу массового перевооружения Германии. В марте 1935 года Гитлер официально объявил миру о том, что и так уже́ было известно, – об отказе Германии соблюдать ограничения, наложенные на ее вооруженные силы Версальским договором. Он восстанавливает институт воинской службы по призыву и намерен довести численность личного состава сухопутных вой ск до 500 000 солдат и офицеров и приступить к развертыванию полномасштабных военно-воздушных и военно-морских сил Германии. И все это – на фоне усиливающихся репрессий и погромов на внутреннем фронте.[273]273
  Shirer, The Rise and Fall of the Third Reich, p. 284.


[Закрыть]

Руди с партнерами по команде Mercedes бесспорно знали о зверских расправах над «врагами Рейха», включая евреев, но подобные мысли людям свойственно гнать от себя подальше. Браухич в автобиографии вспоминал, как ему становилось не по себе всякий раз, когда он проходил по Принц-Альбрехт-штрассе мимо штаб-квартиры гестапо, где в застенках (по слухам) творились всякие ужасы. «Ну так ведь там сплошь коммунисты, желающие гибели Германии, – что их жалеть? – убеждал он себя. – Да и рассказы о массовых пытках, повешениях и расстрелах наверняка преувеличены». – Однако же всякий раз фон Браухич невольно держался противоположной стороны улицы и давал себе зарок больше этой дорогой не ходить. «Лично меня это не касалось, – писал он с подкупающей честностью. – Я же был прославленный гонщик, и все у меня в жизни складывалось прекрасно».[274]274
  Brauchitsch, Ohne Kampf Kein Siege, pp. 101–4. Шокирующие откровения фон Браухича, при всем их кажущемся цинизме, приоткрывают нам окно во внутренний мир гонщиков в части их отношения к государственным преступлениям.


[Закрыть] Действительно, зачем будить лихо, пока оно тихо? Руди, надо понимать, также заключил подобную фаустовскую сделку во имя успеха.

На кормовой палубе Руди простоял, казалось, не один час, и вдруг по спине у него побежали мурашки – и вовсе не от холода, ночь была теплой, – а от внезапной мысли о безумном риске, которому все они себя подвергают всякий раз, когда заводят моторы и выезжают на трассы. Зачем? Единственный известный ему ответ заключался в том, что у него нет иного выбора, кроме как участвовать в гонках и жертвовать всем ради победы, – и это было совсем не страшно. Страшила его лишь перспектива ослабнуть телом настолько, что он не сможет противостоять новому поколению гонщиков на еще более мощных и быстрых машинах.

В Триполи даже у причала было не продохнуть от немыслимой жары, в воздухе висело марево, хотя солнце отчасти и затенялось тучами висевшей в воздухе красной пыли. На конных экипажах гонщиков доставили в только что построенный отель-казино Uaddan. Имеющее в проекции форму звезды здание с пышными садами и фонтанами смотрелось экзотическим райским местом по сравнению с уныло-помпезными отелями континентальной Европы.[275]275
  Lang, Grand Prix Driver, p. 36.


[Закрыть]

Ливия, будучи протекторатом или «четвертым побережьем» Италии, находилась под бдительным присмотром губернатора Итало Бальбо, первого и последнего в истории Италии маршала авиации. О Бальбо писали разное, называя его кто «фашистским головорезом», а кто «героем трансатлантических перелетов», – и то, и другое заслуженно. Так или иначе, автогонки Бальбо обожал, и он с благословения Муссолини с поистине театральным размахом превратил Гран-при Триполи в одну из богатейших и однозначно самую экстравагантную из гонок.[276]276
  Moretti, Grand Prix Tripoli, p. 10.


[Закрыть]

Колоссальная трибуна на консолях сама по себе являла зрелище, достойное восхищения, не говоря уже о специально построенной трассе протяженностью 13,1 км, плавно змеящейся сначала по солончакам, затем между Средиземным морем и ослепительно голубой гладью лимана и наконец возвращающейся к трибуне через череду оазисов с пальмами среди песчаных дюн. Трапециевидный, в грубом приближении, контур трассы позволял гонщикам ускоряться до предела на идущих по равнине затяжных прямых с включениями плавных изгибов. Вкупе с монотонностью рельефа это делало трассу предельно опасной в случае недооценки бокового скольжения колес, что нередко бывает при штурмах поворотов на скорости за 200 км/ч. Подобные управляемые заносы требовали «четкого чувства баланса, разборчивой работы газом, не говоря уже о своевременности маневров с точностью до доли секунды и холодной голове», – писал автоспортивный колумнист того времени Джордж Монкхаус, добавляя, что не многим гонщикам удавалось исполнять подобный маневр.[277]277
  Daley, Cars at Speed, p. 148; Monkhouse, Grand Prix Racing, p. 42.


[Закрыть]

В 1935 году трасса Гран-при Триполи прямо со старта начала оправдывать заявку устроителей на то, что является «быстрейшим из дорожных гоночных колец в мире».[278]278
  Motorsport, June 1935.


[Закрыть] Переметаемое песком и раскаленное жарким солнцем пустыни дорожное полотно истирало покрышки с такой скоростью, что гонщики лидирующей группы то и дело заезжали на пит-стопы и теряли позиции. Поначалу лидировал Фаджоли. Затем Караччола. Варци. Штук.

Но, в целом, даже итальянские (не говоря уже о французских) заводские команды к тому времени отстали от «серебряных стрел» настолько, что понятно было, что именно немцы разыграют победу между собой, стабильно проходя круги со средней скоростью под 200 км/ч. Руди пришлось менять резину трижды, но механики команды Mercedes отточили технику замены колес (как и дозаправки) до такого автоматизма, что любой пит-стоп отнимал теперь не более 30–40 секунд, а то и меньше, а не 2–3 минуты, как прежде. Теперь это была тщательно спланированная и многократно отточенная на практике боевая спецоперация.[279]279
  Cernuschi, Nuvolari, p. 116; Caracciola, A Racing Car Driver’s World, pp. 107–18.


[Закрыть]

Журнал Speed даже уподобил их «армии Кайзера Вильгельма образца 1914 года» по части «эффективности, достигаемой за счет выучки и дисциплины».[280]280
  Speed, August 1937.


[Закрыть] Всякий раз, когда гонщику Mercedes требовался заезд в боксы, Нойбауэр издали сигнализировал ему об этом белым флагом с красным крестом, а гонщик глушил двигатель за сто метров до остановки, чтобы не заплевать свечи маслом на низких оборотах, – и по инерции вкатывался на непривычно тихом W25 на пит-стоп, где тормозил и останавливался точно на линии разметки. Ведь любое отклонение от нее – даже на считанные сантиметры вперед или назад – значили бы потерю драгоценных секунд, поскольку все принадлежности – домкраты, сменные колеса, заправочные шланги и стартеры – были загодя расставлены по своим местам.[281]281
  Lang, Grand Prix Driver, pp. 41–42.


[Закрыть]

Тут же в дело вступало трио механиков в безукоризненно белых одеждах. Задачи между членами этого расчета были четко распределены Нойбауэром: «№ 1 готовит левое заднее колесо, № 3 передает гонщику чистые очки, замшу для протирки ветрового стекла и питьевую воду и приступает к заливке топлива. Тем временем механики № 1–2, домкратят машину и меняют задние колеса, № 1 подключает электрический стартер, – и двигатель, взревев, оживает».

За эти же полминуты Нойбауэр, склонившись к гонщику, успевал описать текущую диспозицию соперников, не забыв похвалить его самого за блестящее вождение, и параллельно краем глаза бдительно контролировал механиков, чтобы те второпях не допустили какой-нибудь оплошности типа недолива топлива или недостаточно плотной пригонки колес ударами медного молотка.[282]282
  Neubauer, Speed Was My Life, p. 156.


[Закрыть]

Стремительное обслуживание машин давало гонщикам команды Mercedes колоссальное дополнительное преимущество над конкурентами. В этом, по словам Руди, как раз и заключался «секрет победы». Что до слаженности работы механиков, то и она возникла, понятное дело, не на ровном месте: бригады проработали в неизменном составе под руководством инженеров всю зиму, пока шла обкатка и отладка W25.

За пять кругов до финиша лидировал Варци из Auto Union, опережая идущего вторым Руди на две минуты. Руди понимал, что итальянец выжимает из машины больше, чем можно. Надо просто выждать время. И действительно, через два круга у Варци от беспощадной жары и запредельных нагрузок расслоилась шина, вынудив его заехать на экстренный пит-стоп. На трассу итальянец вернулся на несколько корпусов впереди Руди, который, улучив момент ускорился для обгона и ушел в отрыв.

По прямой вдоль моря на последнем круге Руди летел к финишу уже в гордом одиночестве. Заглушив двигатель, он сдернул с лица очки. Нойбауэр, отбив победную чечетку, вытащил Руди из кокпита W25, и пара механиков тут же подняли его на руки и понесли к подиуму сквозь толпу желающих похлопать триумфатора по плечу или пожать ему руку.[283]283
  Caracciola, Rennen, p. 83; Motor, May 21, 1935; L’Auto, May 12, 1935. Отчет о Гран-при Триполи 1935 г. см.: http://www.kolumbus.f/leif.snellman/gp3502.htm#6.


[Закрыть]

Победа!

«Солнце, море, люди… свет, благодать и дружелюбие, – я вернулся, – писал Руди позже. – Да, это было величайшее чудо. Я вернулся и способен был сражаться не хуже всех прочих, <…> и тень ушла».[284]284
  Caracciola, A Racing Car Driver’s World, p. 118.


[Закрыть]

Воспроизводя пресс-релизы Daimler-Benz чуть ли не дословно, немецкие газеты вовсю воспевали победу. Их машины продемонстрировали «абсолютное превосходство» на «одной из сложнейших в мире трасс» и «безупречно побили» всех соперников. Что до «ветерана» Руди, то «он восстановился и находится в отличной форме», о чем и свидетельствует его победа, одержанная благодаря «невероятной смелости и упорству», а также «точнейшему выбору тактики».[285]285
  “Mercedes-Benz Press Informationsdienst, Tripoli 1935,” MB 128/1031, DBA.


[Закрыть]

Через месяц Руди вернулся на Нюрбургринг для участия в назначенной на 16 июня гонке Айфель. Там за три круга до финиша у него прямо перед трибунами отобрал лидерство Бернд Роземайер из Auto Union. Этот рекрутированный из мотоциклетного спорта двадцатипятилетний рослый красавец-блондин с киловаттной улыбкой, по-петушиному самоуверенный и бесстрашный боец, казалось, родился для вождения.

Первый сезон в составе Auto Union и всего вторая в его жизни гонка серии Гран-при, а Роземайер уже в лидерах на сложнейшей трассе за рулем P-Wagen – машины трудной в управлении, особенно в крутых поворотах, где из-за заднего расположения двигателя и, как следствия, смещенного к корме центра масс ее ведет в юз при малейшем огрехе.

Руди сел на хвост выскочке как приклеенный и стал изучать его манеру вождения и особенности прохождения им этой трассы, пока не обнаружил слабину: на выходе из «ласточкиного хвоста» – последней петли перед длинной прямой при въезде на автодром – Роземайер раньше времени включает пятую передачу. На последнем круге Руди дождался этого момента и, оставаясь на четвертой, утопил педаль газа в пол на выходе из поворота. Роземайер пытался его заблокировать, но тщетно. С победно поднятым кулаком Руди пересек финишную черту первым.[286]286
  Neubauer, Speed Was My Life, pp. 70–71; Motorsport, July 1935. Отчет о гонке Айфель 1935 г. см.: http://www.kolumbus.f/leif.snellman/gp3504.htm#19.


[Закрыть]

Заехав на пит-лейн, Руди даже встал на сиденье, чтобы возвысить голову над обступившей его машину толпой. Море «зигующих» рук приветствовали победителя. Оправдывая ожидания, Руди отсалютовал в ответ, давая массам понять, что победа принадлежит славе Третьего Рейха, хотя в душе, конечно, он ее почитал своей и только своей.[287]287
  Day, Silberpfeil und Hakenkreuz, p. 85.


[Закрыть]

На состоявшемся после гонки банкете в отеле Eifelerhof Руди поначалу молча взирал на то, как все торопятся поздравить «новобранца» с «почином» в больших гонках. Роземайер был ровно того рода типажом, появления которого на трассах более всего опасался Руди. Чтобы немного сбить с него самодовольную спесь, ветеран-победитель лично подошел к столику Роземайера и произнес, поигрывая вынутой из коктейля трубочкой: «Молодец, мальчик, так держать! Но на будущее: не довольствуйся тем, что просто едешь по кругу. Включай голову, прежде чем переключать передачу. На вот, поупражняйся». – И Руди протянул спавшему с лица Роземайеру соломинку от коктейля, нажив себе смертельного врага на всю жизнь.[288]288
  Rao, Rudolf Caracciola, p. 210.


[Закрыть]

К вершинам гоночной славы вернулся далеко не прежний, веселый и беззаботный, а новый – куда более злой, угрюмый и безжалостный Руди. И к тому же еще и более тщеславный и заносчивый. Как раз тогда один журналист съязвил, что для разговора с чемпионом Германии нужна стремянка.[289]289
  Hilton, Hitler’s Grands Prix in England, p. 74.


[Закрыть]

На протяжении всего лета 1935 года Рене и Шушу Дрейфус провели в разъездах, в основном на собственном сером кабриолете Alfa Romeo. Жена теперь была у Рене еще и за хронометриста, обучившись этому нехитрому искусству у Бэби Хоффман, с которой они подружились, что и не удивительно, поскольку Бэби столь же неотлучно сопровождала повсюду друга и партнера Рене по команде Луи Широна. Две пары составили сплоченную компанию – такую же, какую являли собой Луи с Бэби и супруги Караччола до катастрофы 1933 года в Монако и последующей гибели Шарли.[290]290
  Road and Track, October 1983; Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 55.


[Закрыть]

Они часто и обедали вместе, хотя праздновать за столом им было особо нечего, поскольку взлетевшие метеорами «серебряные стрелы» практически на оставляли им шансов на победы на трассах. Даже их многоопытному партнеру по Scuderia Ferrari “Il Maestro” Нуволари нечего было противопоставить пилотам Mercedes и Auto Union. В Монако Рене так и не догнал W25 Луиджи Фаджоли. А после гонки «разбойник из Абруцци» небрежно швырнул врученный ему, как победителю, букет желтых роз себе за спину через плечо, всем своим видом давая понять, что победы для него теперь дело плевое.[291]291
  Отчет о Гран-при Монако 1935 г. см.: http://www.kolumbus.f/leif.snellman/gp3501.htm#3.


[Закрыть]

Вынужденно удовольствовавшись там вторым местом, Рене наивно заявил в интервью, что рассчитывает на скорый реванш. Однако и в Триполи, и на АФУСе эскадроны летучих серебряных стрел во главе с Руди смели всех подчистую, завоевывая все три места на подиуме.

К Гран-при Франции его организаторы из ACF приготовили гонщикам сюрприз в виде дополнительных шикан на автодроме Монлери, которыми рассчитывали снизить общий темп гонки и дать мастерам вождения шанс посостязаться с мощью немецких двигателей. Все напрасно. Победил снова Руди. Вторым финишировал фон Браухич. А обе Alfa Romeo сошли из-за поломок трансмиссии задолго до середины дистанции[292]292
  Scuderia Ferrari успела подготовить только две Alfa Romeo P3 новой модификации с полностью независимой передней подвеской, и «третьим лишним» (в запасе) остался Рене Дрейфус.


[Закрыть].

Однако и Франции был уготован очередной разгром: ни единого француза и не единой машины французского производства до финиша не добралось[293]293
  Справедливости ради, две впервые представшие перед публикой машины Mercedes-Benz новейшей модификации W25B оставили в нескольких кругах позади себя не только занявшие третье и шестое места Maserati Дзехендера и Раймона Соммера (единственного француза все-таки попавшего в зачет, пусть и с последнего места), но и стартовавшего на «старой» W25 Фаджоли, и единственный не выбывший из гонки P-Wagen, за рулем которого в середине гонки отчаявшегося угнаться за W25B Варци сменил «выскочка» Роземайер, доведший отставание с трех до четырех кругов.


[Закрыть]. Позже в одной газете появилась карикатура: пока механики Mercedes стремительно меняют колеса, Руди Караччола в позе Наполеона взирает на кладбище французских автомобилей. Шарль Фару подвел итог этого Гран-при, объявив его «величайшим позором французского автомобилестроения».[294]294
  La Vie Automobile, July 10, 1935.


[Закрыть] А уже упоминавшийся Жорж Фрэшар призывал со страниц L’Intransigent’s извлечь, наконец, «болезненный урок» из сокрушительного поражения от Германии. «Когда-нибудь во Франции поймут наконец, что давно пора на это как-то реагировать?!» – гневно вопрошал он.[295]295
  L’Intransigent, June 25, 1935.


[Закрыть]

В ACF, однако, заняли страусиную позицию и заявили о том, что в 1936 году от Гран-при Франции останется, по сути, одно название. То есть, во избежание очередного сокрушительного поражения французских авто к соревнованиям не будут допущены машины гоночной формулы – все эти «серебряные стрелы», – а вместо этого будет проведено состязание исключительно среди спорткаров. Но и там на всякий случай решено было запретить использование двигателей с наддувом, а машины к состязанию допускать исключительно двухместные, с бамперами, крыльями, ветровыми стеклами, клаксонами, зеркалами заднего вида и полным комплектом электрооборудования, включая фары и стартер.

На Гран-при Бельгии, проводившемся на трассе Спа-Франкоршам в предгорьях Арденн, Рене вернулся на поле битвы с немцами. Как он ни старался наверстать упущенное в поворотах, приблизиться к ним на расстояние атаки ему никак не удавалось. Ускорения они демонстрировали непревзойденные. Победу же в этой гонке снова праздновал Руди, у которого явно наметился annus mirabilis[296]296
  Год чудес (лат.)


[Закрыть] после долгого восстановления.

Рене в тот день, вися на хвосте у «серебряных стрел», так надышался их ядовитыми выхлопными газами, что ему сделалось дурно. На него продукты горения их топлива WW действовали как хлороформ, и на тридцать первом круге Дрейфус вынужден был откланяться, уступив место резервному тест-пилоту.[297]297
  L’Auto, August 1, 1935. Слухи о вредоносности WW-топлива и его выхлопов муссировались до такой степени, что руководство Mercedes-Benz вынуждено было даже созвать специальную пресс-конференцию для их опровержения.


[Закрыть] После заезда в боксы ему даже пришлось отлеживаться на голом асфальте, прежде чем он более или менее пришел в себя, а потом промывать молоком воспаленные глаза и горло. Увы, осадок от осознания своей неконкурентоспособности против немецких машин смыть было не столь просто[298]298
  Команда Auto Union в Гран-при Бельгии не участвовала, у Mercedes-Benz из трех W25 до финиша дошли два (причем фон Браухич в середине гонки пересел со своего сломавшегося W25B на W25A Фаджоли, отстававшего от двух Alfa Romeo, на котором и обошел их, поставив рекорд круга), а у Scuderia Ferrari, снова сумевшей выставить лишь две машины, «третьим лишним» на этот раз оказался Нуволари, который остался дома, а Широн продемонстрировал явно бо́льшую, нежели Дрейфус, стойкость к действию едкой атмосферы, поскольку до 30-го круга держался вторым, а финишировал третьим. На острый конъюнктивит после гонки жаловались все гонщики, включая немцев, относивших его, однако, не на действие выхлопных газов W25, а на взвесь хлорной извести в воздухе над новыми отрезками трассы.


[Закрыть].

Ни улучшенная подвеска, ни форсированный двигатель не ликвидировали отставания Alfa Romeo P3 в классе от немок. И выстреливала теперь Scuderia Ferrari дуплетом лишь на тех Гран-при, в которых по каким-либо причинам не принимали участия команды из Германии, – в По, Марне и Дьеппе. В первом случае победил Нуволари, опередивший Рене, а в двух других – сам Дрейфус в острой борьбе со своим другом-соперником Луи.

В перерывах между гонками Рене с Шушу останавливались в Модене на севере Италии по соседству с цехом Alfa Romeo со штатом в тридцать человек под личным контролем Энцо Феррари, который с малой родины предпочитал не отлучаться. На гонки он сам практически не выезжал, зато требовал от Рене и других гонщиков команды подробных личных отчетов о том, как там себя вели его железные кони. Тридцатисемилетний, ростом метр восемьдесят, с орлиным носом истинного потомка древних римлян и густой копной иссиня-черных волос Феррари источал воистину царственное величие. И такова была внутренняя сила его воли и характера, что Энцо даже голос не приходилось повышать, поскольку все и так внимательно прислушивались к его мягким до шелковистости, но при этом повелительным интонациям.

Бывший гонщик Alfa Romeo, а затем владелец местного автосалона этой фирмы, Феррари основал собственную гоночную команду, которой предстояло выступать на этих итальянских машинах, в ноябре 1929 года, вдохновившись примером братьев Мазерати. Первыми жокеями «конюшни» Феррари, вняв его убедительным доводам, стали Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари. На протяжении четырех лет Scuderia Ferrari de facto исполняла функции официальной заводской команды Alfa Romeo. Цех Феррари, размещавшийся теперь в Модене в двухэтажном каменном здании по адресу Viale Trento e Trieste, 11, получал машины с миланского завода Alfa Romeo и доводил их до гоночных кондиций.[299]299
  Yates, Ferrari, pp. x – xi.


[Закрыть]

Новая формула и пришествие «серебряных стрел» скинули Alfa Romeo P3 с пьедестала, и Scuderia Ferrari теперь никак не могла встать на ноги после этой двой ной подножки. Перед началом сезона 1935 года Варци перешел в Auto Union, заняв место, на которое метил Нуволари, дав старт новому витку давнего острого соперничества между двумя этими легендарными гонщиками. Впервые они схлестнулись между собой еще в мотоциклетных гонках. Нуволари был сыном бедняков из Мантуи, а Варци – богатым миланцем. Нуволари на трассе так и кипел эмоциями, а Варци был гонщиком хладнокровным, расчетливым и безжалостным. В одной команде им было никак не ужиться, и тут в их распри вмешался лично Муссолини, постановивший, что Италию в составе Alfa Romeo будет представлять “Il Maestro”.[300]300
  Ferrari, p. 63.


[Закрыть]

Подобные манипуляции выходили за пределы понимания Рене, но, в общем-то, его лично не касались, и он был только рад попаданию в Scuderia Ferrari на освободившееся место. Во-первых, он оказался в одной команде с Широном. Во-вторых, ему приятно было иметь еще и такого партнера, как Нуволари, который вызывал у него искреннее восхищение и уважение тем, что к сорока трем годам не утратил ни остроты реакции, ни решимости продолжать гоночную карьеру. На вопрос журналиста, когда он планирует заканчивать с гонками, Тацио ответил: «В жизни не дождетесь, синьор. Умрете раньше, чем я уйду».[301]301
  Cernuschi, Corse per Il Mondo, p. 297.


[Закрыть]

Много чему можно было поучиться у партнеров и на треке, и по жизни. Мео Костантини указал Рене на недостаточную агрессивность его стиля вождения; так Нуволари был великий спец и лучший учитель по этой части. И в то же время за пределами трассы Тацио поражал Рене своей скромностью и сдержанностью. Да и здоровому образу жизни (за исключением безостановочного курения) у «Летучего мантуанца» было не грех поучиться: постная диета, сон по двенадцать часов в сутки, крайняя умеренность по части спиртного – только по большим праздникам и только виноградное вино. К тому же Нуволари был еще и примерным семьянином, воспитывавшим двух сыновей.

При росте 165 см Нуволари был худ, как тростинка, и мускулы на его поджаром теле проступали столь рельефно, что его можно было бы использовать в качестве ходячего пособия по анатомии движения. Из-под коротко стриженных черных с проседью волос на соперников смотрело лицо весьма грозное: глубоко посаженные глаза под нависшими надбровными дугами, широкий рот с зубастым оскалом, мощный, будто выруб ленный из гранита подбородок, – и все это вкупе с полной неспособностью скрывать любые эмоции. Да он и не стремился их скрывать. Нуволари был весь, как есть, неподдельный.

Также ему явно недоставало чувства самосохранения, свидетельством чему его регулярные выходы на старт в гипсе, наложенном после травм, полученных в предыдущих состязаниях. Ну а в ходе гонок Тацио буйствовал и неистовствовал, орал во весь голос, молотил кулаками по бортам своей машины и раскачивался в кокпите взад-вперед, будто способен был реально пришпорить машину и придать ей ускорение одним лишь волевым усилием. Вся эта экспрессия не мешала ему сполна использовать врожденную ловкость и координацию движений, срезая углы впритирку со стенами на немыслимых для других скоростях и стать родоначальником техники прохождения виражей полным дрифтом со скольжением всех четырех колес. «Гонялся он как сумасшедший, часто бился, машины свои хлыстал как вьючных животных, – писал очевидец. – Это был истинный, классический garibaldino[302]302
  Гарибальдиец (ит.)


[Закрыть], как их тогда называли на итальянском гонщицком жаргоне, – сабли наголо и вперед за победой любой ценой; настолько заводной и безбашенный, что среди публики ходили упорные слухи, что он то ли одержим тягой к смерти, то ли, как Паганини, заключил сделку с Дьяволом».[303]303
  Purdy, The Kings of the Road, pp. 43–49.


[Закрыть]

Вот и 28 июля на Гран-при Германии выбывшему из строя из-за гриппа Рене оставалось лишь вприглядку брать мастер-класс воли к победе у «Летучего мантуанца». В своей фирменной лимонно-желтой безрукавке, синих штанах с подвязками на щиколотках и трехцветном шарфе на шее Нуволари запрыгнул в машину. Его неизменный талисман – золотая черепашка – свешивался наружу на цепочке из-под сорочки. Скорее дэнди, чем маньяк, если приглядеться к фотографиям повнимательнее.

Но, стоило стартовому светофору[304]304
  В тот день на VIII Гран-при Германии впервые в истории автоспорта старт давался не отмашкой флага, а светофором.


[Закрыть] переключиться с красного на желтый, а затем на зеленый, как он тут же преобразился до неузнаваемости. Итальянский чемпион ринулся вперед по скользкому после дождя полотну Нюрбургринга, дабы сразу же высвободить свою P3 из коробочки серебристых машин, в окружении которых стартовал. Первый после стартовой прямой разворот он прошел впритирку, будто срезав угол алой косой, пока другие с опаской заходили в него широко и медленно, – и с криком “Corri!”[305]305
  «Бего́м!» (ит.)


[Закрыть] включив третью, нажал на газ и умчался на первый круг. Завершил его Тацио вторым, в двенадцати секундах позади Руди Караччолы[306]306
  Следует отметить, что Руди стартовал с третьей линии, однако обошел всех уже́ на стартовой прямой.


[Закрыть].

По мере прохождения гонщиками длинных кругов «Ринга» становилось ясно, что реальную конкуренцию гонщикам Mercedes и Auto Union из почти двадцати соперников в этот день один лишь Нуволари и составляет[307]307
  Опережавший партнера к исходу первого часа гонки на 25 секунд Широн тут же и выбыл из-за поломки двигателя.


[Закрыть]. Тем временем прояснилось, и трасса просохла. Чтобы и дальше противостоять «серебряным стрелам» с их превосходством в скорости, Нуволари теперь пришлось вспомнить легенду о том, что он «гонщик без тормозов» и начать ей соответствовать.

Не раз обходил он их в слепых поворотах, а на прямых ему оставалось лишь наблюдать в боковом зеркале заднего вида, как они его стремительно настигают. На вьющейся вверх-вниз по поросшей соснами долине трассе Нуволари ощущал себя матадором в окружении целого стада свирепых быков.

К середине гонки Тацио все-таки захватил лидерство, но тут пришла пора дозаправок. Однако вслед за ним тут же заехали на пит-стоп и Роземайер, фон Браухич и Караччола. Заинтригованные зрители лишь гадали, в каком порядке четверо лидеров гонки вернутся на трассу. Первым через 47 секунд в гонку вернулся Mercedes фон Браухича. Через полминуты после него – Роземайер и Караччола. А Нуволари все стоял.

Вокруг его P3 скакали возбужденные механики Ferrari. Оказывается, у них сломался топливный насос, и бензин в машину Тацио пришлось заливать вручную из канистр. Выскочивший из машины Нуволари бешено жестикулировал и ругался последними словами, подгоняя заправщиков, но… На трассу он в итоге вернулся лишь через две минуты с четвертью, откатившись на далекую шестую позицию.[308]308
  L’Auto, August 1, 1935; Autocar, August 2, 1935; Motor, July 30, 1935; Canestrini, Uomini E Motori, pp. 188–91; Motorsport, September 1935.


[Закрыть]

После этого он рвал в клочья траву, срезая острые углы через газоны, и сметал бортами соломенные тюки ограждений, наверстывая упущенные драгоценные секунды, раз за разом проходил повороты самым рискованным боковым дрифтом, а о тормозах, казалось, действительно, вовсе забыл. Итальянский журналист Джованни Лурани описывал его вождение в тот день как «вдохновенное, бесстрашное, бесподобное». За три круга до финиша Нуволари шел вторым, но отставал от лидировавшего фон Браухича почти на минуту – непреодолимый отрыв, как всем казалось. На двадцатом круге Тацио отыграл, зубами выгрыз одиннадцать секунд, но на следующем и предпоследнем, увы, – всего четыре. Однако столь сильна была энергетика этого его «беспардонного танца смерти», писал Лурани, что Браухич счел за благо не останавливаться на замену изношенной резины, и теперь Нуволари пришпоривал свою загнанную Alfa Romeo. Все ближе, ближе… совсем близко.[309]309
  Cernuschi, Nuvolari, p. 126; Hilton, Nuvolari, p. 154.


[Закрыть]

Громкоговорители оповещали зрителей о ходе гонке на дальнем от автодрома участке Северной петли. В подковообразном повороте «Карусель» первым был еще фон Браухич. «Вплотную за ним идет Нуволари», – сообщил комментатор. А за десять километров до финиша наступила развязка: задняя шина у самонадеянного немецкого гонщика разлетелась лоскутами, и по автодрому объявили: «Нуволари его обошел!» – и почти 400 000 немецких болельщиков погрузились в недоуменное и угрюмое молчание. А через три минуты под клетчатым флагом промчался итальянский победитель гонки.[310]310
  Отчет о Гран-при Германии 1935 г. см.: http://www.kolumbus.f/leif.snellman/gp3507.htm#31.


[Закрыть]

Корпсфюрер Хюнлайн скомкал и вышвырнул из своего гнезда на крыше судейской заготовку хвалебной речи во славу очередной победы нацистского автоспорта. Все там были настолько уверены в триумфе Германии на домашнем Гран-при, что персонал Нюрбургринга вынужден был задержать начало церемонии награждения, поскольку никто не озаботился загодя запасись флагом Италии для поднятия над подиумом[311]311
  Грампластинку с гимном Италии устроителям одолжил проявивший еще и запасливость Нуволари.


[Закрыть]. Немецкие газеты, естественно, списали поражение на «невезение»,[312]312
  Herzog, Unter dem Mercedes-Stern, pp. 52–53.


[Закрыть] но горькой правды это не отменяло, и все все поняли правильно. Как писали в одной британской передовице, Нуволари наглядно продемонстрировал «еще раз, что победу приносит сила человеческого характера, а не машина».[313]313
  Cernuschi, Nuvolari, p. 130.


[Закрыть]

Победа старшего товарища стала важнейшим уроком для Рене, усвоившего отныне, что и ему ничто не мешает вернуться на прежний, высший уровень, – был бы должный настрой. Да и ура-патриотическим шоу в германском исполнении он пресытился настолько, что ему теперь очень хотелось и самому подпортить немцам настроение.

Той осенью Люси Шелл обкатывала свою блестящую, с иголочки Delahaye в окрестностях Брюнуа. Этот элегантный городок километрах в тридцати к юго-востоку от Парижа расположен на территории бывших королевских охотничьих угодий среди поросших лесами холмов. С начала XVIII века эти места облюбовали богатейшие столичные семьи, и возведенные ими особняки являли собой вычурные произведения монументального зодчества, призванные увековечить память об их успехах и/или знатном происхождении. Самые пышные усадьбы выстроились вдоль улицы Долинной над рекой Йер. На одной из них – № 26 “La Rairie” – и обосновалась Люси со своей семьей.

Сам факт появления у Люси новой машины никого там не мог удивить, – как и то, что ездит она с ураганной скоростью. Однако двухместный спортивный седан с откидным верхом поразил и многое повидавших обитателей Брюнуа. Это был пригнанный прямо с завода первый экземпляр Delahaye 135 – машины особенной во всех отношениях[314]314
  Mays, Split Seconds, p. 242. Во избежание недоразумений: здесь и далее автор опускает в названии модели Delahaye 135 Special (спортивной версии, построенной по спецзаказу Люси) дополнение “Special” и называет ее просто “Delahaye 135”, поскольку никакие другие модификации в книге не фигурируют.


[Закрыть].

Под изящными изгибами кузова работы все того же carrossier Жозефа Фигони, который построил по-футуристически обтекаемый фюзеляж чуда аэродинамики, побившего на Монлери все рекорды скоростной дальности, прятался настоящий тигр, а не двигатель. Жан Франсуа довел до логического завершения свою моторостроительную разработку, позволившую Люси не раз вознестись на первые места за минувшие полтора года и занять третье место в Ралли Монте-Карло 1935 года. Новая версия этого двигателя объемом 3,5 литра, не уступая прежней в надежности, развивала значительно большую мощность. Не менее важно и то, что разместил этот мотор Франсуа на значительно усовершенствованном шасси с удлиненной колесной базой и более низкой посадкой. Кардинально усовершенствовал он и подвеску.[315]315
  Marc-Antoine, Delahaye 135, pp. 26–28; Blight, The French Sports Car Revolution, p. 147.


[Закрыть]