Текст книги "Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских асов"

Часть III

Ралли

После летней Олимпиады команда Mercedes взяла дополнительную паузу в состязаниях, чтобы получше подготовиться к Гран-при Швейцарии, назначенному на 23 августа. Весь сезон-1936 гонщики мучились с переделанными W25. Инженеры увеличили габариты двигателя и укоротили колесную базу. Смотрелась новая машина зверем, но из гонки в гонку демонстрировала слабую управляемость и невысокую надежность. «Овцы в волчьих шкурах», – иронизировали журналисты.[432]432
  Miniature Auto, August 1966.


[Закрыть]

Бернд Роземайер между тем возобновил победное шествие, разбив всех наголову на Кубке Ачербо в прибрежной итальянской Пескаре, разгоняясь там на прямых до 290 км/ч. Он же затем победил и во Фрайбурге на гонке в гору по сложнейшему в Европе лесистому серпантину со 127 поворотами[433]433
  Автор опережает события, поскольку XII гонка к вершине горы Шауинсланд в Шварцвальде состоялась 30 августа 1936 г., т. е. через неделю после Гран-при Швейцарии.


[Закрыть]. Фаворитом там обычно считался его товарищ по команде Ганс Штук, но на этот раз его выбили из игры злые горные тролли, обклеившие весь город плакатами, высмеивавшими его за брак с еврейкой: «Жидовский прихвостень. Не надо нам таких Штук».[434]434
  Hochstetter, Motorisierung und “Volksgemeinshaft,” p. 295; Car and Driver, November 1985.


[Закрыть]

В преддверии Гран-при Швейцарии журналисты стали писать о Руди Караччоле чуть ли не в прошедшем времени, списывая его со счетов. Дескать, старый лев сделал свое дело, и пора ему уходить и дать дорогу молодежи. Руди намеревался доказать их неправоту, благо что рулевое управление W25 вроде бы наконец отладили.[435]435
  Motor, September 22, 1936.


[Закрыть]

На первых двух кругах короткой ромбовидной трассы Бремгартен Руди удерживал лидерство, однако Бернд висел у него на хвосте как приклеенный. На третьем круге Руди отразил его первую попытку обгона; на четвертом – еще несколько раз блокировал своим W25 проезд своему сопернику. Судьи стали сигнализировать Руди голубым флагом о том, что он препятствует обгону заведомо более быстрой машиной. Он проигнорировал требование, не желая уступать стартовое преимущество.

Толпа затаила дыхание в предвкушении аварии, наблюдая за дуэлью двух «серебряных стрел», мчащихся по трассе в считанных метрах одна от другой со средней скоростью 160 км/ч. Руди удерживал зыбкое лидерство еще несколько кругов. Судьи с голубыми флагами выбегали к трассе перед ним все чаще, но он продолжал, сжав зубы, отражать атаки Бернда в надежде, что тот, занервничав, допустит фатальную ошибку. Однако тот вел свою машину безупречно и не отставал ни на метр. Наконец на десятом круге в поле зрения Руди возник уже и главный судья Гран-при Швейцарии собственной персоной, яростно размахивающий голубым флагом с таким видом, будто бросится ему под колеса, если Руди не подчинится требованию пропустить соперника. И Руди нехотя сдался.

На следующей прямой взбешенный Бернд вырвался вперед – и принялся штамповать рекорды круга один за другим. Руди же быстро отстал от него, будучи не способным поддерживать такой темп, а затем и вовсе сошел из-за сломавшейся задней оси, не преодолев и половины дистанции. В результате команда Auto Union не просто одержала очередную победу, а заняла весь подиум, а из четырех стартовавших гонщиков Mercedes до финиша гонки добрался лишь один.[436]436
  L’Auto, August 24, 1936; Neubauer, Speed Was My Life, p. 75; отчет о Гран-при Швейцарии 1936 г. см.: http://www.kolumbus.f/leif.snellman/gp3609.htm#30.


[Закрыть]

Тем вечером в отеле Bellevue Руди спускался в филигранной работы кабине лифта к завершавшему программу Гран-при торжественному ужину с церемонией награждения. На одном из этажей лифт остановился, и в кабину вошли Бернд и Элли. Гонщики, одетые теперь в смокинги, в первый раз сошлись лицом к лицу после завершения состязания. По лицу Бернда было видно, что тот все еще кипит от злости.

– Да, молодой человек, – сказал Руди примирительно. – Хорошую гонку выдали. Могу я присоединиться к поздравлениям?

Первой, однако, откликнулась Элли, обвинив Руди в том, что он напрасно ставил под угрозу жизнь ее мужа своим хулиганским поведением на трассе. Бернд ее оборвал:

– Так вы считаете, что я проехал хорошо, да? – спросил он вроде бы вежливо, но затем все равно не выдержал и вспылил. – Да я бы ее проехал намного лучше, если бы вы у меня под колесами не путались так долго!

Лифт остановился, и гонщики вышли из лифта в парадный холл, осыпая друг друга бранью уже безо всякого стеснения и оглядки на публику. Наконец Руди и Бернд разошлись по разным углам, но до самого конца того вечера не прекращали обмениваться свирепыми взглядами.[437]437
  Rosemeyer and Nixon, Rosemeyer! p. 85.


[Закрыть]

13 сентября Бернд безоговорочно первенствовал на Гран-при Италии. Так он всего-то на втором году выступлений, одержав пятую большую победу, снял вопросы относительно итогов сезона и отобрал у Руди звание чемпиона Европы. Журналисты взахлеб превозносили Роземайера: «выдающийся гонщик – головокружительный, отважный, истинный виртуоз рулевого штурвала».[438]438
  L’Auto, September 15, 1936.


[Закрыть]

По завершении сезона Руди вернулся в Швейцарию и уединился в своем шале до начала следующего, гадая, что он принесет. Концерн Daimler-Benz создал спецподразделение гоночных автомобилей во главе с инженером-конструктором Рудольфом Уленхаутом с целью разработки принципиально новой модели гоночной машины Mercedes-Benz все той же сохраненной еще на один сезон формулы 750 кг взамен исчерпавшей себя W25. После новогодних каникул Руди предстояло отправиться в Монцу на зимние сборы команды Mercedes для обкатки этой спешно создаваемой новой машины.

Он хотел, чтобы там к нему присоединилась Бэби. Одна. Без Луи, который приглашения в команду на сезон 1937 года не получил. Прошедший сезон в Mercedes у Широна вышел провальным и завершился в конце июля вылетом с переворотом[439]439
  Характерно, что потеря управления Широном произошла на прямой и не была обусловлена какими бы то ни было механическими проблемами. Последней версии W25 для вылета было достаточно секундной потери сцепления с дорожным полотном на любой неровности.


[Закрыть], сотрясением мозга и травмой ключицы на Гран-при Германии, после чего он вместе с Бэби вернулся в Париж восстанавливаться. Лишь в ее отсутствие Руди в полной мере осознал, насколько отчаянно он нуждается в Бэби. Хотя Луи и был одним из его ближайших друзей, тут уже́ Руди решил, что ради женитьбы на Бэби можно пойти и на предательство.

Той же осенью после курса восстановительной физиотерапии больной ноги по завершении сезона Руди отправился в Париж и сделал Бэби официальное предложение. Они же друг другу явно небезразличны, сказал он. А Луи – он же такой плейбой, что жениться на ней до сих пор не сподобился, да и едва ли когда соберется, поскольку сама идея брака ему претит, пояснил Руди. Она же заслуживает бо́льшего, и он готов связать с нею свою судьбу на веки вечные. «Нет», – ответила Бэби.[440]440
  Automobile Quarterly, Summer 1968; Caracciola, A Racing Car Driver’s World, pp. 119–20.


[Закрыть]

Коротая долгую зиму в одиночестве, Руди от нечего делать листал газеты и журналы, а там в рубриках светской хроники все писали и писали о Бернде Роземайере и его невесте – какие они славные и замечательные. Вплоть до того, читал он, что этой паре истинных арийцев теперь без полицейского эскорта и на улицу выйти проблематично: толпы поклонников проходу не дают. Затем он читал репортажи об их совместном авиаперелете в Южную Африку – сначала на гонку в Кейптауне, а затем к водопаду Виктория в Южной Родезии. Писали, что Бернд и сам теперь учится летному искусству и скоро получит лицензию спортивного пилота. Их фотографировали то в берлинском ресторане за одним столом с Максом Шмелингом, то катающимися на горных лыжах в Альпах. Прославленная пара казалась вездесущей. Ну и в спортивных рубриках, само собой, в прогнозах на предстоящий гоночный сезон 1937 года колумнисты и эксперты в один голос называли Роземайера безоговорочным фаворитом. Тут Руди и решил, что с него хватит: еще одного сезона на вторых ролях он не вынесет, как и еще одного года жизни без Бэби.[441]441
  Rosemeyer and Nixon, Rosemeyer! pp. 110–18.


[Закрыть]

– Каковы мои планы на следующий сезон? – переспросил Рене Дрейфус в ответ на прямо поставленный колумнистом L’Intransigent’s Жоржем Фрэшаром вопрос. – Гоняться буду, это точно, можете быть уверены.

– И на какой машине? – поинтересовался Фрэшар. Дело было в октябре, в самый разгар «сезона слухов», а интервью происходило за завтраком в одном из великого множества парижских ресторанов.

– А вот это пока секрет!.. Но могу сказать одно: срок действия моего контракта с Talbot истек, и туда я больше ни ногой.[442]442
  L’Intransigent, October 15, 1936; Motorsport, December 1936.


[Закрыть]

Больше в том интервью Рене ничего содержательного не разгласил. Хотя он и дал Люси Шелл твердое обещание выступать за ее команду, в мудрости своего выбора он сильно сомневался. Да, спортивные авто Delahaye показывают себя в последнее время с самой лучшей стороны. Да, Шарль Вайффенбах и его инженер-конструктор Жан Франсуа явно знают толк в своем деле. Да, компания страдает от забастовок во Франции меньше, чем те же Bugatti или Talbot. Да, на Парижском салоне туринговые модели Delahaye на базе 135 получили самые хвалебные отзывы и даже были названы «красавицами из красавиц» – и теперь идут нарасхват, обеспечивая фирме прибыль.[443]443
  Tissot, Figoni Delahaye, p. 55.


[Закрыть]

Да и Люси тоже, конечно же, не поскупилась на финансирование проекта формульной гоночной машины из своих немалых богатств. Она, несомненно, нацелена на победу. Рене нравилась как ее дерзость, так и страстная решимость устроить во Франции на базе Delahaye нечто подобное тому, что Феррари проделал в Италии с помощью Alfa Romeo. «Мне это тогда показалось слишком уж амбициозным, – писал он позже. – Но в ее устах это звучало вполне разумно».

Тем не менее, Рене побаивался, что купился на мечту, и к тому же нереалистичную. Ведь в Delahaye строили машину формулы Гран-при практически с нуля. Любая затея такого рода сопряжена с зубодробительными трудностями – вплоть до требующих полного пересмотра всей концепции. Соответственно, проектирование рискует затянуться на неопределенный срок. Затем встают еще вопросы организации гонок и работы команды техников и обслуги. Нойбауэр доказал на примере Mercedes, насколько важную роль играет их слаженность и оперативность на пит-стопах. У Люси же опыта участия в Гран-при – ноль.

Недели тянулись нескончаемо долго, и все более тягостные сомнения снедали Рене: не поторопился ли он с уходом из Talbot? Ведь Тони Лаго вполне мог к новому сезону довести свою T150 до ума. Или, может, стоило ему все-таки попытать еще раз счастья у Бугатти? Вот ведь Жан-Пьер Вимилль худо-бедно стал на их машинах лучшим французским гонщиком минувшего сезона, хотя, увы и ах, даже в первую десятку по итогам года не попал. Но не Рене было с ним теперь сравниваться. Сам-то он и вовсе прошлый сезон в серии Гран-при пропустил…

Впрочем, все эти его сомнения и терзания теперь никакого практического значения не имели: выбора у Рене не было. Вернуться в Гран-при ему было суждено не иначе как отчаянным прыжком в неизвестность вместе с Люси Шелл. Да ведь если ее затея и выгорит, ему самому еще нужно будет доказать, что он не утратил права называться гонщиком экстра-класса. И Рене принял твердое и окончательное решение во что бы то ни стало попытаться это сделать.[444]444
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 69–71.


[Закрыть]

И 10 декабря 1936 года, за считанные дни до официального объявления AIACR регламента новой формулы, весь мир автоспорта наконец узнал о решении Рене на совместной пресс-конференции Шарля Вайффенбаха и Люси Шелл, где они официально объявили о формировании команды Écurie Bleue.

Отныне «Синяя конюшня» будет представлять Delahaye на всех гоночных состязаниях: начиная с 1937 года – спортивных автомобилей, а с 1938 года – и Гран-при, – сообщил журналистам Вайффенбах. Возглавит все это дело на правах «главной» Люси Шелл, продолжил он, а «гонщиком номер один» у них будет Рене Дрейфус. «История автогонок – суть история коммерции, промышленности и самой жизни в их неразрывной связи», – сказал он в заключение.[445]445
  L’Intransigent, December 11, 1936; L’Auto, December 11, 1936.


[Закрыть]

О конструкции их новой машины мсье Шарль, однако, рассказал крайне скупо и уклончиво. Предстоит еще очень многое сделать, прежде чем можно будет говорить о ее полной готовности к первому сезону по новой формуле, но у них впереди еще больше года, и он уверен, что они справятся. Однако вскоре, в самый канун нового года французское правительство преподнесло всем такой сюрприз, что лично Вайффенбах распорядился резко ускорить подготовку для Люси и ее гоночной машины.

На кону – «Приз в миллион франков». Миллион! Красивая, круглая цифра с шестью нулями живо пробудила всеобщий интерес и облетела заголовки газет. 31 декабря 1936 года министр общественных работ Альбер Беду́с, ушлый политик-социалист, публично объявил, что за счет сбора пошлины в десять франков за каждые выданные водительские права и пожертвований спонсоров, заинтересованных в развитии французского автопрома, удалось собрать призовой фонд в размере 1,48 млн франков. Заявленная Бедусом цель – вдохновить французских автомобилестроителей на создание гоночной машины новой формулы Гран-при, которая вернет отечественному автоспорту былую славу.

Распорядительная комиссия этого фонда объявила о проведении конкурса на получение субсидии или, как сегодня сказали бы, гранта среди всех желающих французских автопроизводителей. На самом деле после взвешивания всяческих «за» и «против» (и подковерной политической борьбы) было решено провести два раздельных конкурса. Победитель первого получит 400 000 франков: им станет тот, кто быстрее всех проедет шестнадцать кругов (200 км) со стартом с места по дорожной трассе при автодроме Монлери в период с 1 января по 31 марта 1937. Дополнительные условия: (1) машина победителя должна соответствовать стандартам новой формулы; и (2) средняя скорость прохождения дистанции должна быть не ниже 146,5 км/ч.

Вторая цифра была взята не с потолка, а отражала требование превзойти на 2 % рекорд средней скорости прохождения трассы, установленный на Гран-при Франции 1934 года Луи Широном. Похоже, это нелепое процентное требование стало результатом компромисса, достигнутого в какой-то мутной бюрократической возне, тем более что не только «серебряные стрелы», но даже и новые Alfa Romeo тот давний рекорд побили бы с легкостью.

Дальше больше: участникам разрешалось превышать на 10 % установленные формулой предельно допустимые объемы двигателя (3,0/4,5 л без наддува/с наддувом). Многие чесали головы в раздумьях: что бы мог значить этот допуск? Устроители объясняли его тем, что времени до конца марта – всего один календарный квартал, потому и дается это послабление, чтобы конструкторы лихорадочно не переделывали двигатели чуть большего объема под стандарт новой формулы. Однако, учитывая тот факт, что объем двигателя с наддувом вполне себе готовой к выходу на старт Bugatti T59 составлял ровно 3,3 л (т. е. 3,0 л плюс 10 %), всем было ясно, что условия первого конкурса изначально заточены под нее и служат маскировкой откровенного четырехсоттысячного подарка фирме из Мольсайма. Никто другой из французских автомобилестроителей гоночного авто с точно такими же предельными характеристиками выставить в срок не успеет.

Победителю второго конкурса, однако, было обещано в 2,5 раза больше денег – ровно миллион франков. При этом правила там были равными для всех – те же 16 кругов по длинной трассе в Монлери, но без ограничений по двигателю, – да и крайний срок был установлен вполне разумный: 31 августа 1937 года.

Через считанные дни после анонса шапки в круг бросили Talbot и SEFAC. «Гонка за миллион франков – дело стоящее, – заявил журналистам Тони Лаго. – Попытаю удачу непременно». Этторе Бугатти в свою очередь дипломатично сообщил, что ему «понадобится некоторое время на приведение машины в соответствие» с условиями первого тура конкурса. Относительно второго, миллионного состязания он высказался куда менее уклончиво: «Могу сказать со всей определенностью: этот бой я приму. Я к нему подготовлюсь и приложу все усилия для победы».

Что до Delahaye, то мсье Шарлю категорически не нравилось требование минимально допустимой средней скорости в дополнение к лучшему результату. Кроме того, и срок до конца августа он считал слишком жестким.

– Тем не менее вы все-таки решили тоже побороться за этот миллион? – спросил его журналист L’Auto.

– Совершенно верно, – ответил Вайффенбах. – Delahaye непременно выйдет на старт. Мы ведь и так работали над решением поставленной задачи.[446]446
  L’Auto, January 1, 6–15, 1937.


[Закрыть]

Так и началась беспрецедентная «гонка за миллионом франков». Как с энтузиазмом писал о ней один историк автоспорта: «Ей суждено было взбудоражить воображение французской публики как ни одно другое событие в мире автогонок, когда-либо имевшее место до или после нее: ведь это была драма общенационального масштаба, затрагивавшая самые глубокие из человеческих инстинктов и эмоций – спортивную страсть, восхищение искусностью и сноровкой, любовь к родной стране, – и все это в одном бурлящем котле, подогреваемом жарким пламенем самой магической из мотиваций – жаждой денег».[447]447
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 289.


[Закрыть]

А вскоре после этого, в середине января 1937 года Рене по просьбе Люси отправился морем в Гамбург, чтобы выехать оттуда на свое дебютное выступление за Écurie Bleue в соревновании по совершенно незнакомому ему доселе виду автоспорта, а именно – к месту старта Ралли Монте-Карло. Партнером Рене по экипажу одной из их Delahaye 135 стал Лори.[448]448
  L’Auto, February 3, 1937.


[Закрыть]

Поначалу Рене отпирался: он же гонщик, какой из него раллист? Тут и там совершенно разные навыки требуются. Это же все равно, что выставить бегуна на средние дистанции на марафон. Но, поразмыслив, он решил, что затея эта сулит ему массу веселья. Поддерживать среднюю скорость движения по маршруту не ниже 40 км/ч на дистанции 3700 км до Монте-Карло? Да это вовсе не вопрос для него, привычного к лавированию в потоке гоночных машин, мчащихся по куда более узким трассам на вчетверо большей скорости. А так он еще и придорожными пейзажами полюбуется, и радость от общения с Лори, любящим машины и гонки даже больше него самого, получит.[449]449
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 70.


[Закрыть]

В Гамбурге Рене сел за руль Delahaye 135 с брезентовым верхом, и они с Лори двинулись в путь длиною 1600 км к норвежскому порту Ставангер, откуда им предстояло взять старт. Рене хотел на этом предстартовом отрезке как следует прочувствовать поведение машины на дорожном полотне. Добравшись до датской границы, они, однако, уткнулись в снежную бурю такой силы, что вынуждены были возвращаться в Гамбург, поскольку, как сообщалось, по всей Скандинавии дороги замело до полной непроходимости. Со второй попытки они маршрут Гамбург – Ставангер преодолели успешно, но только морем, на борту грузового парохода «Венера». Там на полпути к западному побережью Норвегии Рене, скрючившегося в водительском кресле, укачало до того, что он побелел лицом, а в животе у него забурлило хуже, чем за бортом. Снаружи завывала ледяная вьюга, мощные пенистые волны сотрясали и болтали их пароходик. Все это Северное море, в целом, выглядело так, будто у него разыгрался зверский аппетит, и оно вот-вот всех поглотит и растворит бесследно в своих черных пучинах. Суда вдоль всего побережья Норвегии шли на дно, разбивались или опрокидывались одно за другим. Им даже пришлось спасать и принимать на борт пассажиров и экипаж одного из терпящих бедствие кораблей.

Лори Шелл, сам обладая телосложением матерого морского волка и легко перенося нещадную качку, решил как-то приободрить Рене и заверил его, что на суше их ждут такие испытания, по сравнению с которыми этот шторм покажется сущим пустяком. По прибытии в Ставангер выяснилось, что времени до старта осталось в обрез. И, хотя оба больше суток не спали и не ели, 26 января в 13:00 Рене в подбитом мехом черном кожаном плаще выехал на стартовое поле. К тому времени все – от устроителей до местных зрителей и тридцати экипажей – уже лучились добрым настроением и энтузиазмом в свете проглянувшего из-за рассеявшихся туч солнца.

За первый час Рене в разминочном темпе преодолел 65 км. Ему нравилось и легкость компактной Delahaye, и то, что малая мощность ее двигателя с лихвой компенсируется приемистостью, и цепкость тормозов, и чуткость рулевого управления. Отменная по всем ощущениям машина.

Затем дорога превратилась в ледяной каток, продуваемый порывистым боковым ветром. Рене сбросил скорость, однако выяснилось, что 135-ю упорно ведет в боковое скольжение. Сам он раньше с подобным не сталкивался, поскольку ни на обласканном солнцем Лазурном берегу, где он учился вождению, ни на гоночных трассах и автодромах опыта езды по льду не наберешься.

Они с Лори обули шины в цепи, но дальше дорога делалась все хуже и хуже. На первом трехсоткилометровом отрезке маршрута до контрольного пункта в Кристиансанне по поросшему соснами норвежскому взморью они обошли с десяток машин соперников, застрявших в придорожных сугробах. Большинство из них выбились из графика и получили кучу штрафных очков, а два экипажа и вовсе решили сняться с Ралли.

Смеркаться начало рано, а Рене как раз только пошел в атаку на затяжной подъем до высокого перевала. До белых костяшек сдавливая обод руля, он изо всех сил сражался за то, чтобы удержать Delahaye на трассе. О долев-таки перевал, он хотел было вздохнуть с облегчением, но не тут-то было: слаломный спуск по обледеневшему серпантину оказался еще коварнее подъема, но он и с ним в итоге справился без приключений. В Кристиансанн они успели вовремя, хотя и за считанные минуты до истечения контрольного времени. А вот одиннадцать экипажей соперников опоздали и потеряли зачетные баллы.

После короткого отдыха они вернулись на трассу, которая теперь походила на проруб ленный в слежавшемся снегу коридор. Стены его вздымались выше крыши их Delahaye и были настолько плотными, что потеря управления по последствиям была бы ничем не лучше аварии в бетонированном тоннеле. Тут Рене наконец по-настоящему зауважал Люси за ее раллийные достижения.

Через сотню километров после Кристиансана у них лопнула и намоталась на тормозной барабан колесная цепь. Рене удалось остановить 135-ую на обочине впритирку к снежной стене, и они с Лори бросились устранять проблему. Пока они в ночи, да на арктическом холоде расшатывали и выколупывали эту цепь, не только руки, но и лица у обоих заледенели до полной потери чувствительности. Десять минут прошло. Полчаса прошло. Пока они сражались с неподатливой цепью, соперники их один за другим объезжали по узкой дороге – хорошо хоть, что аккуратно. Они мерзли, а время таяло, в конце концов удалось перекусить цепь клещами.

Был потерян почти час, а и они ринулись наверстывать его на оставшихся до Осло 240 км. Машина устойчиво неслась по колее, наезженной в раскатанном утрамбованном снегу ушедшими вперед соперниками. Но стоило сойти с этих «рельсов», как они их сами назвали, как корма начинала выписывать акробатические этюды.

Прибыв на контрольный пункт с шестиминутным опозданием, Рене и Лори отделались всего тремя штрафными очками, однако свой шанс выйти на первое место упустили, хотя и остались в числе лидеров на своем маршруте. Такими превратностями судьбы Ралли Монте-Карло как раз и славилось.

Лори и Рене продолжили свой путь на юг к шведскому Гетеборгу, а оттуда – к переправе в Данию. Рене научился вполне доверять Delahaye и в меру рисковать в таких поворотах и виражах, где вылет в придорожные сугробы грозил им потерей максимум нескольких минут на работу совковыми лопатами. С каждым часом он чувствовал себя за рулем все увереннее.[450]450
  La Vie Automobile, February 25, 1937; Autocar, February 5, 1937; Motor, February 2, 1937; Motorsport, February 1937.


[Закрыть]

Увы, столь же уверенным овладением навыками навигации Рене похвастаться не мог. Большинство дорожных указателей были залеплены снегом и не читались, и он не раз пропускал нужные повороты, пока Лори спал, а выяснялось это лишь после его пробуждения.

На одном перекрестке Рене и вовсе запутался и полностью утратил пространственную ориентацию. Растолкав Лори, он попросил подсказки: «Куда тут ехать-то?»

– А сам, без меня ты бы куда повернул, а, Рене? – полюбопытствовал Лори.

– Налево.

– А нужно направо, Рене.

После того, как эта история повторилась несколько раз подряд, Рене понял, что Лори можно даже и не спрашивать, а смело поворачивать в сторону, противоположную той, которую ему подсказывает интуиция, – и после этого они стали прибывать во все контрольные пункты с солидным запасом по времени относительно графика.[451]451
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 71.


[Закрыть]

Через сорок часов после выезда из Ставангера они получили два часа на крепкий сон на борту парома до Дании. И вновь дорога. Заспанный и помятый Рене, борясь с зевотой, сел за руль, а его многоопытный партнер, для которого это было одиннадцатое участие в Ралли Монте-Карло, благоразумно продолжил выполнять роль штурмана. «Спорить могу, вот едешь ты, а сам думаешь, что лучше десять раз в Гран-при стартовать, чем один раз в ралли, верно?» – подначил партнера Лори на прямом, как стрела, но узком и скользком отрезке французского шоссе со съехавшими там и сям в кюветы грузовиками вдоль обочин.[452]452
  L’Intransigent, January 24–31, 1937.


[Закрыть] Рене согласился. В чем-то ралли оказалось даже более опасным состязанием, особенно в том сезоне, поскольку оно сопровождалось аномальными снежными бурями.

Поборов все трудности, они прибыли в Монте-Карло, где, напротив, стояла на удивление жаркая и солнечная, практически летняя погода. Заключительные состязания на технику ускорения и торможения Рене Дрейфус и Лори Шелл провели хорошо и заняли пятое место в общем зачете. Победа же досталась экипажу другой Delahaye 135 во главе с другим Рене по фамилии Ле-Бег.

Кое-кто даже называл XVI Ралли Монте-Карло труднейшим за всю историю проведения этого состязания. Из стартовавших в Ставангере до Монако добралась лишь половина участников.[453]453
  L’Auto, January 24–February 3, 1937; La Vie Automobile, February 25, 1937.


[Закрыть] Люси прекрасно понимала, насколько непростое испытание выдержал ее новый гонщик, не имевший ранее опыта раллийных гонок, и сразу же по завершении программы пригласила Рене на свою роскошную виллу по соседству с Le Jardin Exotique de Monaco[454]454
  Ботанический сад Монако (фр.)


[Закрыть] в горах над морем. Там они с Лори в деталях рассказали ей и о la chaine maudite[455]455
  Окаянная цепь (фр.)


[Закрыть], и о других леденящих душу подробностях прошедшего ралли. Но именно там и тогда, расслабляясь под лучами средиземноморского солнца и смакуя все эти приключения, Рене вдруг впервые пронзительно почувствовал всю степень решимости Люси направить его обратно в серию Гран-при.[456]456
  Lucy Schell, letter to Maurice Phillipe, May 8, 1938, Maurice Phillipe Papers, REVS; Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 71.


[Закрыть]

В феврале 1937 года, прежде чем отправиться в Монцу на испытания новейшего гоночного Mercedes-Benz W125 формулы 750 кг, Руди решил наведаться к Бэби в Париж. Луи полностью восстановился от последствий травмы и уехал на австрийский горнолыжный курорт проветриться, а заодно, вероятно, и поразмыслить о будущем, поскольку все газеты писали о том, что в предстоящем сезоне он так и не заявлен ни за одну из команд-участниц Гран-при.

Руди снова сделал Бэби предложение. Они отлично друг другу подходят, сказал он, – и пообещал ей такую жизнь, какой ей всегда хотелось: стабильность и уверенность в завтрашнем дне, но не без примеси острых ощущений от автоспорта. Руди построит для нее большую виллу на озере Лугано в швейцарских Альпах. Там они и проведут вместе остаток своих дней после того, как он завершит карьеру гонщика.

Бэби снова ответила ему отказом. Она верила, что если поставить Луи ультиматум: или свадьба, или немедленное расставание, – то он выберет женитьбу. Отвергнутый, Руди отправился на тесты в Италию.[457]457
  Car and Driver, November 1985.


[Закрыть]

В Монце инженер-конструктор Рудольф Уленхаут выкатил ему не просто новый Mercedes, а нечто невероятное – воистину дивное чудо техники. За какие-то полгода Уленхауту удалось заново построить принципиально новую формульную машину Mercedes, – и кто бы только мог ожидать столь удивительного свершения от скромного тридцатилетнего инженера-механика в старомодном твидовом пиджаке и без всякого опыта работы на руководящих постах?

Вступив в должность технического директора гоночного подразделения Mercedes концерна Daimler-Benz, Уленхаут унаследовал от предшественника коллектив из трех сотен инженеров, техников и механиков, пребывающих по большей части в растерянном или удрученном состоянии из-за провальных результатов выступлений их предыдущей модели в сезоне-1936. Той осенью, получив назначение, Уленхаут решил первым делом собственноручно нащупать корень проблемы и вывез два остававшихся на ходу W25 на обкатку по Нюрбургрингу. Сделал он это без лишнего шума, в сопровождении всего лишь пары механиков.

За руль гоночной машины Уленхаут сел впервые в жизни и поэтому поначалу полз на W25 по треку с черепашьей скоростью, но в итоге за несколько дней освоился и накрутил по Рингу не одну тысячу километров, в том числе и на предельных скоростях, пока не разобрался от и до, что не так с изжившей себя машиной и что ему нужно делать. Для начала он заменил раму шасси коробчатого сечения, подверженную деформациям и вибрациям на дорожных неровностях, более жесткой трубчатой рамой из сплава стали с никелем, хромом и молибденом. Колесную базу он удлинил почти на полметра для улучшения курсовой устойчивости. Затем он усовершенствовал тормозную систему и полностью изменил конструкцию передней и задней подвески, обеспечив за счет более мягких пружин лучшее сцепление с дорожным полотном на высоких скоростях.[458]458
  Nixon, Racing the Silver Arrows, pp. 178–81. В детально проработанной истории «Серебряных стрел» Никсона содержится и восхитительное интервью с Уленхаутом.


[Закрыть]

Лишь в конструкцию двигателя Уленхаут не привнес ничего принципиально нового, а только увеличил объем рядной восьмерки цилиндров до 5,66 л и модифицировал коленвал. На заводских испытаниях в Унтертюркхайме новый двигатель развил невероятную мощность – 589 л. с. А чтобы уложиться в 750 кг предельно допустимого веса при потяжелевшем двигателе, большинство деталей было изготовлено из легких авиационных сплавов.[459]459
  Scheller and Pollak, Rudolf Uhlenhaut, pp. 46–53; Ludvigsen, Mercedes-Benz Racing Cars, p. 112.


[Закрыть]

Несколько недель Руди был всецело поглощен испытаниями W125 – и остался от новой машины в полном восторге: колеса цепко держат дорогу, а скорость и приемистость – просто несравненны! Ничего быстрее W125 он в жизни не водил: разгон до 140 км/ч на первой передаче; до 220 км/ч на второй; до 255 км/ч на третьей; и до невероятных 320 км/ч на высшей, четвертой передаче. Это был даже не восторг, а бурное ликование: наконец-то у него есть по-настоящему грозное оружие, и в новом сезоне он сполна поквитается с Берндом Роземайером и Auto Union![460]460
  “Programm fur die Proben mit den neuen Rennwagenmodel 1937,” February 19, 1937, Mercedes-Benz documents, Personal Papers of Karl Ludvigsen, REVS; Jenkinson, The Grand Prix Mercedes-Benz, pp. 16–18; недатированный пресс-релиз Motortext, личный архив Карла Людвигсена, REVS.


[Закрыть]

Пока Руди обкатывал в Италии новый Mercedes, Рене с Écurie Bleue выехали из Парижа в южном направлении на двух тягачах с укрытыми брезентом Delahaye 135 на прицепах. На каждом борту обоих грузовиков красовались по британскому бульдогу – символу-талисману команды. У Люси теперь имелась пара собак этой породы, и она была от них без ума.[461]461
  L’Auto, April 6, 1937.


[Закрыть]

«Синяя конюшня» направлялась к месту проведения Гран-при По. Ни немецкие, ни итальянские команды на эту гонку заявлены не были: ACF решил еще на год отложить допуск формульных машин к гоночным состязаниям на территории Франции, а в гонках спорткаров иностранцы участвовать отказались в знак протеста.

Очевидным фаворитом выглядел Жан-Пьер Вимилль, подтвердивший этот статус рекордами круга в свободных заездах. Его Bugatti T59 была изначально построена под Гран-при, а тут ее просто выставили без нагнетателя и с навесками, требующимися по регламенту соревнований спортивных авто. У Рене же лучшее время круга в практике оказалось на удручающие пять секунд хуже, чем у его соперника. В день гонки, 21 февраля, погода выдалась сырая и хмурая, под стать настроению Рене, а Вимилль как ушел со старта первым, так и лидировал до самого финиша, опередив пришедшего третьим Дрейфуса на минуту.[462]462
  Motorsport, March 1937.


[Закрыть]