Текст книги "Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских асов"

Победил же Луи Широн на Talbot. Он буквально накануне гонки подписал контракт с командой Лаго, и это было его первое выступления после аварии на Нюрбургринге в июле 1936 года. И второе, и третье места также заняли гонщики на Talbot T150.[508]508
  Ibid.; L’Auto, July 5, 1937; Autocar, July 9, 1937; Autocar, July 1937.


[Закрыть] Рене снова задался вопросом, не поторопился ли он с уходом оттуда, поскольку в Talbot-L ago, по всему видно, с детскими болезнями их новой машины благополучно справились, а он теперь второй год подряд будет вынужден набивать себе все те же шишки, только теперь уже выступая за Écurie Bleue. Но сделанного не воротишь. Сам поставил на эту лошадь, самому на ней и ездить. Примечательно, однако, что на лучшем своем круге на Монлери Рене показал на машине спортивной компоновки время всего на тридцать секунд хуже, чем требовалось, чтобы там же ухватить свой шанс выиграть заветный «миллион».[509]509
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 365.


[Закрыть]

Через две недели Рене на первых кругах Гран-при Марны схлестнулся не с кем-то, а со своим непримиримым антагонистом Жан-Пьером Вимиллем. Гонщик Bugatti, победив в Ле-Мане, еще более укрепил свою железобетонную репутацию и окончательно потерял края в зазнайстве, заявив в интервью после гонки, что отныне намерен побеждать во всех без исключения соревнованиях, на старт которых выходит.[510]510
  L’Auto, June 26, 1937.


[Закрыть] И тут, на треугольной трассе Реймс-Гу, он определенно вознамерился начать претворять эту беспроигрышную стратегию в жизнь, пустившись по залитому маревом от жаркого солнца и прямому как стрела на участках между поворотами дорожному полотну с места в карьер. Рене, однако, держался за ним как приклеенный, благо его 145-ка бежала на этот раз отлично. На третьем круге, отставая от его Bugatti T59 всего на два корпуса, Рене, разогнавшись под 200 км/ч, пошел было на обгон Жан-Пьера, – но тут вдруг руль в его руках забился крупной дрожью, а корму машины резко повело вправо. Лопнула шина.

Delahaye выписала три полных пируэта и врезалась задним колесом в бордюрный камень. Рене едва не вылетел, чудом удержавшись в кокпите до упора расставленными коленями, а 145-я, перемахнув через бордюр, сделала еще несколько оборотов по придорожному полю, прежде чем остановиться. Ошеломленный Рене вылез во взметенные ими клубы пыли. Рука мокрая. Посмотрел: кровь хлещет из рассеченного запястья. Быстро перетянул рану шарфом.

Когда пыль осела, Рене осмотрел лопнувшую переднюю шину. Корд покрышки изорван, не мудрено, что камера лопнула. Команда недавно сменила спонсора с Dunlop на Goodrich, а у тех резина оказалась явно непригодной к гонкам по жаре под такими нагрузками, которые дают вес и скорость Delahaye 145.[511]511
  L’Auto, July 15, 1937; L’Auto, July 19, 1937; Blight, The French Sports Car Revolution, p. 371.


[Закрыть]

Рене отправился на пит-лейн, бережно прижимая к груди раненую руку. В отличие от предыдущих аварий эта ничуть не вывела его из нервного равновесия; скорее, довела до холодного бешенства тем, что у него отняли реальный шанс на победу. Поэтому он направился прямиком к представителю Goodrich и набросился на него с упреками: он едва не убился из-за их дерьмовых шин! Как они вообще смеют продавать гоночным командам такой хлам?! Может, и здоровым кулаком бы ему двинул, но рядом оказался его брат Морис, который его и осадил доводом разума: «Довольно кричать, Рене. Лично он тебе ничего плохого не сделал, так что, ты не прав».[512]512
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 77.


[Закрыть]

В итоге Жан-Пьер в тот день победил, а Рене и Écurie Bleue вернулись из Реймса в Париж ни с чем.

Люси терпеть не могла поражений, но тем летом она в полной мере отдавала себе отчет в том, что гонки – всего лишь испытательный полигон. Цель же перед ней стояла куда более дерзкая – заявить о себе во весь голос как о хозяйке лучшей французской гоночной машины, а для этого: во-первых, этим же летом увести заветный «миллион» из-под носа у зарвавшихся наглецов из Bugatti, а во-вторых, уже в следующем сезоне скинуть зазнавшихся немцев с насеста, который они себе устроили из подиумов формульных Гран-при. Не больше и не меньше. И дифирамбы немецким гонщикам и их машинам, доносившиеся из-за океана с ее второй родины – и использовавшиеся для пропаганды нацизма в Европе – лишь подливали масла в огонь этого ее страстного желания.

Рене лично сомневался в достижимости даже первой из двух этих амбициозных целей Люси. Шансы их Delahaye показать до истечения крайнего срока среднюю скорость 146,5 км/ч на шестнадцати кругах по Монлери, а тем более превзойти результат Bugatti, если они первыми уложатся в этот норматив, выглядели призрачными. Что до «серебряных стрел» с такими асами как Караччола и Роземайер в кабинах, то они развивали такие скорости, до которых их Delahaye было еще очень далеко, так что вторую цель Люси Рене и вовсе всерьез не воспринимал, полагая, что у них нет ни малейших шансов что-то противопоставить немцам.[513]513
  Motorsport, November 2001.


[Закрыть]

25 июля вдоль всей трассы Нюрбургринга собралось до полумиллиона болельщиков, съехавшихся на Гран-при Германии. Десятки тысяч зрителей битком забили главные трибуны и амфитеатр у виража «Карусель» на противоположном от стартовой/финишной прямой сегменте трека. «Вся спортивная Германия будто лавиной сошла»[514]514
  Autocar, July 30, 1937.


[Закрыть] на горы Айфель понаблюдать за этой гонкой.

Все «сливки европейского гоночного спорта»[515]515
  Autocar, July 23, 1937.


[Закрыть] были в сборе, и все быстрейшие машины – в заявках. Ни малейших сомнений не оставалось: Гран-при Германии отнял у французского лавры главного и кульминационного события сезона.

«Стартуй идеально, главное тут – идеальный старт!» — накручивал себя Руди, застыв в напряженном ожидании сигнала с выжатым сцеплением на второй линии решетки.[516]516
  Motor Trend, April 1975.


[Закрыть] Со включением зеленого он дал по газам и рванул вперед и обошел Бернда еще до первого поворота, после чего вся лидирующая группа занырнула в лес.

Во время практики лидер Auto Union всех поразил: приземлившись прямо на трассу на собственном спортивном самолете, Роземайер пересел в машину, показал лучшее время и отбыл тем же пижонским образом, что и прибыл. Руди же намерен был произвести на публику впечатление именно в день состязаний, поскольку все остальное – не более, чем пускание пыли в глаза. Шустро стартовав, он нацелился пройти все двадцать два круга ровно и хладнокровно – и это ему в полной мере удалось.

Бернд потерял время на внеплановом пит-стопе из-за проблем с шиной – и до конца гонки вынужден был сломя голову наверстывать упущенное, но безуспешно. Эрнст фон Дели-ус и Дик Симен борясь друг с другом на прямой на скорости в 250 км/ч, устроили жуткую аварию. Многие выбыли из-за технических проблем, а гонщики на Alfa Romeo, включая даже Тацио Нуволари, конкуренции немцам более не составляли.

Руди, не отступив от плана гонки с двумя пит-стопами и максимальным темпом без оглядки на возможные последствия для машины, не прогадал – и победил с солидным отрывом от пришедшего к финишу вторым партнера по команде Манфреда фон Браухича. Бернд довольствовался лишь третьим местом. Стоя на пьедестале, Руди вскинул руку в нацистском салюте “Sieg Heil” при объявлении его победителем и с улыбкой принял «Приз Гитлера» – весьма увесистый бронзовый бюст «Богини скорости» с развевающимися на ветру волосами и стрелами молний, бьющими из висков.

Бернд стоял рядом с ним на подиуме с удрученным видом и нервно курил, глубоко затягиваясь. Он только что узнал, что Симен от полученных травм оправится, а вот его товарищ по команде и лучший друг Делиус отправлен в реанимацию без шансов на спасение его жизни. Руди, однако, решил, что Бернд пребывает в столь явном отчаянии из-за очередного проигрыша ему.[517]517
  Monkhouse, Motor Racing with Mercedes Benz, pp. 57–76; Motorsport, August 1937.


[Закрыть]

На следующее утро Ганс Бауэр, личный пилот Гитлера, доставил Руди и Манфреда в Байройт, баварское местечко, где находилась загородная резиденция фюрера. Встретил их Геббельс, а затем состоялась фотосессия с дружескими рукопожатиями гонщиков лично с Гитлером.

После обеда Бауэр обратился к Руди с вопросом: дескать, поговаривают в партийных верхах, будто он, Руди, то ли принял, то ли собирается принять швейцарское гражданство, тем более, что и новый дом для новой жены он себе там строит. Правда ли это? Руди достал из внутреннего кармана и предъявил Бауэру свой паспорт гражданина Германии. Он такой же патриот, как и все, кто собрался здесь, в Байройте, заверил он. А на озере Лугано он поселился лишь потому, что сухой и теплый климат тех мест полезен для его травмированной ноги. Такой ответ вполне устроил персонального пилота Гитлера. Тогда осмелевший от одержанной накануне триумфальной победы Руди обратился к Бэуэру со встречным вопросом: «А теперь и я должен задать вам вопрос. Не будете ли Вы так любезны доставить нас своим самолетом в Штутгарт?»

После приземления Руди с почестями прокатили по городу на усыпанном цветами импровизированном постаменте, сооруженном на прицепе грузового Mercedes. Над воротами завода в Унтертюркхайме был растянут транспарант с надписью HEIL DEM SIEGER[518]518
  ДА ЗДРАВСТВУЕТ ПОБЕДИТЕЛЬ! (нем.)


[Закрыть], и встречали его с духовым оркестром и воодушевляющим скандированием его имени. Позже на банкете в его честь лично Вильгельм Киссель наградил его медальоном с инкрустацией в виде трехконечной звезды Mercedes из брильянтов и сапфиров.[519]519
  Caracciola, A Racing Car Driver’s World, pp. 163–64.


[Закрыть]

Вслед за Гран-при Германии Руди выиграл и Гран-при Швейцарии, и Гран-при Италии, продолжая с блеском извлекать максимум из возможностей своего несравненного W125 за счет агрессивного и в то же время предельно сконцентрированного вождения – безупречного стиля, который пришел к нему с богатым опытом участия в гоночных состязаниях. И по окончании сезона Рудольф Караччола был заслуженно провозглашен чемпионом Европы и отобрал этот титул у Бернда Роземайера.

Четвертый сезон кряду «серебряные стрелы» упрочивали лидерство немцев в Гран-при и сделали его теперь настолько безоговорочным, что, по сути, монополизировали этот вид спорта во исполнение одной из клятв, данных Гитлером в 1933 году на церемонии открытия Берлинского автосалона. Производство автомобилей Mercedes и других марок год от года возрастало в разы, в том числе и за счет их поставок на экспорт; немецкие автопромышленники купались в прибылях как сыр в масле.[520]520
  Pohl, Habeth-Allhorn, and Brüninghaus, Die Daimler-Benz AG in den Jahren, pp. 134–47.


[Закрыть] Проект строительства национальной сети автобанов также двигался вперед семимильными шагами. Сотни тысяч рабочих, армады самосвалов и дорожностроительной техники, несметные тонны чугуна и стали, 100 000 железнодорожных вагонов цемента, – колоссальные ресурсы ушли на осуществление этого мегапроекта, – но в итоге 6900 км «гитлеровских автострад» были проложены. Не отступался фюрер ни на шаг и от плана реализации своей мечты о том, чтобы у каждой немецкой семьи появился собственный недорогой автомобиль, и на проектирование этой «народной машины» Volkswagen были брошены лучшие силы во главе с Фердинандом Порше. Параллельным курсом шла подготовка кадров для NSKK, и численность мотомеханизированный вой ск неуклонно росла.[521]521
  Taylor, Hitler’s Engineers, pp. 1–40.


[Закрыть]

Победы же в гоночных Гран-при являлись символическим венцом всех этих усилий по моторизации Германии, а Руди, соответственно, автоматически возвращался на роль увенчанного лаврами победителя народного героя новой Германии. Теперь немецкие газеты только и делали, что изо дня в день превозносили его: «Караччола – человек без нервов» и т. п., – и каждая его победа смаковалась в кинохрониках, с непременным показом крупным планом вскинутой в «зиге» руки – в знак того, что каждую свою победу он посвящает фюреру. При этом немецкие операторы-кинодокументалисты тех лет ухитрялись снимать Руди так, чтобы никому и в голову не пришло, что этот их блестящий гонщик сильно хромает из-за того, что одна нога у него короче другой.[522]522
  Day, Silberpfeil und Hakenkreuz, pp. 157–59.


[Закрыть]

Вскоре он даже опубликовал мгновенно ставшую бестселлером книгу мемуаров Rennen – Sieg – Rekorde! где сам себя выставлял носителем невероятного победного духа, а заодно всячески превозносил Гитлера за возрождение страны и обеспечение немцам возможности завоевать господство в автоспорте.[523]523
  Caracciola, Rennen, pp. 1–30.


[Закрыть] «Гонщик бьется за победу и честь, – писал Руди, – а закон бойцов требует сжигать себя в этой битве без остатка, сгорать до последней искры».[524]524
  Hochstetter, Motorisierung und “ Volksgemeinshaft,” pp. 298–99.


[Закрыть] Ну а дальше отлаженная Геббельсом машина нацистской пропаганды поехала уже и без помощи Руди и – вполне в стиле и духе нацистской риторики – провозгласила его «бойцом передней линии фронта» в «дорожных битвах» за честь и славу Германии, где победу за победой ему помогают одерживать «отважные при всей их малочисленности армии немецких механиков».

И Руди поддерживал линию партии участием в рекламных кампаниях, выступлениями с речами на ежегодных автовыставках и публичными появлениями на публичных и частных мероприятиях в одной компании с Гитлером и/или высокопоставленными чиновниками его НСДАП. Таким образом он стал de facto знаменосцем Третьего Рейха в ходе все более неприкрытой и оскаливающейся зубами открытых угроз подготовки к «тотальной вой не».[525]525
  Reuss, Hitler’s Motor Racing Battles, p. 29; Day, Silberpfeil und Hakenkreuz, pp. 148–50.


[Закрыть]

«Le Drame du Million»

В конце июля Люси с командой Écurie Bleue встали лагерем на автодроме Монлери с бригадой механиков при оснащенной всем необходимым оборудованием передвижной мастерской и полным боекомплектом запчастей и шин Dunlop. Не хватало разве что спальных коек. Было решено оставаться там до победы – выигрыша “le Million”.

Люси хотела, чтобы Рене наматывал круги по комбинированной трассе длиной 12,5 км, включающей дорожный участок и петлю по автодрому, до тех пор, пока не научится ориентироваться там наощупь, как ночью в собственной спальне. Тем временем Жан Франсуа на заводе строил усовершенствованную версию своего V12 с учетом уроков, извлеченных из гонок первой половины сезона, а Рене пока что гонял в хвост и в гриву 145-ую, оголенную от навесок до самой ее гоночной сути, с мотором прежней модификации. Корпус ее представлял собой легкую скорлупку из тонкого алюминия без покраски и был выполнен настолько небрежно, что видно было, что над ним работал не профессиональный кузовщик, в скорее какой-нибудь подслеповатый жестянщик. Для облегчения конструкции Жан Франсуа демонтировал с машины абсолютно все лишнее, включая второе сиденье.[526]526
  René Dreyfus, “Ma Course Au Million,” reprinted in Delahaye Club Bulletin, June 2011.


[Закрыть] С наступлением августа на Монлери зачастили репортеры – посмотреть, кто там тренируется и, возможно, готовится к первой попытке покуситься на миллион. Будет ли это прославленный дом Бугатти? Как-никак еще в начале тридцатых они были обладателями здешнего Гран-при, да и первый приз гоночного фонда завоевали. Не грядет ли окончательное триумфальное возрождение Bugatti с лихим Вимиллем за рулем? Или, может, Эмиль Пети, видный инженер из SEFAC разродится машиной-победителем после поднадоевшей всем череды невыполненных им обещаний? А вдруг Тони Лаго, известный любитель завиральных идей, перейдет от слов к делу и разовьет успех, достигнутый его Talbot на Гран-при Франции, выставив супермашину, да еще и с легендарным Луи Широном, трехкратным победителем здесь, на Монлери, в роли пилота? Или вдруг Delahaye тряхнет стариной, вспомнив о том, какую революцию в свое время произвела 135-я модель их фирмы и докажет, что есть еще порох в старой французской гоночной пороховнице? В последнем случае присутствие на автодроме Рене Дрейфуса и пламенной американки Люси Шелл наводило журналистов на мысль о том, что в этой своей догадке они недалеки от истины, и в Delahaye настроены более чем серьезно.[527]527
  L’Auto, August 1–23, 1937.


[Закрыть]

Град вопросов барабанной дробью посыпался с газетных страниц. Пока вся Франция гуляла на традиционных августовских каникулах, отпускникам, собственно, и делать-то, по большому счету, было больше нечего, кроме как гадать на кофейной гуще, кто сорвет миллионный куш. «В барах и кафе, на пляжах и полях для гольфа, по всем городам и весям, – писал хроникер, – разгорелись яростные дискуссии на единственную тему [о призе в миллион], блестяще муссируемую прессой, преподносившей ее публике под пряным соусом из смеси шовинизма с острыми ощущениями игры в русскую рулетку настолько смачно, что устоять перед соблазном поддаться всеобщему азарту было решительно невозможно».[528]528
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 377.


[Закрыть]

Но и за пределами Франции находились люди, живо интересовавшиеся ходом конкурса. Немцы отрядили в Монлери делегацию шпионов (что характерно, из числа инженеров Mercedes), чтобы те подглядели, кто там что покажет, и уяснили, чего можно ждать от французов в следующем сезоне Гран-при.[529]529
  Интервью с Рене Дрейфусом в Automobile Quarterly (вырезка без указания номера журнала).


[Закрыть]

К 10 августа Жан Франсуа завершил работу над новым двигателем и установил его на испытываемую Рене машину. «Мотор крутился бешено и выл как сирена», – восхищенно вспоминал Рене. Мощный, оборотистый и наконец-то еще и надежный двигатель позволял теперь Delahaye 145 разгоняться на прямых до максимальной скорости в 225 км/ч.

Рене теперь помогал Жану Франсуа работать над настройками двигателя прямо на автодроме в Монлери.

Поначалу Франсуа противился тому, что гонщик «сует нос в его машину». Разве Рене хоть что-то смыслит в технических вопросах? Его дело – обкатывать машину и сообщать, как она себя ведет на разных участках трассы. А Франсуа затем уже сам решит, как улучшить ее работу.

Вот только у Рене такое отношение к делу никак в голове не укладывалось. В пору гонок за Maserati и Bugatti он столько всего узнал о механике автомобиля, что именно этими своими познаниями и руководствовался, принимая решения, насколько сильно или резко можно нагружать двигатель тормоза, передачи или рулевое управление. Именно познания подобного рода не раз спасали его от поломок и аварий с потенциально катастрофическими последствиями – и при этом позволяли опережать соперников. Оставаться со своими знаниями и опытом в стороне только лишь потому, что Франсуа их игнорирует, Рене категорически не хотел.

В один прекрасный день по возвращении Рене в боксы после очередного заезда ситуация накалилась до критической. Франсуа раскритиковал его за медлительность в затяжном левом повороте Аскари, названном так, между прочим, в память о погибшем там на Гран-при Франции 1925 года неистовом итальянском гонщике Антонио Аскари.

Рене счел этот упрек за обвинение в трусости и воспринял его как личное оскорбление. Он-то тут вообще при чем?! Это его, Франсуа, конструкция Delahaye не позволяет проходить этот вираж с той скоростью, которую он же, Франсуа, с какой-то стати от него, Рене, требует. Да на такой скорости машину просто вынесет с трассы кормой вперед – точь-в-точь как Alfa Romeo, на которой там убился Аскари.

Франсуа с его доводами не согласился.

– Да все тут проще простого, – сказал Рене, вылезая из-за руля. – Вот вам машина, садитесь сами и убедитесь.

Будучи стопроцентно уверенным в своей правоте, Жан Франсуа залез в Delahaye. Рене передал ему гоночные очки, и инженер умчался на трассу. С первого круга он вернулся ни с чем. Со второго тоже. Не дается заветная скорость. И с третьей попытки ничего не вышло.

– Не получается у меня разогнаться до этой скорости в повороте Аскари, – сдался Франсуа. – Невозможно это.

– Ну а я что говорил? – пожал плечами Рене – и тут же предложил пару полезных доработок, в частности, еще немного снизить вес машины, чтобы повысить допустимую скорость в поворотах. Дело было только в физике, а вовсе не в нервах пилота.

– Вы спец в своем деле, я в своем… ну да ладно, попробую, – нехотя согласился Франсуа.[530]530
  Dreyfus, interview with Caron, 1973.


[Закрыть]

По возвращении Delahaye на трассу с рекомендованными Рене и внесенными Франсуа изменениями Дрейфус тут же прошел круг быстрее, чем когда-либо прежде, именно за счет скоростного прохождения поворота Аскари. И с этого дня Франсуа твердо усвоил, что есть вещи, которые ни на стенде не уловишь, ни в расчетах не вычислишь. Нужно просто доверять ощущениям Рене, чего бы они ни касались – передаточных ли чисел, карбюрации ли, тормозов или подвески. И они продолжили изо дня в день добавлять в машину усовершенствования, приносящие секунды и доли секунды.[531]531
  Sports Car Guide, September 1959; Dreyfus, “Ma Course Au Million”.


[Закрыть]

Извилистая трасса поддавалась этим завоеваниям крайне неохотно. На Монлери – в отличие от АФУСа или трассы в Триполи с их длинными прямыми и плавными поворотами – у гонщиков не было возможности топить педаль газа в пол и проходить на предельной скорости затяжные отрезки. Монлери с его множественными шпильками, резкими поворотами и нырками прямо-таки пожирал время. Перед некоторыми углами приходилось сбрасывать скорость чуть ли не до нуля. Без мощных тормозов там было не выжить; на высшей передаче проходились немногие прямые, а переключаться на пониженную – было прямо-таки полезной привычкой на этой трассе.[532]532
  Lyndon, Grand Prix, pp. 163–64; Boddy, Montlhéry, p. 87.


[Закрыть]

Замысловатая геометрия трассы, однако, была лишь одним из источников проблем. Все эти 12,5 километра трека и дорожного полотна были построены десять с лишним лет назад и находились на балансе правительства, у которого хронически не хватало бюджетных денег на дорожно-ремонтные работы. Бетонный овал изобиловал вздыбленными стыками перекошенных плит, а дорожный участок – трещинами в асфальте. И, в довершение, шквалистые ветры, то и дело налетавшие на расположенную на высоком плато трассу. И даже в относительно спокойные летние месяцы бывало, порывы ветра оказывались столь чувствительны, будто удар об стену.[533]533
  Motor, December 22, 1954; Blight, The French Sports Car Revolution, p. 353.


[Закрыть]

Команда Écurie Bleue в полной мере понимала трудность стоящих перед нею задач и билась над их решением день за днем, а нередко и глубокими ночами, поскольку крайний срок 31 августа маячил все ближе. Рене довел свой личный рекорд круга до пяти минут и десяти секунд, в среднюю скорость прохождения шестнадцати кругов – до 145,2 км/ч.[534]534
  L’Auto, August 10–18, 1937.


[Закрыть] Это было на целых полминуты на круг быстрее его же лучшего результата на недавнем Гран-при Франции, но все равно недостаточно быстро для выигрыша «Миллиона». Для этого нужно было укладываться в 5:07 в среднем на шестнадцати кругах, а с учетом старта с места и потери времени из-за него на первом круге – темп должен быть и того выше.

Люси же отдавала себе отчет и в том, что ее команде нужно всячески готовиться к тому, чтобы показать результат еще и с запасом. Ведь «Приз в миллион франков» будет присужден не той команде, которая пройдет шестнадцать кругов со средней скоростью выше 146,5 км/ч первой, а той, которая покажет наивысшую среднюю скорость сверх этого норматива не позднее 31 августа.[535]535
  L’Intransigent, July 4–6, 1937.


[Закрыть]

Bugatti объявили, что предпримут первую официальную попытку в четверг 12 августа. Из-за технических проблем, однако, Жан Бугатти смог доставить на Монлери свою новую одноместную модификацию Bugatti Type 59 с двигателем 4,5 л лишь в субботу 14 августа.[536]536
  L’Auto, August 8–14, 1937.


[Закрыть]

В ближайшие сорок восемь часов он планировал предпринять атаку на «Миллион». Для этого в Париж уже был вызван его лучший гонщик, доблестный чемпион Жан-Пьер Вимилль, превозносимый газетами за «беспримерную дерзость и мастерство» и всегда готовый подтвердить эту репутацию.[537]537
  L’Auto, June 26, 1937.


[Закрыть]

На средиземноморском побережье Франции Жан-Пьер, как следует отдохнув на принадлежавшей его семье вилле, как раз собирался в путь на север на пару с товарищем по команде – графом Жоржем Рафаэлем Бетено де Монбресье (по прозвищу «Раф»), оправлявшегося от последствий аварии в Ле-Мане. Еще по чашечке кофе с сигаретой, – и друзья выехали в Париж.

Тем временем одетый в синий рабочий комбинезон тридцатидвухлетний шофер Чиафредо Бельтрандо ехал на велосипеде на работу – к стоянке для винных автоцистерн в Эксан-Провансе. Там ему предстояло сесть за руль одной из этих гигантских машин – медленных и неповоротливых, как морские черепахи.

Утро над Провансом стояло лучисто-солнечное, и переливавшиеся всеми оттенками желтого и зеленого перекаты окрестных холмов будто просились на холст художника-импрессиониста. Жан-Пьер вел свою Bugatti класса гран-туризм по ведущему с юга в Париж седьмому национальному шоссе ровно, уверенно и в свое удовольствие. Справа от него расслаблялся в полудреме Раф.

В двадцати пяти километрах от дома Бельтрандо приостановил своего дизельного монстра перед выездом с боковой дороги на шоссе. Торопиться было некуда, на паевую винодельню, где ему предстояло заполнить цистерну, он успевал даже раньше графика, – очередной рейс очередной рабочей недели. Ничего особенного. Посмотрел налево, направо – все чисто; включил первую передачу – и выполз на шоссе. Был там, правда, один нюанс: выезд на главную дорогу находился в ложбине между двумя холмами, и видимость в обе стороны была весьма ограниченной. Ну да что тут поделаешь, тем более что в субботу, в середине августа, да по такой жаре, движения на дорогах не осталось, по сути, никакого.

И ровно в тот момент, когда Бельтрандо, выползая на своем танкере с боковой дороги, перегородил все шоссе, из-за холма на скорости за 100 км/ч вылетел Жан-Пьер. Неизбежность столкновения Вимилль осознал мгновенно. Ни слева, ни справа от перекрывшей шоссе громадины зазора не было. Единственным шансом выжить для них с Рафом было ударить по тормозам и врезаться в цистерну так, чтобы их капот не проскочил в просвет между колесами под цистерной, которая снесет им головы, а именно самым передком в область кабины тяжеловоза, чтобы сминаемое железо немного смягчило лобовой удар.

Ударив по тормозам, Жан-Пьер еще успел крикнуть Рафу: «Группируйся!» – а дальше – пронзительный свист резины по асфальту, взметнувшийся рыбьим хвостом зад их Bugatti – и сокрушительный, с душераздирающим скрежетом таран.

Обоих гонщиков впечатало грудью в приборную панель и лбами в лобовое стекло, но из машины чудом не вышвырнуло. Сила удара была такова, что автоцистерну отбросило в кювет на несколько метров.

Бельтрандо отделался испугом – и не сказать, чтобы легким, – но серьезных физических травм не получил. Гонщикам Bugatti повезло куда меньше. В сознание оба пришли уже после того, как на месте аварии собралась целая толпа народа. Из вдребезги разбитой Bugatti Жан-Пьера и Рафа как раз подоспевшие на помощь местные жители и извлекали. Лица у обоих были залиты кровью, без переломов ребер, судя по виду, также не обошлось. В ближайшем городке, куда их спешно доставили, местный врач наложил швы, чтобы остановить кровотечение, прежде всего из глубоких резаных ран на лицах гонщиков. Насчет возможных закрытых переломов и травм внутренних органов он ничего определенного говорить не стал, но тяжелое сотрясение мозга у обоих диагностировал без всяких сомнений, после чего карета скорой помощи доставила Вимилля и Рафа в хирургическое отделение главной больницы Марселя.

Известие об этой чудовищной еще и по своей нелепости аварии долетело до Монлери в тот же день к обеду. Шок в лагерях как Bugatti, так и Delahaye оно поначалу вызвало нешуточный. Последовавшие звонки в марсельскую больницу, однако, всех немного успокоили: врачи обещали, что оба поправятся и полностью восстановятся, но для этого им придется для начала полежать у них под наблюдением самое меньшее неделю.

Мысли Жана Бугатти мгновенно переключились обратно к гонке за «Миллион». Главная его звезда выбыла из строя минимум на наделю. Капитан команды Робер Бенуа, конечно, мог бы попытаться его заменить и попытать счастья на Монлери. Но возраст… Сорокадвухлетний ветеран с орлиным профилем в свое время выигрывал и по четыре Гран-при за сезон, вот только было это еще тогда, когда Жан-Пьер еще и средней школы не окончил, а время, увы, притупляет и реакцию, и жажду победы.[538]538
  L’Auto, August 15, 1937; Paris and Mearns, Jean-Pierre Wimille, pp. 118–19; Blight, The French Sports Car Revolution, pp. 379–80.


[Закрыть]

Еще полмесяца – и срок истечет. «Bugatti не может не полететь!» – безапелляционно заверял Жан ложу прессы.[539]539
  L’Auto, August 18, 1937.


[Закрыть] А под этими его словами, вынесенными в заголовки, газеты всей Франции публиковали фото двух перебинтованных, как мумии, лучших гонщиков его команды. Впрочем, заголовок одной статьи выглядел реалистичнее прочих и гласил: «Прискорбные травмы».[540]540
  Paris and Mearns, Jean-Pierre Wimille, p. 119.


[Закрыть] Сам Жан-Пьер, однако, заявлял репортерам, что прогнозы врачей ему не указ, – и он успеет восстановиться и побороться за «Миллион».

18 августа Рене был как никогда близок к тому, чтобы показать в ходе тренировки желаемый результат, а его Delahaye 145 вела себя на трассе практически идеально и выглядела вполне готовой к первой зачетной попытке, как вдруг у нее не выдержала нагрузок ранее безотказно работавшая коробка переключения передач. Так что, и их команда выбыла из гонок за главный приз на несколько дней.

Но и Жан Бугатти напрасно надеялся, что его травмированный гонщик восстановится раньше, чем починятся конкуренты. Врачи в Марселе все тянули с выпиской Вимилля, настаивая на том, что со столь жестокими головными болями тому никак нельзя обратно за руль. Самое раннее, как понял Бугатти, его гонщик сможет выйти на трассу за считанные дни до истечения последнего срока. И если не повезет с погодой или снова выявятся технические проблемы, то шансов выиграть «Миллион» не останется. К тому же ему приходилось принимать во внимание и то, что Жан-Пьер может просто оказаться физически не готовым к гонке на 200 километров в предельном темпе по трассе Монлери.

И решено было спешно попытаться все-таки бросить в бой взамен Вимилля ветерана Бенуа. В своей первой попытке, которую прессе преподнесли как «тестовый заезд», Робер сошел с дистанции после двенадцати кругов из-за поднявшегося шквального ветра. Ни одного круга быстрее 5:09 он при этом не прошел, а по завершении заезда честно признался журналистам, что Вимилль бы на его месте с этой задачей, вероятно, справился лучше: «Эх, был бы я лет на десять моложе…» – добавил он с нескрываемым сожалением.[541]541
  L’Auto, August 24, 1937.


[Закрыть]

К утру 23 августа небо прояснилось, а ветер стих. На этот раз Жан Бугатти был уверен в своем ветеране, и официально объявил о том, что предстоящий заезд будет попыткой завоевать заветный приз. Привезли фотографов и кинооператоров для запечатления заезда.

Со стоячего старта Бенуа ушел весьма медленно. «Замешкался», – деликатно написали в L’A u t o. В результате первый круг был им пройден за 5:26 со средней скоростью 136 км/ч, – на 19 секунд медленнее требуемого для выигрыша среднего времени на круге, – и этот дефицит было очень трудно отыграть.

На втором круге он показал результат 5:10 и лишь усугубил отставание от требуемого для победы графика. В лагере Bugatti воцарилось уныние. Но тут Бенуа, будто почувствовав, что нужно пошевеливаться, стал проходить круг за кругом все быстрее и быстрее. С каждым разом изгибы и повороты давались ему со все большей легкостью за счет будто пробудившегося в нем неувядающего искусства. И Bugatti его побежала безупречно. Финишировал он с итоговым временем 1 час 22 мин и 3,9 сек – в жалких девяти секундах – и целой вечности – от цели, позволявшей претендовать на «Миллион».

В боксах журналисты принялись, прежде всего, интересоваться у Бенуа, предпримет ли он повторную попытку.

– Всякое возможно, – уклончиво ответил ветеран, но тут же признал, что его время, по большому счету, ушло, и больше шансов у Вимилля, на скорейшее выздоровление которого надеется и он, и вся команда. – Он быстрее меня.[542]542
  Ibid.


[Закрыть]

Тут же газеты сообщили, что следующую официальную попытку, вероятно, предпримет Рене Дрейфус, который продолжает ежедневные пробные заезды на новой Delahaye, а вот ни от SEFAC, ни от Talbot претендентов не видно. Таким образом, состязание за миллион очевидным образом ограничивалось двумя командами – Bugatti и Delahaye, – и при этом злые языки продолжали утверждать, что ни тем, ни другим преодолеть заданную планку не по силам.