Текст книги "Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских асов"

Одно «но»

В цеху завода Delahaye звонко пели молотки, басисто рокотали станки, сердито шипел сжатый воздух. Запахи металлической стружки, бензина, масла, лака и едкого мужского пота смешивались в непередаваемое амбре. Мимо рабочих по направлению к кабинету Шарля Вайффенбаха решительной походкой прошествовала Люси Шелл. Внутри у нее все кипело. Мало того, что фирма не поставила ей в оговоренный срок заказанную Delahaye Type 134 и тем самым лишила ее возможности выйти в январе 1934 года на старт Ралли Монте-Карло, так этот «мсье Шарль», оказывается, выставил туда на предложенной лично ею и построенной-таки гибридной модификации собственного заводского гонщика Альбера Перро, а тот занял позорное 24-е место среди 114 участников.[205]205
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 91; L’Auto, January 28, 1934.


[Закрыть]

Потому и занял, миролюбиво объяснил «мсье Шарль», что это был экспериментальный и не готовый к серьезным состязаниям экземпляр, и тут же еще больше взбесил Люси, сообщив, что параллельно «экспериментирует» и с аналогичной доводкой модели 138 Special и уже́ поставил их две штуки – мадемуазель Гонно и мадам Нено – для участия в предстоящем сугубо женском ралли Париж – Сен-Рафаэль.

– Эти дамы – давние постоянные клиентки Delahaye, – пояснил мсье Шарль. – Вы, конечно же, должны меня понять.

Люси входить в его положение не пожелала, вытребовала свою Delahaye 134 «как есть» – и обыграла на ней обеих соперниц на более мощных 138 Special в этом женском ралли, заняв общее четвертое место.[206]206
  Paris – Saint-Raphaël Rally, winners list; Personal Papers of Maurice Phillipe, REVS; Blight, The French Sports Car Revolution, p. 91. Блайт пишет: «Две заводские Delahayes [Нено и Гонно?] пришли к финишу первой и второй в своем классе <…>, но из-за начисленных по сложной системе штрафных очков оказались далеко позади Люси в итоговом общем зачете».


[Закрыть]

Пока Люси воевала с мсье Шарлем, газетные заголовки все больше напоминали хронику погружения Франции в хаос. В правительстве – кавардак, премьер-министры меняются как перчатки, а их кабинеты перетасовываются как колоды карт чуть ли не ежемесячно. Перед самым Сен-Рафаэлем ультраправый сброд схлестнулся с полицией прямо на площади Согласия. Писали даже, что назревает фашистский путч. Результат подавления протеста – пятнадцать убитых и сотни раненых.[207]207
  Weber, The Hollow Years, pp. 114–34.


[Закрыть] «Похоже, что Франция не способна привести свою социально-политическую систему в соответствие с требованиями современности», – писала New York Herald Tribune.[208]208
  Stobbs, Les Grandes Routieres, p. 17.


[Закрыть]

Будучи весьма состоятельной, Люси могла бы всецело предаваться гонкам, но ее тревожила судьба Франции, рисковавшей вот-вот лишиться места в ряду великих наций. Будучи полуфранцуженкой-полуамериканкой, бо́льшую часть своей взрослой жизни Люси так или иначе провела в Париже и его окрестностях. Именно в Париже служила она медсестрой в годы Первой мировой вой ны. Именно во Франции родились ее дети, и французский язык был для них, как и для нее, не менее родным, чем английский. Люси считала, что Франция должна найти в себе силы твердо противостоять обнаглевшей фашисткой Германии, но при всей ее природной самоуверенности она понимала, что это зависит уж никак не от нее. Вот Люси и перенаправила всю свою недюжинную энергию на то, чтобы состязаться на равных с мужчинами в ее любимом автоспорте, где те с какой-то стати привыкли доминировать.

В то время как в Америке женщины успели добиться даже права голоса на выборах, во Франции их права были по-прежнему ущемлены. Образ раскованной эмансипе в мини-юбке и со стянутыми в пучок волосами, занятой любимым делом, был скорее красивым мифом. Печальная реальность же была такова, что свободная любовь приравнивалась к проституции, аборты оставались под запретом, а средств контрацепции было не достать днем с огнем. На самом деле, от женщин ожидали лишь плодовитости, исправной работы по дому и покорности воле мужа или родителей. Считалось, что работать за деньги добропорядочным француженкам не к лицу, зато их выступление в роли dames de charité[209]209
  дамы-благотворительницы (фр.)


[Закрыть] всячески приветствовалось. И Люси приходилось день за днем упорно отстаивать свое право не подчинять свою жизнь этой унылой модели благопристойного в понимании французов женского существования.

В автоспорте же Люси приходилось бороться против такого засилья мужчин, какого и в описанном выше маскулинном французском обществе давно уже не наблюдалось, ведь автоспорт был замкнутым миром в себе и был всецело пропитан застарелым сексизмом. Да что там, если одну из первых в мире автогонщиц – француженку Камиль дю Гаст – на родине ухитрялись не допускать до некоторых соревнований, прямо указывая в качестве причины отказа “excitabilité feminine”[210]210
  «женская возбудимость» (фр.)


[Закрыть].[211]211
  Bouzanquet, Fast Ladies, preface.


[Закрыть] Устроители проводили немыслимо долгие часы за обсуждениями, во что этих первых гонщиц обязать одеваться (дабы, чего доброго, не осрамились и не убились всем на смех задутыми на голову подолами юбок), вместо того, чтобы обращать внимание на их спортивные достижения. Ко времени прихода в автоспорт Люси отношение к женщинам там мало изменилось: считалось, что им не место не только в гонках, но и просто за рулем. В «серьезном» толстом журнале La Vie Automobile[212]212
  «Автомобильная жизнь» (фр.)


[Закрыть] прямо так и писали, что женщина – «существо слабое и хрупкое по определению, а потому и плохо приспособленное к производству мышечных усилий», требующихся для запуска двигателя, торможения и руления, не говоря уже о замене покрышек.[213]213
  La Vie Automobile, September 25, 1929.


[Закрыть] В редакционной статье из другого журнала заявлялось, что женщины по сути безразличны к мощи или маневренности автомобиля; «все свое внимание они уделяют лишь эстетическому фактору».[214]214
  Не датированная вырезка из подборки René Dreyfus Scrapbooks, MMA.


[Закрыть] Королевы скорости, такие как Элизабет Юнек[215]215
  Элизабет Юнек (нем. Elisabeth Junek) – псевдоним, под которым выступала в Европе чешская гонщица Элишка Юнкова (чеш. Eliška Junková, 1900–1994), первая в истории женщина, одержавшая в 1926 году на Bugatti Type 35B победу в «мужской» X международной гонке в гору по трассе Збраслав – Йиловиште под Прагой, последним победителем которой стал в 1931 году Руди Караччола, обновивший перед закрытием трассы ее рекорд на Mercedes-Benz SSKL.


[Закрыть], блиставшая в 1920-х годах в гонках на выносливость по дорогам общего пользования, включая сложнейшую сицилийскую Targa Florio, своими результатами выставляли на посмешище самих авторов подобных заявлений в духе мужского шовинизма. Однако же до многих гонок женщин по-прежнему не допускали. До части других допускали лишь в составе смешанного экипажа. В гонках серии Гран-при можно найти лишь единичные случаи участия женщин, а уж в заводские команды их не брали принципиально.

Да и коллеги-мужчины относились к автогонщицам, мягко говоря, снисходительно и редко отдавали должное их мастерству. Один, рассказывают, шутил: «Они за нами волочатся по трассе, мы за ними – по жизни».[216]216
  Ribet, интервью.


[Закрыть] Обходя женщин-соперниц на круг, Луи Широн всенепременно посылал им воздушные поцелуи. Все, что Люси могла противопоставить этой вопиющей предвзятости, преследовавшей ее в любом присутствии на любых соревнованиях, это высочайший профессионализм, решительность, и нахальная целеустремленность.

После победы на трассе Париж – Сен-Рафаэль она снова наведалась на Банкирскую. На этот раз Люси миндальничать не стала и с порога потребовала собственную Delahaye 138 Special для участия в ралли Париж – Ницца, чтобы доказать всем, что она «лучшая в стране из всех раллистов на Delahaye» – мужчин и женщин. Вайффенбах согласился, отчасти из расчета использовать ее победы для рекламы новой линейки своих авто, отчасти из личной симпатии к Люси Шелл. Нравились ему ее неуступчивость, боевитость и настырность – качества, которыми она напоминала ему себя самого.

В субботу 24 марта Люси прибыла к старту ралли Париж – Ницца. Для начала ей вместе с пятью другими «королевами скорости» (при сорока́ участниках) устроили фотосессию для газет и журналов, выстроив рука об руку на фоне их авто. В модной шляпке набекрень, черной приталенной кожанке на молнии под горло и на высоких каблуках Люси выглядит на этих снимках так, будто попала в эту компании по ошибке, ненароком загуляв сюда с Елисейских полей после обхода модных салонов в поисках последних новинок весеннего сезона. Тем не менее после позирования она быстро переоделась в гоночный комбинезон.

Ралли Париж – Ницца соотносилось по своим характеристикам с Ралли Монте-Карло примерно так же, как десятиборье с изнурительным марафоном. Его, собственно, и задумали в 1922 году в качестве рекламного автопробега со смакованием легкости, скорости, приемистости, послушности, сцепления с шоссе, безотказности тормозов и прочих небывалых качеств заявленных к участию автомобилей – ну и, само собой, способности гонщиков использовать эти качества имеющейся в их распоряжении техники, чтобы и себя показать во всей красе.

Ранним воскресным утром Люси ушла со старта в глухой туман, который вскоре развеялся, и взяла курс на расположенный в 750 км к югу Марсель. По дороге она несколько раз попадала под дождь, но благополучно добралась до этого портового города засветло и задолго до истечения контрольного времени.

Утром в понедельник она показала третий результат в километровом заезде на время вверх по бульвару Мишле, после чего проделала 200 км до Ниццы вдоль моря, снова уложившись в график. Там во второй половине дня она показала восьмой результат в состязании на время прохождения 500 м с разгона и прошла тесты на точность руления и торможения практически без штрафных баллов.

Последним номером программы ралли Париж – Ницца был заезд в гору до Ла-Тюрби, и на этой трассе Люси прямо со старта принялась вжимать педаль газа в пол, будто ее вовсе не касается грозное предостережение, высеченное для всех гонщиков в камне при входе в первый же закрытый поворот. Именно там 1 апреля 1903 года расстался с жизнью один из пионеров автогонок граф Элиот Зборовски. Зацепившись манжетой рукава за рукоять газа (тогда еще не использовался педальный привод), граф на своем «Мерседесе» врезался в грубо отесанную скалу с такой силой, что, если верить одной из газет того времени, «голова его скрылась в грудной клетке».[217]217
  Grifth Borgeson, “Th e Zborowski Saga,” Automobile Quarterly, 2nd quarter 1984.


[Закрыть]

Счастливо миновав ставший роковым для Зборовски изгиб серпантина, Люси преодолела самый крутой участок подъема – и ринулась дальше вверх. Идущая сквозь строй желтых, как подсолнухи, вилл и зеленых пальм дорога вела на север, прочь от моря плавными S-образными извивами, чередующимися с затяжными подъемами по прямой – и была будто специально создана для того, чтобы выжимать максимум возможного из ее 138 Special. Трасса снова пошла круто вверх после поворота на восток, ведущему к финишу по дальней стороне ущелья относительно городка Эз, орлиным гнездом высящегося на скалистом утесе над морем. Увы, у Люси не было ни мгновения на то, чтобы любоваться горными красотами. Финишировала она с десятым результатом, пройдя весь серпантин за 5:26,6.

Не заявленный на ралли Рене Дрейфус принимал участие только в заезде в гору – и победил с новым рекордом трассы, пройдя ее за три минуты сорок пять секунд и вернув себе звание «короля Ла-Тюрби», отобранное у него за год до этого Жаном-Пьером Вимиллем. Эту победу он одержал на полноприводной Bugatti с двигателем объемом 4,9 л, о которой один журналист писал, что это авто ведет себя на трассе «как пьяный дебошир в баре».[218]218
  Road and Track, August 1984.


[Закрыть]

Вечером в Автоклубе Ниццы состоялось чествование победителей как всего ралли, так и местной горной гонки. Люси заняла восьмое место в общем зачете среди всех участников ралли, первое в своем классе двигателей и, естественно, первое среди женщин, за что ей дополнительно вручили Le Coupe des Dames[219]219
  Дамский кубок (фр.)


[Закрыть]. Ее «восхитительной виртуозности вождения» пели не меньше дифирамбов, чем «совершенству» Delahaye 138 Special. Рядом с нею перед собравшейся в банкетном зале публикой стоял Рене с только что врученным ему кубком победителя Ла-Тюрби.[220]220
  L’Intransigent, April 1, 1934.


[Закрыть]

Лично знакомы они до этого не были, хотя и были друг о друге наслышаны. Вращаясь в общих гонщицких кругах, Рене и Люси, однако, впервые оказались в составе участников одного и того же состязания. Зато Рене был немного знако́м с ее сыновьями, которые, похоже, не пропускали ни одной гонки, где, пользуясь авторитетом матери, пробирались к са́мой трассе, а то и к боксам, откуда их непременно шуганули бы, не будь они Шеллами.

Двум гонщикам всегда есть, о чем поговорить, и они наверняка обсудили и хитрости трассы Ницца – Ла-Тюрби, и специфику гонки не против соперников, а один на один с секундомером. Люси не могла не похвастаться Рене своей редкостной Delahaye 138, а он не рассказать ей о том, что его Bugatti хороша всем кроме того, что руль у нее настолько тугой, что на горном серпантине начинает казаться, что руки отвалятся раньше, чем доберешься до финиша. Ни он, ни она понятия не имели, что в один прекрасный день им доведется праздновать совместную победу – и не в ралли или гонках в гору, а на самой престижной в автоспорте арене Гран-при. Пока же Люси была просто несказанно рада тому, что получила наконец-то Delahaye своей мечты.

Шесть недель спустя, 8 мая, на автодром Монлери выкатилось новое творение Жана Франсуа с крупной надписью DELAHAYE вдоль скругленной крышки капота. Молодой инженер взял за основу новой машины все ту же Delahaye 138 Special, но разогнал мощность 3,2-литрового двигателя за счет новой поршневой группы и других усовершенствований, а главное – поместил его в одноместный, аэродинамически обтекаемый алюминиевый корпус, похожий на фюзеляж истребителя и очертаниями, и кабиной пилота, работы известного carrossier[221]221
  Кузовщик (фр.)


[Закрыть] Жозефа Фигони. Окрашено это чудо техники было в красно-бело-синие цвета французского триколора, и предназначалось по распоряжению мсье Шарля специально для установления рекордов скорости в целях газетной рекламы продукции компании.

Гигантская бетонная чаша автодрома Монлери на покрытом пышной растительностью холме километрах в двадцати к югу от Парижа при дороге на Орлеан была любимым местом покушения на рекорды скорости. Машины могли там гоняться круглосуточно, поскольку рельеф местности надежно ограждал окрестных жителей от истошного визга двигателей. Построен он был в 1924 году на деньги французского промышленника и по совместительству владельца популярной газеты L’Aero-Sports Александра Ламблена. На следующей год гоночный овал был дополнен участком дорожной трассы, после чего Ламблен добился права принимать на Монлери участников Гран-при Франции.

Но Delahaye интересовал лишь сам автодром, где фирма собиралась отобрать у Renault поставленный их гонщиками месяцем ранее мировой рекорд дальности пробега за 48 часов – 8037 км (это как съездить из Лос-Анджелеса в Чарльстон, Южная Каролина, и обратно[222]222
  Сопоставимо с протяженностью автомобильного маршрута Москва – Биробиджан (в один конец).


[Закрыть]) со средней скоростью 167 км/ ч.[223]223
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 91; Nixon, Racing the Silver Arrows, p. 56.


[Закрыть] Перро стартовал в 16:00 с полным баком (150 л) в хвостовой части в форме усеченного конуса: так, по расчету Франсуа, на заправку и смену гонщиков им понадобится заезжать раз в четыре часа. Помимо Перро в состав замахнувшейся на рекорд команды входили Марсель Дом и Арман Жиро́.

Через двенадцать часов машина продолжала гладко нарезать круги по овалу автодрома и успела за это время покрыть 2204 км со средней скоростью 183,7 км/ч, установив национальный рекорд для своего класса. Двигатель бесперебойно выдавал оптимальные 3800 об/мин. На пятнадцатом часу разболтался хомут крепления огромного бензобака, и он дал течь. Франсуа это не особо обеспокоило. У водителей был еще и резервный бак, хотя в дальнейшем и приходилось заезжать на дозаправку ежечасно. Вскоре Delahaye покорились и национальные рекорды на дистанциях в 3000 км и 5000 км. А затем сдался мировой рекорд расстояния, пройденного за 24 часа.

К полудню 10 мая машина продолжала все так непринужденно нарезать круги по треку, а гонщики – методично бить рекорд за рекордом. Мсье Шарль с кучей персонала Delahaye, тем временем, отмечали непрерывную череду успехов в кафе La Potinière при входе на главную трибуну. Тут в зале появился штатный хронометрист компании и, проскользнув через лабиринт круглых столиков, сообщил Вайффенбаху, что такими темпами не худо было бы, не останавливаясь на 48 часах, замахнуться еще и на мировой рекорд на дистанции в 10 000 км.

– А валяйте! – услышал он в ответ.

Смертельно уставший Франсуа слипающимися глазами проследил, как ровно в 16:00 мимо него в очередной раз проплыла его машина и отметил: рекорд мира – 8464 км за 48 часов со средней скоростью 176 км/ч – теперь их, и пусть теперь в Renault ломают голову, как отобрать его обратно. Уже́ за полночь трио наконец завершило прохождение дистанции в 10 000 км – и тоже с новым мировым рекордом. В общей же сложности гонщики Delahaye за эти двое с лишним суток побили четыре мировых и одиннадцать национальных рекордов на этой «помеси ломовика и гончей», оказавшейся на поверку настоящим генератором достижений по части скоростной выносливости.

После этого события Жан Франсуа не просто вырвался из тени, а, можно сказать, затмил прежнего главного конструктора Delahaye – многоопытного Амеде Варле, работавшего в фирме чуть ли не со дня ее основания. При этом биография у Франсуа была самой что ни на есть диковинной для выдающегося спеца по автомобилям. Родился и вырос он под Тулузой, в городке Ревель, славящемся мебельным производством, образование получил в университете, известном прежде всего подготовкой католических теологов, однако же к тридцати годам стал главным конструктором Beck Automotive в Лионе. От банкротства его продвинутые прототипы эту автомобилестроительную компанию не спасли, но зато ему было что предъявить помимо резюме при последующем устройстве на работу в Delahaye. Едва лишь Франсуа прибыл на Банкирскую на голом шасси без кузова, построенном в Лионе по его проекту, Вайффенбах без разговоров решил, что этот человек ему нужен и тут же принял его на работу. Вот только долгих десять лет после этого Франсуа ходил в подручных у Варле и вынужден был заниматься доводкой до ума его ретроградских идей.

Но это осталось в прошлом! На следующий же день по завершении сногсшибательного рекордного заезда Delahaye в L’Auto особо подчеркнули выдающуюся роль Франсуа, благодаря которому «старая французская фирма, всегда славившаяся безупречностью конструктивных решений, вернулась, наконец, и на поля спортивных сражений, – и сразу же всех нас очаровала».[224]224
  L ’A u t o, May 11, 1934.


[Закрыть]

На праздновании рекордной серии в дилерском салоне Delahaye на Елисейских полях присутствовала, естественно, и Люси Шелл. А там старик Жорж Моран вовсю превозносил конструкторский гений Франсуа и подвиг трех гонщиков. А затем указал пальцем на выставленную на подиум Delahaye 138: «Нам все говорили, что наши машины недостаточно быстры. Вот, пожалуйста: быстрейшая в мире на сегодня!».[225]225
  L’Intransigent, May 16, 1935.


[Закрыть]

Автоспорт в отсутствие Руди уверенно шел в наступление по всем фронтам, а сам он все еще разрабатывал искалеченную ногу в перерывах между сеансами физиотерапии. В конце мая 1934 года ему предстояло сесть за руль W25, а он едва способен был проковылять от стенки до стенки.

После похорон Шарли Руди наглухо заперся в своем швейцарском шале наедине с трофеями, полученными за былые победы. Совершенно опустошенный горем, он не находил в себе сил даже на то, чтобы хоть как-то следить за собой. Хорошо еще, что Луи с Бэби к нему ежедневно заглядывали и вытаскивали из шале на пешую прогулку. Выходить он соглашался только с наступлением темноты, чтобы никто не видел, как тяжело он хромает, опираясь на трость. Когда Луи отъезжал в Париж, Бэби составляла Руди компанию одна. Вконец измотавшись под наложенным на самого себя домашним арестом, Руди принял предложение Луи проехать символический круг почета на Гран-при Монако. Эта важнейшая гонка открывала первый сезон, проводящийся по новой формуле, однако ни одной немецкой машины на нее заявлено не было.

2 апреля перед стартом Руди под бурные аплодисменты публики сделал круг по до боли знакомой трассе на «Мерседесе» с открытым верхом. На полпути правая нога у него разболелась настолько, что дальше он с педалями газа и тормоза справлялся одной левой. Вернувшись к боксам, он застал участников гонки в сборе на стартовой решетке за прогревом двигателей. Опершись об машину, он обвел взглядом их лица: Широн, Нуволари, Варци, Дрейфус и еще двенадцать… До чего же больно отсутствовать среди них. И вскоре после старта Руди, не выдержав, отбыл с гонки.

«Мне необходимо было туда вернуться. <…> Иначе жизнь теряла смысл», – описывает он в мемуарах свои мысли и чувства по возвращении в Арозу. – «[В гонке] ты – воля, подчиняющая себе стального зверя; ты его разум; ты музыка в его ритме. И твой мозг работает столь же быстро и четко, как стальное сердце его мотора. Иначе зверь обратится в монстра, подчинит тебя себе и уничтожит. Мне было нужно ездить. Иного выбора у меня не было».[226]226
  Caracciola, A Racing Car Driver’s World, p. 80.


[Закрыть]

Пока Руди готовился к возвращению, Ганс Нибель отрядил на испытания W25 фон Браухича и Эрнста Хенне. Первым ее опробовал Манфред – и не вписался в первый же поворот. Вторым за руль помятой серебристой машины сел Хенне – и разбил ее окончательно. Доработка дифференциала, отвечающего за распределение крутящего момента между колесами ведущей оси, решила проблему управляемости. После этого Браухич и Луиджи Фаджоли, заменивший слегка травмированного Хенне, полетели действительно, как стрелы, показывая потрясающее время.[227]227
  Nixon, Racing the Silver Arrows, p. 26; Neubauer, Speed Was My Life, p. 55.


[Закрыть]

Руди приступил к тренировочным заездам 24 мая. На АФУС он прибыл к шести утра, специально попросив подготовить и выкатить ему W25 в такую рань, чтобы обойтись без прессы. Ведь ему предстояло сесть за руль гоночного автомобиля впервые после более чем годичного перерыва, – и мало ли чем все это кончится, опасался он.

Облаченная теперь в белый узкий алюминиевый корпус со скругленным скатом от подголовника к хвосту одноместная гоночная машина выглядела шустрой и юркой. Руди припарковал свой кабриолет рядом с W25, чтобы избавить себя от пытки ходьбой (и сомнениями в собственной готовности). Внешне он смотрелся точь-в-точь собою прежним – безупречным гонщиком в фирменном белом комбинезоне с шарфом на шее и в старых добрых кожаных гонщицких ботинках. Новым атрибутом была лишь трость в его правой руке. Он интуитивно чуял, что Нойбауэр с подручными придирчиво всматриваются в каждое его движение, пытаясь разгадать, не угасла ли звезда их самого яркого гонщика.

Пара механиков помогла Руди втиснуться в узкий кокпит, и бедро его от этого тут же разболелось. Кресло было пригнано по его прежним меркам, но педали газа и тормоза механики приподняли над полом с поправкой на его укоротившуюся ногу. Едва лишь Руди взялся за руль, штатный фотограф успел снять его в профиль, прежде чем дал себя отогнать прочь.

Руди опустил очки со лба и сигнализировал указательным пальцем: механик, заводи! От ревербераций взревевшего мотора сердцебиение у него сразу же привычно участилось: он снова был в своей тарелке. Помощники расступились.

Он включил первую передачу и с облегчением выехал на трек, где выиграл первое в своей карьере Гран-при. Вылетая обратно на прямую перед боксами из северной петли, Руди едва удержался от того, чтобы победно вскинуть в воздух руку со сжатым кулаком в ознаменование величайшего в своей жизни триумфа: он снова в гонках!

С каждым кругом он наращивал скорость, и его наддувный двигатель визжал все пронзительнее. К четвертому кругу деревья вдоль трассы слились в сплошную размытую полосу. Машина была до умопомрачения быстрой – и безмерно мощной.[228]228
  Rao, Rudolf Caracciola, pp. 174–75.


[Закрыть]

Один пилот сравнил езду на Mercedes W25 с вождением по льду. Сто́ит чуть излишне надавить на газ, чуть небрежней повернуть руль, и машина тут же без предупреждения срывается кружить хвостом или вовсе вылетает с трассы.[229]229
  Walkerly, Grand Prix, p. 29.


[Закрыть] Значит, своего великого мастерства Руди не растерял, раз с первого же заезда освоился со столь норовистой техникой.

После восьмого круга Нойбауэр флагом зазвал Руди в боксы. Прежде чем Руди успел обсудить с ним, хорошо ли все прошло, к машине подскочил какой-то репортер из числа немногих ранних жаворонков и принялся его поздравлять:

– Вы на последнем кругу выжали 235 [км/ч]! Это намного быстрее всех вчерашних!

– Вот и отлично, – коротко ответил Руди. И не надо никому знать, что он сам поражен собственной прыти. И не надо никому знать, какой адской боли в ноге ему эта прыть стоила.

А затем Нойбауэр официально пригласил его в команду. Однако для этого – помимо только что показанного результата – Руди предстояло выполнить и второе обязательное требование – поступить на службу в Национал-социалистический мотомеханизированный корпус (NSKK), военизированную организацию нацистской партии, нечто вроде моторизованных отрядов SS, как понял Руди. И он туда вступил перед тем, как начать гоночный сезон 1934 года.[230]230
  Caracciola, A Racing Car Driver’s World, p. 82.


[Закрыть]

1 июля одноместная Delahaye 138 с кузовом работы Фигони снова появилась на треке автодрома Монлери, но на этот раз двигалась она неспешно – в парадной колонне выдающихся автомобилей-рекордсменов, выкаченной устроителями для разогрева 80 000 зрителей перед началом главного события дня – Гран-при Франции. Поклонники приехали из Парижа по адскому пеклу наблюдать «мать всех гонок». Хроники Motorsport описали прибытие этих орд: «…кто на ветхих колымагах, проседающих под человеческим весом, кто в битком набитых по самую заднюю площадку автобусах, а кто и на царственных Hispano-[Suiza] или Rolls-[Royce]». По дороге от шоссе наверх к автодрому они вливались в толпу пешеходов, и все стекались туда с запасами провианта на долгий гоночный день. Участие впервые в том году выехавших за рубеж серебристых немецких машин сулило эпическую битву между ними и французами с итальянцами.[231]231
  Motorsport, August 1934.


[Закрыть]

Из громкоговорителей на мачтах над Монлери раскатисто объявлялись имена гонщиков, выруливающих на стартовую решетку. Рене Дрейфус, выехав туда на своей Bugatti T59, попал в окружение машин команд Mercedes и Auto Union, задрапированных флагами со свастиками. За зиму Рене усвоил из газетных отчетов, что немцы нацелены на победу в предстоящем сезоне 1934 года и не жалеют средств на достижение этой цели. В L’Auto один журналист описывал «странного силуэта» новую машину Auto Union, которую испытывали на Нюрбургринге, и сообщал, что она обещает стать «впечатляющим конкурентом».[232]232
  L’Auto, November 21, 1933.


[Закрыть] Как выяснилось, это было еще мягко сказано.

P-Wagen (сокращение от «машина Порше») была представлена изумленной публике ранней весной на трассе АФУС. Для лучшей управляемости конструкторы Порше пошли нестандартным для того времени путем и разместили двигатель V16 позади смещенного ближе к носу кокпита. Ганс Штук уже поставил на этом обтекаемом метеоре три мировых рекорда, разогнав его до 270 км/ч.[233]233
  L’Auto, March 7, 1934; Cancellieri, Auto Union, p. 39.


[Закрыть]

Сказочные слухи ходили и о новых Mercedes-Benz. В Motorsport пересказывали с чужих слов, что на зимних испытаниях в Монце скорости ими демонстрировались «доселе невиданные». Также свидетели тех заездов сообщали, что «душераздирающая нота их труб еще пронзительнее, чем знаменитый визг SSK на перегазовках».[234]234
  Motorsport, April 1934.


[Закрыть]

Как позже писал Рене, было ясно, что немецкий канцлер «вознамерился сделать машины своей страны лучшими по всем статьям – мощнейшими, быстрейшими, самыми-самыми во всем».[235]235
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 52.


[Закрыть] А вот об Этторе Бугатти Рене подобного сказать не мог. Le Patron посвятил межсезонье строительству экзотической «автомотрисы» – 107-местного обтекаемого самоходного железнодорожного вагона с четырьмя двигателями объемом 13 л каждый, который разгонялся до такой скорости, что стекла на станциях разлетались вдребезги при его появлении. Что до новой формулы, то подготовленная им двухместная Bugatti Type 59 была, конечно, красавицей с колесами на тонких спицах и классической радиаторной решеткой в форме подковы, но, увы, плохо управляемой и с то и дело вылетающими передачами. В ответ на эти жалобы Бугатти ответил Рене по-простому: «М-да, плохо дело. Придется тебе как-то приноравливаться».[236]236
  Automobile Quarterly, Summer 1967.


[Закрыть]

Еще труднее было управлять такой Bugatti на комбинированной трассе, включающей дорожный участок и петлю с разворотом по автодрому Монлери, которую Луи Широн метко назвал «по-научному спроектированным сочетанием всех мыслимых видов углов, изгибов, бугров и впадин, какие только можно сыскать на обычных дорогах, в придачу к скоростному бетонному овалу с крутым наклонным виражом, но при этом тоже ужасно ухабистым».[237]237
  Motor Trend, March 1959.


[Закрыть] В ходе практики Рене удостоверился в полном превосходстве немецких автомобилей на этой трассе протяженностью 12,5 км. Они и со старта уходили шустрее, и на прямых шли быстрее, и дорогу держали лучше других, и в повороты входили на немыслимых скоростях благодаря независимой подвеске всех четырех колес.

Особенно революционными из-за смещенной вперед кабины выглядели машины Auto Union, но и «мерседесы» не уступали им в стремительной обтекаемости линий, так что обе немецкие машины одним своим видом свидетельствовали о том, что являются стремительным прорывом в будущее. И до блеска отшлифованные алюминиевые кузова вместо привычной для немцев белой покраски лишь подчеркивали футуризм двух этих произведений инженерного искусства, которые вскоре окрестят «серебряными стрелами». И Рене был далеко не одинок в своей мысли о том, что его Bugatti на фоне немок смотрится на стартовой решетке Монлери антикварной рухлядью.[238]238
  Autocar, July 6, 1934; Motorsport, August 1934.


[Закрыть]

Германские пилоты и сами не стеснялись громко озвучивать свои притязания на победу. Накануне старта Манфред фон Браухич пообещал репортерам: «Завтра мы победим просто потому, что мы – сильнейшая команда».[239]239
  Motor Trend, March 1959.


[Закрыть] Понятно, что под «мы» как всегда нагло-самоуверенный Манфред имел в виду лично себя, но спортивные журналисты с острым любопытством ожидали возвращения в гонки Руди Караччолы и не спешили списывать его со счетов, оценивая шансы гонщиков на победу в Гран-при Франции.

В чем все были единодушны, так это в прогнозе, что победу одержит кто-то из команд Auto Union или Mercedes, и кубок победителя отправится в Германию, все более превращающуюся в беспощадную нацистскую машину.

Первые полосы всех воскресных газет были посвящены отнюдь не Гран-при, а совсем другой истории. «День кровавых репрессий» гласил заголовок передовицы Le Matin. О деталях были известно мало, но само присутствие на улицах Берлина и Мюнхена полчищ вооруженных военных «указывало на серьезность ситуации».[240]240
  Le Matin, July 1, 1934.


[Закрыть] Оттуда телеграфировали, что Эрнст Рем, главарь головорезов-коричневорубашечников из штурмовых отрядов СА – нацистской военизированной организации, по сути приведшей Гитлера к власти, – арестован; генерал Курт фон Шлейхер, предшественник Гитлера на посту рейхсканцлера, убит при задержании; а в целом счет арестованных, убитых и покончивших с собой идет на сотни. Гитлер, очевидно, затеял окончательную расправу над оппозицией, включая внутрипартийную. Впоследствии эта спецоперация получила у историков выразительное название «Ночь длинных ножей».[241]241
  Ibid.; L’Intransigent, July 1, 1934; New York Times, July 1, 1934; Bullock, Hitler, pp. 122–30.


[Закрыть]

Понятные опасения членов команд Mercedes и Auto Union относительно творящегося у них на родине вслух, естественно, никто не озвучивал. Совершенно непонятно было, кого именно там хватает Гитлер… а главное – почему и за что? Тем не менее, как позже писал Манфред, несмотря на «тревожные новости, его желание всех обогнать затмевало все прочее».[242]242
  Brauchitsch, Ohne Kampf Kein Siege, p. 29.


[Закрыть] Аналогичные чувства, надо полагать, испытывал и Руди: политика политикой, а ему предстоит гонка.

Взревели двигатели. У гонщиков всякие мысли из головы вынесло «воем банши», как охарактеризовал звучание нагнетателей «самой шумной на земле машины» Mercedes W25 один журналист Autocar.[243]243
  Ludvigsen, Mercedes-Benz Racing Cars, p. 121.


[Закрыть] Водители самих «Мерседесов» теперь садились за руль, затыкая уши ватой, чтобы не оглохнуть. После отмашки стартового флага разноцветная кавалькада с ревом промчалась по огороженной низкими барьерами стартовой прямой и через узкий выезд с автодрома вылетела на дорожный участок трассы.