Текст книги "Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских асов"

Красиво и складно

Шарль Вайффенбах в тот день после визита Люси Шелл крепко задумался, и ему было о чем поразмыслить. Если бы кто другой попросил его построить гоночную машину формулы Гран-при, он бы такого поднял на смех и выпроводил из офиса. Он же деловой человек, коммерсант, а не авантюрист. Когда мадам Демаре поручила ему заняться созданием авто для побед в гонках, она же имела в виду шоссейные гонки и спортивные машины, которые полюбятся богатым зрителям настолько, что им захочется заказать подобные и для себя лично, чтобы погоняться на выходных по пустынным дорогам общего пользования. А болиды формулы Гран-при настолько мощны и своенравны, что рядовому автолюбителю и с управлением-то не справиться. Более того, их разработка и производство обходится крайне дорого, не говоря уже о техническом обслуживании на протяжении всего сезона. Германским концернам уровня Daimler-Benz и Auto Union такие инвестиции по карману. Ведь это колоссальные промышленные комплексы со множеством заводов и полчищами инженеров, ворочающие огромными деньгами при прямой государственной поддержке. И кто против них Delahaye? Лилипут в стране великанов.

Однако запрос подобного рода от Люси для Вайффенбаха оказался ожидаемым, и он распознал в нем собственную возможность. Ведь когда-то он по молодости совсем уже было собрался на заработки в Индонезию – и тут узнал от приятеля, что у Delahaye открылась вакансия заведующего производством, и тот подумывает, не предложить ли им свои услуги. В ту пору у самого Вайффенбаха был за плечами лишь трехлетний опыт практической работы в Ravasse, инженерной фирме, выпускавшей трициклы конструкции Леона Болле, при отсутствии специального образования, однако он бросил вызов судьбе – и победил. Вакансия в Delahaye досталась Шарлю, а на заработки за океан отправился его приятель.[357]357
  Mays, Split Seconds, p. 24; Legion of Honor records, Paris, France.


[Закрыть] На первый взгляд Люси выдвигает утопическую идею, но ведь при этом она берет все финансирование на себя, а это значит, что проектирование гоночной машины формулы Гран-при не будет стоить компании ни единого франка. Если им удастся произвести на свет достойную машину, поднимется такой шквал публичной шумихи, какого ему и не снилось с тех пор, как правление поручило ему «сделать марку более известной».[358]358
  Delahaye Club Bulletin, Winter 2014.


[Закрыть] Ну и более всего Вайффенбаху нравилась идея вернуть Франции в автоспорте ее заслуженное место на вершине пьедестала. И патриотичное имя, выбранное Люси для своей гоночной команды, окончательно укрепило Вайффенбаха в решении принять предложение американки.[359]359
  Le Figaro, October 13, 1937; Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 70.


[Закрыть]

По заданию шефа Жан Франсуа приступил к проектированию. Оба понимали, что трехлитровый двигатель с наддувом, особенно в высокотехнологичном исполнении искушенных немецких инженеров, гарантированно будет выдавать на гора́ больше лошадиных сил, чем 4,5-литровый мотор без нагнетателя. Авторы формулы напрасно посчитали, что полуторной разницы в рабочем объеме блока цилиндров достаточно для уравнивания шансов.

Создание собственного двигателя с наддувом стало бы проектом слишком дорогим и непозволительно долгим, учитывая отсутствие опыта. Карманы же у Люси Шелл при всей ее щедрости были не бездонные. Более того, при всей восхитительности перспективы участия в состязаниях в серии Гран-при Вайффенбах оставался реалистом и не склонен был смотреть на мир сквозь розовые очки. Что бы они в итоге ни спроектировали, их гоночная машина должна быть не вещью в себе, а основой для модели, которая будет пользоваться спросом у широкой публики, а двигатель с наддувом по тем временам был отнюдь не тем, что подходило Delahaye для массового производства хотя бы по причине чудовищно высокого расхода топлива.[360]360
  L’Auto, February 15, 1936.


[Закрыть]

Франсуа предложил простейшее решение: V12 без нагнетателя с предельно допустимым формулой объемом в 4,5 литра. К тому же подобного рода заготовка у него уже́ имелась в проекте будущего спорткара, и ее было несложно адаптировать под требования формулы 3/4,5 л. Вайффенбах согласился, добавив от себя, что мотор этот должен быть предельно легким, энергоэффективным, надежным, долговечным, простым в производстве, обслуживании и ремонте и, само собой, работать на обычном бензине.[361]361
  Dorizon, Peigney, and Dauliac, Delahaye, pp. 50–52.


[Закрыть]

После этого Жан Франсуа несколько дней просидел безвылазно за своим обеденно-рабочим столом в ресторане Duplantin, делая наброски в блокноте. Доносившийся с прилегающей площади Перейр[362]362
  Современная площадь Маршала Жуэна в 17-м округе Парижа.


[Закрыть] гул жизни не только ничуть не мешал работе его мысли, а, можно сказать, гармонично растворялся в грубых карандашных эскизах. Иногда он увлекался настолько, что блокнота ему не хватало, и он продолжал чертить прямо на белой скатерти. Но все это были пока что только черновые чертежи – и только двигателя. Шасси, подвеску, тормоза, рулевое управление, трансмиссию, аэродинамический кузов и тысячи мелких деталей еще только предстояло продумать. Но с чего-то же надо было начинать, и разработку двигателя он счел наиболее осмысленным началом проекта.[363]363
  Venables, French Racing Blue, pp. 128–29; Strother MacMinn, “Delahaye Type 145 Coupe,” PPRA.


[Закрыть]

Весной 1936 года Рене Дрейфус благополучно работал у конкурентов Delahaye из автомобилестроительной компании Talbot-Lago. Большую часть времени он проводил в штаб-квартире своего нового работодателя, удачно расположенной в Сюрене, западном пригороде Парижа. На двери его кабинета красовалась элегантным шрифтом выполненная табличка: CHEF D’ÉQUIPE[364]364
  Глава команды (фр.)


[Закрыть]. Пока его собратья-гонщики готовились к сезону, Рене, нарядившись в костюм с галстуком, работал над созданием заводской команды этого пошедшего в гору производителя, решившего принять участие в состязаниях спортивных автомобилей.[365]365
  Abeillon, Talbot-Lago de Course, p. 7.


[Закрыть]

На вопросы о перспективах Рене всякий раз отвечал оптимистично: осталось только подыскать еще одного гонщика; у их новой машины отменная управляемость; график состязаний полностью согласован. «Многое, конечно, еще только предстоит сделать, – с радостной улыбкой заявил он одному репортеру, – но к первому выступлению в начале мая команда будет готова на сто процентов».[366]366
  L’Intransigent, December 18, 1935.


[Закрыть]

В реальности же его вынудили взять в команду молокососа без малейшего гоночного опыта и возиться с этим Джимом Брэдли, обучая его всему и вся, поскольку это, видите ли, сын редактора Autocar. Но это еще полбеды. Хуже и тревожнее, что машина не лишена технических проблем.

Предыдущей осенью Рене за неимением других предложений согласился стать капитаном заводской команды Talbot. Президент компании Энтони Лаго его почти убедил в перспективности этой затеи. Лаго был симпатичным итальянцем чуть за сорок, способным очаровать кого угодно своими трескучими речами, благо он еще и свободно владел несколькими языками. Будучи одним из пятидесяти сооснователей и первых членов Национальной фашисткой партии Муссолини, тогда еще Антонио Лаго восстал против Дуче, когда тот стал мутировать из народного борца в воинствующего диктатора. В результате, чудом избежав смерти от рук чернорубашечников (выручила граната, которую он всегда имел при себе), Лаго бежал сначала в Париж, где немного подучился инженерному делу, а оттуда в 1923 году – в Англию. За десять лет благодаря своей неуемной энергии он сделался бизнесменом из разряда тех, кому попечительские советы безоговорочно вверяют судьбу своих компаний.

Собственно, на Talbot Лаго нацелился, как на основное блюдо своей предпринимательской трапезы. Основанная в 1903 году компания поначалу доминировала в европейском автоспорте, и ее машины иначе чем «непобедимыми Talbot» не величали. Но после Первой мировой вой ны череда реорганизаций и слияний превратила изначально яркую и узнаваемую компанию в невесть что. Заводы во Франции и Англии выпускали автомобили зачастую совершенно нескоординированно друг с другом. Само тройное название конгломерата Sunbeam-Talbot-Darracq (STD) вполне отражало разобщенность компании, которая к 1934 году и довела ее до банкротства. Купившие ее с молотка новые владельцы хотели было ликвидировать французское подразделение, но тут как раз и подоспел Лаго с предложением возродить автозавод в Сюрене за умеренную зарплату и долю в прибыли. И дела у него заладились настолько, что к концу 1935 года он попросту выкупил континентальную часть STD и вернул ей гордое имя Talbot, присовокупив к нему собственную фамилию в названиях марок выпускаемых автомобилей – Talbot-Lago. Дельцом он был однозначно ушлым, поскольку всего за пару лет получил в собственность работающий автозавод, не вложив ни сантима собственных средств.[367]367
  Larsen, Talbot-Lago Grand Sport, pp. 17–21; Automobile Quarterly, Spring/Summer 1965; Automobile Quarterly, 4th quarter 1985.


[Закрыть]

Стратегию реанимации компании Лаго также сформулировал предельно четко: снижение издержек и производство более легких и привлекательных машин, которые, по его заверению в интервью L’Auto, «позволят нам уже в ближайшем будущем вернуть достойное имени Talbot блистательное место в международных состязаниях».[368]368
  L’Auto, February 7, 1935.


[Закрыть] И тут ему подвернулся Рене, первоклассный гонщик серии Гран-при, оставшийся без команды, и Тони Лаго предложил ему возглавить команду, а своим инженерам велел внимать советам Дрейфуса при подготовке четырехлитровой версии шестицилиндровой модели спорткара T150 к сезону 1936 года. А сезон этот, напомним, включал Гран-при Франции, закрытый устроителями для автомобилей формулы AIACR во избежание очередного триумфа германских «серебряных стрел» на французской земле.

Многие справедливо указывали на то, что в результате этого решения от «Гран-при» останется одно название, поскольку на автодроме в Монлери будут представлены такие же «гражданские» спортивные авто, как и на других французских гонках – в Марне или Комменже. Лишь на год от года набирающем популярность Гран-при По появятся настоящие гоночные машины формулы 750 кг, но немцы эту первую в сезоне гонку традиционно игнорируют, что серьезно снижает ее значимость, – а теперь еще и Муссолини запретил итальянским командам выезжать на состязания во Францию в знак протеста против санкций, наложенных на его страну Лигой Наций за вторжение в Абиссинию. И вновь спорту нечем было крыть против политики.[369]369
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 149.


[Закрыть]

24 мая Рене наконец переоделся из делового костюма в гоночный комбинезон и вышел на старт своего первого выступления за Talbot-Lago – гонки «Три часа Марселя» – на синей спортивной T150, обремененной крыльями и фарами в соответствии с регламентом. Выглядела эта машина настолько примитивно и утилитарно, что один журналист уподобил ее понтонной лодке.[370]370
  Automobile Quarterly, 4th quarter 1985.


[Закрыть]

На автодроме Мирамас под Марселем Рене и его партнеру по Talbot-Lago Андре Морелю противостояли десять Delahaye 135 и единственная Bugatti. Участникам предстояло выяснить, кто успеет накрутить за отведенные три часа максимальную дистанцию по треку. Из десяти Delahaye две были выставлены заводской командой, а три – командой Blue Buzz Люси Шелл, включая пилотируемую ее мужем Лори. Перед стартом Тони Лаго отозвал Рене в сторону и проинструктировал: «Просто жми на всю катушку – и не заморачивайся. Сломается, так сломается, с тебя спроса не будет». – Оба знали, что машина ненадежна, и от участия в этой гонке Лаго ждал лишь одного результата: показать, что фирма Talbot вернулась в игру.[371]371
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 64.


[Закрыть]

Рене распоряжение выполнил с лихвой. На первом же пятикилометровом круге он оторвался от ближайшего преследователя на 300 метров. Затем поставил рекорд трассы, пройдя круг со скоростью свыше 200 км/ч. Ну а после пятого круга он вполне ожидаемо заехал в боксы и выбыл из гонки из-за проблем с двигателем. Морель лидерством и рекордами не отметился, но вскоре тоже сошел по той же причине. На трассе вне конкуренции остались Delahaye, и победу одержал молодой заводчанин Мишель Пари (гоночный псевдоним Анри Тулу́за), уехавший на сорок метров дальше занявшего второе место Лори Шелла.[372]372
  L’Auto, May 25, 1936.


[Закрыть]

Через два дня после гонки на авиазаводе под Парижем началась забастовка. Оттуда стачки и пикеты быстро расползлись по всей столице, а следом – и по всей стране. Национальная экономика Франции со скрежетом затормозила и рассыпалась, попутно обесценив франки. В стране воцарилась предгрозовая атмосфера, готовая вот-вот разразиться революцией, настолько усилились красно-коммунистические настроения.[373]373
  Blight, The French Sports Car Revolution, pp. 192–93; Weber, The Hollow Years, pp. 150–53.


[Закрыть] Во Франции не осталось ни единого уголка, не подверженного брожению. Тони Лаго в одночасье оказался вынужден отбиваться от осаждавших его кредиторов, спасая Talbot. В одном только Париже на улицы разом вышло 350 000 бастующих рабочих. Кафе и магазины позакрывались, парикмахеры побросали ножницы, чистильщики обуви – щетки.[374]374
  Larsen, Talbot-Lago Grand Sport, pp. 20–24.


[Закрыть]

Этторе Бугатти давно относился к рабочим своего завода как к собственным детям. «Мне не о чем волноваться», – спокойно заметил он после начала забастовок. Вскоре, однако, и у него в Мольсайме начался форменный бунт: рабочие захватили завод и отказались впускать своего «Патрона» на его территорию. Сокрушенный Бугатти отбыл в Париж, оставив за старшего своего двадцатишестилетнего сына Жана, который, надо отметить, вполне справился с задачами кризисного управления.[375]375
  Bugatti, The Bugatti Story, p. 82.


[Закрыть]

В результате из-за общенациональной забастовки отменили проведение «24 часов Ле-Мана» – впервые в истории этой гонки. ACF кое-как все-таки удалось провести Гран-при Франции. Вот только публики в Монлери 28 июня собралось меньше, чем на скачках, проводившихся в тот же день.

Рене возглавлял команду из трех Talbot, конкуренцию которым составили на этот раз всего девять Delahaye 135, а Жан Бугатти выкатил новинку собственной конструкции. Новая модель Bugatti была габаритнее, чем Talbot или Delahaye, а ее кузов из магниевого сплава настолько походил на длинный узкий танк, что создатели, недолго думая, так эту машину и окрестили: Type 57G Tank. Французский ветеран Робер Бенуа, и Жан-Пьер Вимилль – пилотировали каждый по такой машине.[376]376
  Blight, The French Sports Car Revolution, pp. 197–201.


[Закрыть]

– Твоя работа сегодня – не пропускать вперед Bugatti, покуда сможешь, – услышал Рене перед стартом от Лаго. – Больше мне ничего не нужно.[377]377
  Automobile Quarterly, Spring/Summer 1965.


[Закрыть]

В десять утра тридцать семь спорткаров выстроились по диагонали на стартовом поле, а их водители заняли позы спринтеров перед забегом к машинам, как это было принято в Ле-Мане и прочих гонках на спортивных авто. По выстрелу стартового пистолета Рене рванул к своей машине, запрыгнул в кокпит, завелся и ушел на трассу первым. Как и в Марселе, он и к финишу первого круга лидировал, вот только дистанция гонки была установлена в восемьдесят кругов и тысячу километров, и добраться до финиша предполагалось часов за восемь (если повезет, конечно).

На втором круге Рене не удалось удержать позади себя Бенуа, затем его обошел и Вимилль, но он еще долго гнался за двумя Bugatti вплотную и даже поставил рекорд круга. Ближе к середине дистанции, однако, все три Talbot’а сильно отстали от лидеров из-за досадных мелких неисправностей наподобие закупорки бензопровода, сбоящего зажигания и разрегулированных толкателей клапанов.

Первое место в итоге занял Вимилль на Bugatti, второе Мишель Пари на Delahaye. Гонщики же Talbot-Lago финишировали восьмым, девятым и десятым. Лаго, однако, и от этого результата пришел в полный восторг. Ведь капитан его команды снова оказался быстрее всех на круге, доказав, что T150 обладает непревзойденными скоростными характеристиками. У Рене на этот счет имелось иное мнение. Ему хотелось побед в гонках – и не таких вот суррогатных, а настоящих Гран-при.[378]378
  Motorsport, August 1936; L’Auto, June 25–30, 1936.


[Закрыть]

На гонке Марне 5 июля Рене снова лидировал, а ближе к середине дистанции на двадцать третьем круге в третий раз за три гонки поставил рекорд круга для трассы Реймс-Г у протяженностью 7,8 км. Лаго на бровке принялся уже было праздновать долгожданную первую победу своей команды. Однако двумя кругами позже Рене вместо заезда на пит-стоп для дозаправки остановился на обочине со сломанным коленвалом, и победа снова досталась «танкисту» Вимиллю.

Заводская же команда Delahaye в той гонке понесла тяжелые потери. На тридцать первом круге ее лидер Мишель Пари, вылетев с трассы в одном из поворотов, сломал позвоночник. Спасти его жизнь врачи сумели, поставить на ноги – увы, нет, и карьера его завершилась пересадкой в инвалидное кресло. А еще через несколько кругов улетел в кювет и его партнер Альбер Перро. Его Delahaye 135 также разбилась всмятку, но сам он отделался сотрясением мозга и ушибами. Команда едва не лишилась обоих гонщиков.[379]379
  L’Auto, July 6, 1936.


[Закрыть]

На банкете после гонки Рене поинтересовался у Вимилля, планирует ли команда Bugatti участвовать в Гран-при Комменжа в начале августа. Он надеялся, что к тому времени с техническими проблемами Talbot удастся разобраться. «Ну а как же, конечно, – ответил самоуверенный, как петух, соперник. – Обязательно там будем. Нужно же посмотреть, на каком круге ты там снова сойдешь!»[380]380
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 223.


[Закрыть]

С тех самых пор, как им довелось побывать соседями по больничной палате после того, как оба пострадали именно там, в Комменже, в 1932 году, Рене недолюбливал этого долговязого угрюмого типа, отчасти, вероятно, из-за того, что тогда у них было предостаточно времени для разговоров о будущих планах. Рене ни о чем не думал, кроме как о скорейшем возвращении в гонки. А Вимилль, как выяснилось, мечтал о карьере политика. Когда же Рене спросил его, какую платформу он будет представлять и кто будет за него голосовать, Вимилль ответил по-простому: «Женщины будут».[381]381
  Дрейфус: в интервью Лушу (Louche), PPML; в исходных записях интервью Каймс, PPBK; Automobile Quarterly, 4th quarter 1978.


[Закрыть] Этот смурной тип был искренне убежден в собственной привлекательности и неотразимости. Будучи сыном высокооплачиваемого французского журналиста, освещавшего европейские автогонки на страницах New York Herald Tribune, Вимилль попал в автоспорт безо всяких усилий. Смирение и скромность поэтому были для него абстрактными и чуждыми понятиями.[382]382
  Paris and Mearns, Jean-Pierre Wimille, pp. 13–30.


[Закрыть]

И вот 9 августа они снова сошлись в Комменже. На одиннадцатом круге Рене как раз нацелился обойти Bugatti этого самодовольного типа и выйти в лидеры, и тут вдруг у него рассыпалась левая передняя ступица, оторвалось колесо, и его Talbot юзом вынесло через дорогу и газон – и впечатало в стену дома. Рене живо выскочил из кокпита – целый и невредимый, но сильно ошеломленный случившимся. Многолетний опыт давно отучил его видеть в кажущихся случайностях знаки судьбы, однако тут он четко осознал, что с командой Talbot-Lago ему пора расстаться, чтобы поискать удачи где-нибудь еще, и поскорее забыть об этой аварии.

Сезон Рене завершил без единой победы и буквально в ярости из-за, по сути, отлучения от участия в Гран-при. Будь он официально членом основного состава Scuderia Ferrari[383]383
  Автор, видимо, полагаясь на мемуары Дрейфуса, обходит стороной состоявшееся-таки официально еще в середине июля 1936 г., т. е. до прощального выступления Рене на Гран-при Комменжа за Talbot, «второе пришествие» француза в Scuderia Ferrari, в составе которой он в шести гонках сумел добраться до финиша дважды, показав третий и четвертый результаты, соответственно, на Кубке Чиано и Гран-при Италии (правда, оба раза чуть позади неувядающего Нуволари) и поделил десятое место в общем зачете ЧЕ-1936 AIACR с фон Браухичем из Mercedes-Benz (см.: http://www.kolumbus.f/leif.snellman/cha6.htm).


[Закрыть], съездил бы под занавес сезона в Нью-Йорк поучаствовать в гонке за возрожденный Кубок Вандербильта. А вместо этого так и застрял в Париже, потрясаемом стачками и беспокойно озирающемся в сторону Германии. И таки да, Рене, как и всякому французу в те дни, было боязно за будущее – как собственное, так и своей страны.[384]384
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, pp. 67–68.


[Закрыть]

Пока Рене состязался за Talbot в междусобойчике трех французских производителей спортивных машин, серия Гран-при практически свелась к соревнованию между двумя немецкими автоконцернами[385]385
  По итогам сезона второй после Auto Union командой оказалась все-таки Scuderia Ferrari (см. там же).


[Закрыть]. 10 мая 1936 года Руди Караччола пришел к финишу Гран-при Триполи всего лишь четвертым. В первой гонке сезона – в Монако – он победил, но тут, на сверхскоростной трассе вокруг лимана Меллаха, проложенной по солончакам и пустующим до поры до времени взлетно-посадочным полосам, ему за Гансом Штуком было никак не угнаться. Один лишь Акилле Варци из той же команды Auto Union мог с ним соперничать. Их новые P-Wagen с шестилитровыми двигателями и усовершенствованным рулевым управлением были неукротимыми.[386]386
  Motorsport, June 1936; отчет о Гран-при Триполи 1936 г. на сайте The Golden Era of Grand Prix Racing: http://www.kolumbus.f/leif.snellman/gp3603.htm#8.


[Закрыть]

В высокой правительственной ложе вместе с генерал-губернатором Итало Бальбо восседали прибывшие на гонку по его приглашению высшие чины НСДАП из числа особо приближенных к Гитлеру – Филипп Боулер и Мартин Борман, – и сам факт их присутствия служил лучшим свидетельством нерушимости германско-итальянской оси, окончательно выковавшейся после вторжения Муссолини в Абиссинию.

Ганс Штук увидел зеленый флаг в руке Карла Фейерайсена, начальника своей команды, означавший приказ сбросить скорость. С учетом того, что Штук уверенно лидировал за считанные круги до финиша, такое решение выглядело стратегически мудрым: смысла и дальше идти на предельной скорости и рисковать вылетом или поломкой больше не было. Вскоре, однако, Штука ожидал шокирующий сюрприз: Акилле Варци, его партнер по Auto Union, по всей логике вещей должен был получить такой же сигнал и также сбросить скорость; вместо этого шедший вторым итальянский товарищ обошел его, как стоячего, – и улетел вперед без оглядки. Штук бросился в погоню, но было уже поздно. Поставив напоследок еще и рекорд круга, Варци пришел к финишу первым.[387]387
  Reuss, Hitler’s Motor Racing Battles, p. 262.


[Закрыть]

Штук, отставший на 4,4 секунды, заехав в боксы, выпрыгнул из машины и прямо со съемным рулем в руке ринулся выяснять отношения с обидчиком, обзывая Варци «грязной свиньей» и прочими словами, которых только может заслуживать партнер, предательски укравший победу. Механики Auto Union кое-как оттащили Штука от победителя и объяснили ему, что Варци команды сбросить скорость не получал. Ему, напротив, была дана отмашка красным флагом – идти на пределе скорости. Окончательно взбешенный Штук перекинулся на начальника команды, требуя объяснений.

Фейерайсен оттянул его в сторонку и тихо сказал: «Я получил строгие инструкции».

– Какие еще инструкции? От кого? – не унимался Штук.

– Берлин и Рим договорились обмениваться, по возможности, домашними победами; то есть, на итальянских гонках должны побеждать итальянцы, пусть даже и на немецких машинах.

Ганс швырнул руль к ногам начальника и в бешенстве вышел вон.

Слухи об этом разговоре быстро долетели до ушей Нойбауэра, а от него о новом порядке назначения победителей по принципу национальной принадлежности тут же узнали и Руди с партнерами по команде Mercedes. Тем же вечером губернатор Бальбо устраивал, как ему и полагалось по статусу, торжественный прием с обедом и заявленными после него фейерверками для участников и важных гостей прошедшей гонки.[388]388
  Neubauer, Speed Was My Life, pp. 76–77; Reuss, Hitler’s Motor Racing Battles, pp. 262–68. Рейс в своей истории приводит убедительные документальные свидетельства в пользу изначально договорного исхода этой гонки.


[Закрыть]

Руди прибыл туда в компании Луи Широна и Бэби. Они снова были не разлей вода, благо монегаск перешел в Mercedes, причем именно Руди проделал все необходимые закулисные движения для привлечения в команду своего старого друга прежде всего ради того, чтобы иметь возможность для более тесного общения с подругой Луи. Возможно, Широн и не замечал этого, однако Руди давно был неравнодушен к Бэби. Она всегда была полна энергией, а ее дружба помогла ему пройти несломленным через худший в его жизни период.[389]389
  Caracciola, A Racing Car Driver’s World, p. 120.


[Закрыть] В начале той весны Руди в Париже уже пытался объясниться Бэби в любви: «Если бы я только мог найти хоть где-то такую, как ты, я бы непременно снова женился». – Бэби тогда отшутилась, что найдутся на него желающие и среди «девушек покрасивее и помоложе».[390]390
  Car and Driver, November 1985.


[Закрыть]

По прибытии во дворец в Триполи троица была поражена представшей перед ними живой картиной будто из «1001 ночи». Арабские воины в униформах всех цветов радуги с ритуальными ятаганами верхом на белых конях выстроились в ряд при въезде во дворец по обе стороны витых чугунных ворот. Еще больше стражи стояло вдоль широкой парадной лестницы, ведущей ко входу. Повсюду, писал Альфред Нойбауэр, «ослепительно белели мавританские фасады, высились зубчатые стены с амбразурами, стрельчатые своды ворот и взмывающие ввысь филигранные колонны на фоне звездного неба». На мраморной террасе над садами и фонтанами – музыканты, все в блестках и лучах света. В длинном, бликующем бассейне – полуобнаженные наяды выписывают пируэты водного танца.[391]391
  Neubauer, Speed Was My Life, pp. 77–78.


[Закрыть]

Обед подавали в гранд-зале, за подковообразным столом на 150 персон, богато сервированным горами блюд и батареями напитков. Во главе стола восседал генерал-губернатор Бальбо, а одесную от него – на почетном месте, предназначенном для победителя Гран-при, – вовсе и не Варци, а Ганс Штук. После hors d’oeuvres[392]392
  Первая закуска (фр.)


[Закрыть] Бальбо поднял тост, обращаясь с бокалом шампанского к Штуку и глядя немцу прямо в глаза: «За победителя и виновника сегодняшнего торжества!»

Давно успевший успокоиться и прийти в себя Штук попытался было протестовать: «Прошу прощения, Ваше превосходительство, но гонку выиграл синьор Варци…» – Однако Бальбо прервал его, заявив во всеуслышание: «Меня так просто не проведешь, герр Штук. Мне из ложи было видно, как на ладони, что вас специально осадили, чтобы выпустить вперед Варци. Мне подобные делишки не по нраву. Я их на дух не переношу! Политике не место в спорте, и я еще раз подчеркиваю, что считаю именно вас истинным победителем нашего Гран-при!»

В повисшей тишине грянул звон бьющегося хрусталя: это усаженный чуть поодаль Акилле Варци, швырнув бокал об пол, в ярости покинул банкет. Тем же вечером Варци впервые попробовал морфий, который в скором времени пустит его жизнь под откос.[393]393
  Reuss, Hitler’s Motor Racing Battles, p. 266.


[Закрыть]

Руди эта некрасивая сцена, конечно, смутила, но сам он к этому времени давно смирился с тем, что спорт и политика неотделимы друг от друга. К нацистам он по-прежнему относился двояко, а после получения дружеского предупреждения о том, что Гитлер однозначно затевает большую вой ну, решил на всякий случай окончательно обосноваться в нейтральной Швейцарии и получил там вид на жительство. Однако, чтобы продолжать состязаться, ему так или иначе приходилось ходить перед нацистами по струнке, восхвалять линию партии и играть роль национального героя Третьего Рейха. Поэтому, всякий раз, когда ему удавалось взойти на пьедестал, Руди стоял навытяжку и ревностно голосил “Deutschland, Deutschland Über Alles”, да и в интервью он, судя по всему, искренне подыгрывал пропагандистам из ведомства Геббельса, всем своим видом давая понять, что в полной мере соответствует формируемому ими имиджу немецких автогонщиков – «стремительных, как борзые, жестких, как кожа, прочных, как сталь Круппа».[394]394
  Brauchitsch, Ohne Kampf Kein Siege, pp. 118–19; Day, Silberpfeil und Hakenkreuz, p. 137.


[Закрыть]

В следующее же воскресенье Руди выиграл Гран-при Туниса, одержав вторую в сезоне победу, однако титул чемпиона Европы и звание лучшего гонщика Германии в этом сезоне у него явно вознамерился отобрать поймавший кураж Бернд Роземайер. Их дуэли обещали стать гвоздем программы красочного и затяжного противостояния между гонщиками Mercedes и Auto Union – двух блистательных команд, призванных воссиять на небосклоне автоспорта и затмить всех остальных во славу Рейха и на радость фюреру.

Густой туман вдруг опустился 14 июля на Нюрбургринг и скрыл от глаз зрителей не только ушедших на седьмой круг лидеров гонки Айфель, но и за́мок, высящийся на горе, с которой, собственно, и сползло это густое молочно-белое облако, а затем и табло, и систему сигнальных огней. Понятно, что и на самой горной трассе в стиле аттракциона «русские горки» видимость упала местами до 30–40 метров. Бернд Роземайер, не сбрасывая скорости, проходил прекрасно знакомые ему закрытые повороты вслепую и все дальше отрывался от ближайшего преследователя – Нуволари на красной Alfa Romeo.[395]395
  Nixon, Kings of Nürburgring, p. 88; см. Страницу 1936 Eifelrennen на сайте The Golden Era of Grand Prix Racing: http://www.kolumbus.f/leif.snellman/gp3605.htm#15.


[Закрыть]

Толпы зрителей вдоль трассы загодя предвосхищали скорое появление перед ними лидера Auto Union по реву двигателя V16 его чудо-машины. А затем и действительно на миг выныривала из тумана эта диковинная серебряная рыба[396]396
  К тому времени для привнесения некого разнообразия и дифференциации марок новый шестилитровый болид Auto Union C на базе все того же P-Wagen получил полуофициальную кличку «серебряная рыба» (нем. Silberfsche) во избежание смешения с классическими «серебряными стрелами».


[Закрыть] – и столь же стремительно исчезала за непроглядной стеной облачной мглы. «Восторг смертельной опасности, должно быть – лететь наощупь сквозь гущу облаков в горах», – писал обозреватель Autocar. И даже на финише, продолжал он, «никому не видны приближающиеся машины. И вот, наконец, слышится лающее стаккато Auto Union, и толпа отзывается эхом приветствий, встречая Роземайера-победителя».[397]397
  Autocar, July 1936.


[Закрыть]

Первая победа молодого немецкого гонщика в сезоне 1936 года вышла настолько впечатляющей, что ее свидетели из числа журналистов, завороженные его заоблачным вождением, тут же наградили Бернда прозвищем “Der Nebelmeister” («Мастер тумана»), и титул этот горным эхом повторял десятилетием ранее триумфально полученное Руди на АФУ-Се звание “Der Regenmeister” («Мастер дождя»). После этой победы лучезарная улыбка Роземайера стала привычным украшением газетных стендов, а пространные рассказы о «сверкающей молнии по имени Роземайер» еще долго тиражировались прессой всего мира.[398]398
  Motor, June 1936.


[Закрыть]

За разборкой автомобилей Бернд привык наблюдать с младенчества, благо свобода ползать по гаражу отца-автомеханика ему была предоставлена полная. За руль он дорвался девяти лет от роду, когда родители, устав сопротивляться его неотвязным просьбам, приладили деревянные колодки к педалям и дали малышу добро на первый в его жизни старт. К шестнадцати годам Бернд накопил отложенных карманных денег на покупку своего первого мотоцикла – DKW с двигателем 200 см³. Вскоре, однако, его необоримое увлечение скоростью привело к лишению юноши водительских прав за ее многократные серьезные превышения.[399]399
  Motorsport, September 1935.


[Закрыть] «Как птице воздух, как рыбе вода, мне нужна была скорость», – написал он как-то о своей юношеской любви к мотогонкам.[400]400
  Rosemeyer and Nixon, Rosemeyer! p. 27.


[Закрыть]

Весной 1934 года Роземайер был принят в мотоциклетную команду Auto Union. Победы не заставили себя ждать. По осени ему предложили попробовать себя за рулем гоночной машины главной команды. На пробные заезды Бернд явился по одной версии в лучшем выходном костюме, по другой – в пошитой с иголочки кожаной амуниции; и в том, и в другом случае биографы подчеркивают, что это вполне отражало его стремление всегда и во всем выделяться. Впервые в жизни сев за руль автомобиля формулы Гран-при, Бернд показал второе время дня среди всех участников тест-драйвов и был тут же принят в команду.

Быстротой реакции и агрессивно-яростным стилем вождения при сбалансированности и выверенности каждого движения, которые казались врожденными, Роземайер многим напоминал Тацио Нуволари времен его молодости. В одной гонке, вылетев с дороги из-за отказа тормозов, Бернд избежал катастрофы, сумев направить машину точно в зазор между домом и телеграфным столбом. Потом его замерили, и оказалось, что запаса там вовсе не было, однако Бернд сумел проскользнуть «стремительным верблюдом сквозь игольное ушко» по меткому выражению одного обозревателя.[401]401
  Ibid., p. 36.


[Закрыть]

Первую большую победу он одержал в последней гонке своего дебютного сезона – на Гран-при Чехословакии на трассе Масарика под Брно 29 сентября. Там, на праздновании победы, он и влюбился с первого взгляда в прославленную летчицу Элли Байнгорн. Двадцативосьмилетняя прима немецкого авиаспорта как раз тогда выступала в Брно с рассказом о своем последнем сверхдальнем перелете. Никогда и ни в чем не терпевший отлагательств Бернд сделал Элли предложение в первые же дни после знакомства. Газеты окрестили их «быстрейшей парой в мире».[402]402
  Cancellieri, Auto Union, p. 83.


[Закрыть] В июле 1936 года, через месяц после победы Бернда на Нюрбургринге, они с Элли сыграли свадьбу.

Бернд Роземайер был живым воплощением нацистского идеала. «Если бы [Бернда] не существовало, Национал-социалистическая партия его бы придумала», – заметил по этому поводу историк Энтони Притчард.[403]403
  Pritchard, Silver Arrows in Camera, p. 161.


[Закрыть] Еще на мотогонки он непременно выходил на старт со свастикой на рукаве и, подобно многим амбициозным молодым немцам, при первой возможности вступил в СС. В награду же за победу в гонке Айфель рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер лично присвоил Роземайеру звание оберштурмфюрера (эквивалент старшего лейтенанта).[404]404
  Frilling, Elly Beinhorn und Bernd Rosemeyer, pp. 40–41; Hilton, How Hitler Hijacked World Sport, p. 42.


[Закрыть]