Текст книги "Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских асов"

Еще до завершения Франсуа работы над новым проектом Люси снова навестила Вайффенбаха в его заводской конторе и разместила заказ на дюжину Delahaye 135 для себя и своих друзей. «Извольте, мсье Шарль. Мой заказ покроет вам затраты на постройку еще и пары штук для себя и своей команды, если надумаете. А теперь не будете ли Вы так любезны попросить Франсуа как следует для нас постараться?» – В знак признательности Вайффенбах распорядился, чтобы первую же готовую 135-ую доставили Люси Шелл. И машина не обманула ее ожиданий: по сравнению с некоторыми тарантасами, на которых ей доводилось гоняться за свою карьеру, Delahaye 135 являла собою настоящее чудо сбалансированности и плавности хода как на прямых, так и в поворотах.[316]316
  L’Auto, December 17, 1935; L’Auto, October 9, 1935; Blight, The French Sports Car Revolution, p. 151.


[Закрыть]

Люси вплыла под свод въезда на La Rairie. Каждая деталь трехэтажной виллы в стиле Belle Époque[317]317
  «Прекрасная эпоха» (фр.)


[Закрыть] – от изящно-витых створок ворот до живописных отражений сада в витражных окнах и эллинга с лодками, будто вырезанного из живого дерева – говорила о богатстве ее владельцев. Этот дом Люси и Лори купили сразу после свадьбы у какого-то успешного предпринимателя и приспособили его под себя, пристроив огромный гараж для множества своих авто. Их сыновья – Гарри и Филипп, теперь уже неугомонные подростки, – буквально там и выросли – и в устройстве техники разбирались не хуже многоопытных автомехаников.[318]318
  La Rairie, Credit Agricoles Papers, Archives de Brunoy.


[Закрыть]

Параллельно с подготовкой к Ралли Монте-Карло 1936 года Люси теперь вынашивала планы сформировать собственную команду для участия в Гран-при на заказанных ею Delahaye. Проблем с финансированием этого проекта у нее, как у богатой наследницы, не предвиделось. Вайффенбах наконец-то сделался ее твердым сторонником и надежным поставщиком, а за годы организации собственного участия в раллийных состязаниях она определенно обрела всяческий опыт, который может понадобиться для руководства собственной гоночной командой. Желания же следовать собственным курсом и амбиций у нее всегда было предостаточно. В конце-то концов, другие гонщики – тот же Луи Широн – в последние годы вполне справлялись с задачей обзаведения собственными командами. Справится и она.[319]319
  Blight, The French Sports Car Revolution, pp. 150–51.


[Закрыть]

“Nuvolari in macchina! Nuvolari in macchina!”[320]320
  «Нуволари – в машину! Нуволари – в машину!» (ит.)


[Закрыть] – ревели трибуны автодрома в Монце при виде своего кумира Тацио, возвращающегося к боксам пешком.[321]321
  Zagari, Tazio Nuvolari, p. 9.


[Закрыть] 8 сентября 1935 года на второй половине дистанции Гран-при Италии пилотируемая Нуволари Alfa P3 не выдержала запредельного темпа погони за лидером-немцем из Auto Union и сломалась. И теперь соотечественники буйно требовали, чтобы Тацио дали вернуться на трассу за рулем второй «Альфы», заменив остававшегося в гонке и вышедшего на вторую позицию Рене Дрейфуса.

Через два круга Рене заехал на плановую дозаправку, и Энцо Феррари лично попросил его уступить машину Нуволари. «Без вопросов», – ответил Дрейфус – и освободил машину для старшего и к тому же капитана команды. Тем более, что итальянская толпа истерично жаждала победы своего, хотя и сам Рене до этого вел гонку блестяще, и, по мнению многих, мог и сам рассчитывать на победу.

От перестановки гонщиков диспозиция не изменилась, и, финишировав все так же вторым после лидировавшего с самого старта Ганса Штука из Auto Union, Нуволари честно разделил серебряные лавры и призовые с Рене, но сам эпизод с вынужденной заменой еще раз ясно указал, насколько гонки серии Гран-при поражены инфекционной болезнью национализма. Рене в полной мере ощутил, что как бы хорошо он не вел по итальянской трассе итальянскую машину, итальянская публика болеть за него не будет. Итальянцы жаждут победу итальянца за рулем итальянки.[322]322
  Motorsport, October 1935; L’Auto, September 9–10, 1935. Отчет о Гран-при Италии 1935 г. см.: http://www.kolumbus.f/leif.snellman/gp3509.htm#39.


[Закрыть]

Хуже того, в Монце он явственно услышал в свой адрес откровенно антисемитские выкрики с трибун.[323]323
  Ribet, интервью.


[Закрыть] Фашисты – равно итальянские и немецкие – открыли шлюзы, до недавних пор сдерживавшие потоки подобной расовой ненависти.

Через неделю после этой гонки Гитлер на ежегодном парт-съезде в Нюрнберге объявил национал-шовинизм и антисемитизм частью государственной политики. Впрочем, в том году и так уже пошла мощная волна преследований евреев, включая погромы, аресты, повсеместные притеснения и сегрегацию. При входах в рестораны и прочие публичные места красовались таблички евреи нежелательны.[324]324
  Wolf, The Shrinking Circle, p. 12.


[Закрыть] Там же в Нюрнберге Гитлер закрепил это веяние времени двумя актами – «Законом о гражданстве Рейха», который лишал евреев гражданских прав, включая право голоса на выборах, и «Законом об охране германской крови и германской чести», запрещавшим не только смешанные браки, но и вступление в половую связь граждан германских кровей с евреями и еврейками.

Для пущей внушительности съезд был подкреплен военным парадом и показательными учениями, в которых было задействовано 100 000 солдат Вермахта и армады боевой техники, включая авиацию и тяжелые танки и самоходные артиллерийские установки. По времени эта демонстрация военной мощи Германии как раз совпала с разминкой Гитлером мускулов на международной арене – аннексией Саара (угольно-промышленной области на границе с Францией) и укреплением восточных границ.[325]325
  Burden, The Nuremberg Rallies, pp. 108–10.


[Закрыть]

3 октября Муссолини поставил шаткий мир в Европе под еще большую угрозу военным вторжением в Абиссинию (современная Эфиопия) на Африканском Роге. Беззубая реакция Лиги Наций на эти события ясно сигнализировала о том, что агрессия вполне может и дальше сходить фашистам с рук, а вялые и неискренние протесты Франции и Великобритании лишь подтолкнули Муссолини и Гитлера к дальнейшему сближению и сплочению. Вспыхнувший конфликт развеял последние иллюзии того, что мира гоночных Гран-при все эти перипетии не касаются. «Политика обычно остается за рамками этого журнала, – говорилось в редакционной статье Motorsport, – но только не тогда, когда само существование автоспорта поставлено под угрозу. И не надо нас обвинять в ложной тревоге по пустякам, ведь спорт – занятие мирного времени, вот мы и полагаем априори, что мир – это именно то, чего хочет большинство людей».[326]326
  Motorsport, December 1935.


[Закрыть]

Вторжение Муссолини пришлось как раз на конец гоночного сезона. Чемпионом Европы с четырьмя победами в семи Grandes Épreuves стал Руди. Второе и третье места заняли его партнеры по команде Mercedes Фаджоли и фон Браухич, опередивший на одно зачетное очко Нуволари и на два Дрейфуса.[327]327
  Road and Track, October 1983; August 1976. Итоговая таблица “AIACR European Championship 1935”: http://www.kolumbus.f/leif.snellman/cha5.htm.


[Закрыть] Как сказал журналистам занявший пятое место Рене, именно Тацио вдохновлял его весь сезон своим примером, заражал «постоянным возбуждением» и стремлением прорываться в лидеры гонки без оглядки на текущую позицию и риск, который нужно на себя для этого принимать.[328]328
  Motorsport, May 1935.


[Закрыть] Любопытно, что по общей сумме заработанных за сезон призовых Рене-таки стал первым номером в Scuderia Ferrari.

Вскоре начались межсезонные перетасовки гонщиков. Рене ни капли не сомневался, что останется в Scuderia Ferrari, тем более что он загодя получил такое предложение лично от Энцо. Они с Шушу даже стали присматривать себе квартиру в Модене… И тут вдруг подули такие политические ветры, что возвращение Рене в Италию сделалось немыслимым.

Муссолини требовалась всецело итальянская команда, да и настроения в стране были такие, что и чистокровного-то француза в красной машине публика не вынесла бы, не говоря уже о французском еврее, судя по его говорящей фамилии Дрейфус. Тут уже и не важно никому, исповедует ли Рене иудейскую веру или какую-либо другую. Как заявил один антисемит его брату Морису, также обратившемуся в католичество, но, в отличие от Рене, скорее из искренней веры в догматы этой религии: «Твоя фамилия Дрейфус; следовательно, ты – еврей, и точка».[329]329
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 120. Хотя это заявление Рене услышал от судьи марионеточного режима в Виши уже в годы войны, нет сомнений, что с подобными проявлениями огульного антисемитизма ему доводилось сталкиваться и раньше.


[Закрыть]

Феррари принял Рене в своей штаб-квартире в Модене. Беседа проходила в дыму, который натянуло из механического цеха, под доносившийся оттуда же оглушительный лязг металлорежущих станков. Впрочем, говорить им было особо не о чем. Энцо просто по-дружески посоветовал Рене перебраться во Францию и подыскать себе место во французской команде. Решение принято и обжалованию не подлежит, как понял Рене. Тошно. Пришлось им с Шушу паковать вещи, продавать свой кабриолет Alfa Romeo и возвращаться в Париж.

На этом фоне до Рене дошли слухи о том, что Mercedes подписал Широна, причем по рекомендации и даже настоянию Караччолы. Еще один удар по самолюбию Дрейфуса. Ведь всем было яснее ясного, что сезон 1935 года Рене провел несравненно лучше «Старого лиса». Многие открыто говорили, что, будь у Рене машина получше, он был бы стабильно в тройке лидеров любой гонки. Если кто и заслуживал приглашения в лучшую команду Европы, – то это он, Рене… Ну и, конечно же, Нуволари, но того – опять же, по настоянию правительства Муссолини, – напротив, вынудили остаться у Феррари против его воли.

О чем это говорит? Рене было предельно ясно, о чем: Рене – еврей, а евреям за рулями «серебряных стрел» Mercedes и Auto Union не место. Широн ведь тоже ни разу не немец, однако Гитлер лично санкционировал его приглашение в Mercedes. А тем временем из Auto Union едва не выставили чистокровного немца Ганса Штука из-за того лишь, что он женат на теннисистке Пауле фон Резничек, а та на четверть еврейка (по линии деда по отцу). И Штука от изгнания спасло лишь личное заступничество Гитлера, который ему симпатизировал.[330]330
  Ribet, интервью; Motorsport, January 1936; Stevenson, Driving Forces, pp. 138–50; Tragatsch, Die Grossen Rennjahre 1919–1939, pp. 259–60; Yates, Ferrari, pp. 108–9.


[Закрыть] Адольфу Розенбергеру, единственному топ-гонщику из чистокровных немецких евреев, повезло куда меньше. Никакие былые заслуги, включая вложение семейных средств в разработку P-Wagen на стадии его проектирования и обкатки у Фердинанда Порше, во внимание приняты не были: у Розенберга сначала отобрали профессиональные права гонщика, лишив всякой возможности участвовать в состязаниях, а вскоре и вовсе арестовали по выдвинутому SS обвинению в “Rassenschande”[331]331
  «осквернение расы» (нем.)


[Закрыть] (статья УК, криминализовавшая половую связь евреев с арийцами) и от души поизмывались над ним в застенках, прежде чем позволили бежать в Америку.[332]332
  Don Sherman, “Porsche’s Silent Partner,” Hagerty, August 9, 2018, https://www.hagerty.com/media/people/the-story-of-adolf-rosenberger/.


[Закрыть]

Той же осенью Рене рассказали, что сам Нойбауэр как раз-таки был заинтересован в его услугах. Однако ему строго указали на то, что Дрейфус только по паспорту француз, а по отцу еврей, на что шеф немецкой команды якобы ответил не без ехидства: «Они там лично что ли решают, кто еврей, а кто нет?»[333]333
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 87.


[Закрыть] «Они» относилось к Гитлеру, который, когда ему это было удобно, вполне способен был закрывать глаза на еврейские корни нужного человека. Вот только Рене это никак не светило, поскольку фюрер в жизни бы не допустил в гонки под нацистским знаменем человека со столь однозначно звучащей фамилией как «Дрейфус».

В октябре на ежегодном официальном банкете в Автомобильном клубе Франции (ACF) – при свечах, с видом на площадь Согласия, в окружении звезд и элиты мирового автоспорта (включая делегацию NSKK) – Рене вынужден был терпеливо сносить и вручение Руди Караччоле медали за «блестящую победу» на Гран-при Франции, и долгие нудные речи превеликого множества престарелых чиновников ACF во фраках. Один все распинался о том, что Лига Наций всенепременно обеспечит сохранение мира в Европе, ибо она специально создана, дабы служить его надежной гарантией. Другой превозносил германский автоспорт за «грандиозные успехи», ни словом не обмолвившись, что достигнуты они исключительно благодаря прямому государственному финансированию и поддержке. Третий сокрушался из-за отсутствия у Франции достойных гоночных машин собственного производства и одновременно высказывал опасение, как бы еще и Bugatti не отказались от участия в Гран-при следующего сезона. «Что же мы, так и смиримся с упадком наших [национальных] цветов?!» – патетически восклицал этот оратор.[334]334
  ACF Bulletin Ofciel, October 1935.


[Закрыть] И никто даже не заикнулся о том, как мерзопакостная политика европейских стран одних гонщиков пустила по миру, а другим дала полный карт-бланш. Сидящие за одним столом Рене и Руди как раз и служили явленным олицетворением этого разделения на две касты.

Шансов на участие в серии Гран-при 1936 года у Рене практически не оставалось за неимением команды, готовой его принять, поскольку в новой реальности, требующей огромных инвестиций в получение конкурентоспособных машин формулы 750 кг, заявляться в качестве независимого гонщика было бессмысленно. Так Рене и остался безлошадным жокеем.

С ликующим криком “Partez!”[335]335
  «Езжай!» (фр.)


[Закрыть] Люси Шелл стартовала на своей Delahaye 135 по обсаженной пальмами дороге Афины – Элефсис. Позади остались белеющие под луной руины Акрополя. За чертой греческой столицы сразу же началась грязная грунтовка, вьющаяся серпантином среди оливковых рощ и ведущая вверх к заснеженным горным склонам. В лучах фар то и дело появлялись дикие лисы – и тут же давали деру из-под колес и растворялись в ночи. Дело было перед рассветом 25 января 1936 года, когда был дан официальный старт Ралли Монте-К арло. На этот раз Люси и Лори, чтобы добраться до столицы Монако, предстояло преодолеть всего-то 3860 километров. С их-то опытом, да с новой машиной, надеялись они, на этот раз победы не упустят, и Люси наконец-то станет первой женщиной-победительницей этого легендарного автопробега.[336]336
  La Vie Automobile, February 25, 1936; Delahaye Club Bulletin, March 2002; Symons, Monte Carlo Rally, pp. 208–9.


[Закрыть]

Теплая погода благоприятствовала восемнадцати экипажам, выехавшим из Афин. Они легко миновали несколько горных перевалов, в другие годы обычно заваленных снегом, из-за чего этот маршрут, собственно, и считался среди раллистов особо сложным. В окрестностях Ларисы дорога тянется через местами заболоченные низины. Там в те годы еще очень хорошо просматривались следы Первой мировой вой ны – изрытые окопами поля и похожие на кратеры воронки от взрывов, создававшие ощущение какого-то чуть ли не лунного ландшафта. Несколько раз им приходилось вброд форсировать речки глубиной до полуметра.

Затем в Болгарии и Югославии дороги испортились окончательно, превратившись в сплошное грязное месиво. Чтобы добраться до следующего контрольного пункта в срок, Люси приходилось лавировать между балками и промоинами в карсте такой глубины, что, съехав туда, обратно не выкарабкаешься, на скоростях, от которых кого угодно оторопь бы взяла. Их Delahaye при этом преодолевала все эти опасности и реагировала на беспрестанные переключения передач с прямо-таки антропоморфной живостью, будто наслаждаясь этим тестом на выносливость независимой передней подвески и приемистость двигателя. На виражах шины цепко держали дорогу, а на прямых машина резво – и при этом практически бесшумно – шла в разгон вплоть до максимальной скорости в 185 км/ч, обеспечиваемой ее новым шестицилиндровым двигателем. Тормозная система с тросовыми приводами работала предельно надежно, а рулевое управление было острым и выверенным, как скальпель хирурга.[337]337
  Horizons, March 1936; L’Automobile sur la Côte d’Azur, February 1936; Motorsport, August 1936.


[Закрыть]

Когда обозреватели Autocar позже в том году дорвались до возможности пощупать Delahaye 135 своими руками и попробовать ее в деле, дифирамбов она удостоилась безмерных: «Вся машина, в целом, отзывчива, будто живая, настолько четко двигатель реагирует на тончайшие нюансы замысла водителя относительно того, как он хочет повести себя в сложившейся ситуации с учетом реальных дорожных условий, и настолько идеально все органы и системы управления выполняют возложенные на них функции».[338]338
  Autocar, September 1936.


[Закрыть]

Добравшись до Венгрии, Шеллы устремились к Будапешту по сразу же сделавшимися ухоженными дорогам. Затем на отрезке до Вены они попали в настолько густой туман, что не могли разобрать, стемнело за окнами машины или еще нет. А по дороге на Зальцбург угодили под снегопад, но их Delahaye продолжала прекрасно держать дорогу безо всяких цепей противоскольжения.

Еще пара суток и полторы тысячи километров – и вот они уже и в Монте-Карло. В график Шеллы на этот раз, да на такой машине уложились без проблем.[339]339
  Horizons, March 1936; L’Automobile sur la Côte d’Azur, February 1936.


[Закрыть]

Заключительное состязание в мастерстве вождения на этот раз состояло в прохождении восьмерки вокруг двух мачт на максимальной скорости. Лори проделал это за 1:05,4, обскакав всех стартовавших до него, и Шеллы стали дожидаться результатов остальных. Те один за другим показывали время хуже, чем они, и Люси решила уже́, что титул победителей Ралли Монте-Карло у них в кармане, как вдруг стартовавший чуть ли не последним румын Петре Криштеа показал на своем Ford V8 одну минуту и пять секунд ровно. Когда его результат объявили, Шеллы даже побелели лицом. Долгожданная победа снова ускользнула из-под самого носа.

Как они позже выяснили, Криштеа сотни раз отрабатывал у себя в Бухаресте заезды на специально выстроенной подобной восьмерке. Главное же, румын оснастил свой Ford хитроумной системой собственного изобретения, автоматически блокирующей передние колеса при повороте руля до упора влево или вправо. Благодаря этому он и описывал в вершинах восьмерки изящные пируэты с разворотом на 180° вокруг мачт, которые журналисты уподобили прыжкам кузнечика. Эти усовершенствования, формально правилам не противоречили, и Криштеа с его партнером по экипажу Ионом Замфиреску были объявлены победителями XV Ралли Монте-Карло[340]340
  Ради этой победы считающийся лучшим румынским гонщиком всех времен Петре Криштеа (рум. Petre G. Cristea, 1909–1995) и его напарник, чемпион Румынии по мотоциклетному спорту Ион Замфиреску (Ion Zamfrescu), выступавшие, по сути, в качестве заводской команды Ford Română, собственноручно довели серийный Ford V8 местной сборки до такого ума с помощью заимствований у Maserati и других спорткаров, что эта машина принесла румыну еще немало побед, хотя описываемая и была первой и самой значимой.


[Закрыть]. Шеллам пришлось довольствоваться вторым местом. Delahaye зарекомендовала себя выше всяких похвал, а вот самим им опять чуть-чуть не хватило не то везения, не то смекалки.[341]341
  La Vie Automobile, February 25, 1936; Motorsport, February 1936.


[Закрыть]

В следующем месяце Люси отвратительно выступила на Женском ралли Париж – Сен-Рафаэль. Единственным утешением для нее стала победа Жермен Руо, двадцативосьмилетней француженки, которую Люси привлекла в только что созданную ею собственную раллийную гоночную команду “Blue Buzz”.[342]342
  L’Auto, March 7–12, 1936.


[Закрыть]

И на Ралли Париж – Ницца Люси снова выступила хуже обычного. Там помимо нее Blue Buzz представляли Лори, Руо и ветеран французского автоспорта Жозеф Поль – все, естественно, на Delahayes 135. Отрезки между контрольными точками Люси проходила хорошо, а вот ошибок в упражнениях совершила непростительно много. При заезде на время по прямой на дистанции 500 м она приняла рекламный щит за финишный створ и затормозила раньше времени; на другом тесте не сумела завести свою Delahaye на старте и была дисквалифицирована. Набрав гору штрафных очков, она хотела было вовсе сняться с соревнований, но решила все-таки доехать до Ниццы, чтобы отвести душу хотя бы в завершающей горной гонке Ницца – Ла-Тюрби.

Жермен Руо, когда подошел ее черед стартовать, полетела в гору как из пращи. В леопардовой шубке и с махонькой собачонкой на поводке Жермен смотрелась истинной королевой скорости, да и по яростному духу соперничества, пожалуй, не уступала самой Люси.

Показанное Руо впечатляющее время объявили как раз перед стартом Люси, и она так завелась, что желание превзойти младшую партнершу по команде едва не обернулось катастрофой. Люси вошла в один из поворотов опасного серпантина на слишком большой скорости, потеряла управление и чудом не слетела с обрыва. После такого шока она едва нашла в себе силы доехать до финиша и заняла предпоследнее, тридцать третье место. И тот факт, что победителем Ла-Тюрби стал Лори Шелл, служило его тщеславной супруге слабым утешением, – скорее наоборот.

Затяжная серия поражений действовала на Люси удручающе, особенно ускользнувшая из рук в последний миг победа в Ралли Монте-Карло. Ей скоро сорок, и Люси понимала, что в таком возрасте ее шансы исполнить свою мечту и стать первой женщиной-победительницей этого состязания призрачны. Как натуре деятельной, ей срочно требовалась какая-то новая большая цель. И в начале 1936 года такая цель сама собой открылась ее взору благодаря двум знаковым событиям, первое из которых имело прямое отношение к автоспорту, а второе – из области международных отношений – лишь косвенное, но весьма значимое.[343]343
  L’Auto, April 1936; La Vie Automobile, May 10, 1936; Blight, The French Sports Car Revolution, pp. 177–83.


[Закрыть]

Сначала 15 февраля AIACR после долгих дебатов представителей ведущих европейских производителей гоночных машин объявила о том, что для серий Гран-при сезонов 1937–1939 будет утверждена новая формула. Предыдущая, сохранявшаяся на сезон 1936 года, с ее суммарным ограничением сухой массы авто максимумом 750 кг вместо желаемого эффекта ограничения скоростей на гоночных трассах безопасными переделами привела лишь к безраздельному доминированию машин германского производства. За счет использования легких сплавов немецкие конструкторы год от года наращивали объем и мощность двигателей, – и к сезону 1936 года в Mercedes подготовили W25 с двигателем объемом 4,7 л с наддувом, а в Auto Union и вовсе разродились шестилитровым монстром мощностью под 600 л. с.

Новая формула призвана была напрямую ограничить объемы двигателей для снижения их мощности и скоростей и в то же время дать больше свободы конструкторам по части массы и габаритов машин, чтобы привлечь к участию побольше автопроизводителей. Комиссия предложила, по сути, ограничить соотношение объем двигателя/масса машины с поправкой на наличие/отсутствие наддува. К участию в Гран-при допускались машины весом не менее 850 кг и максимальным объемом двигателя 4,5 л (без наддува) и 3,0 л (с наддувом)[344]344
  Поначалу планировалось ввести ограничения на уровне 2,7/4,0 л (с наддувом/без наддува), начиная с 1937 года, однако в итоге новая «формула 3/4,5 л» вступила в силу лишь с 1938 года, а в сезоне 1937 года в силу неготовности новых машин у большинства команд Гран-при проводились по прежней «формуле 750 кг», где вне конкуренции оказались новые Mercedes-Benz W125 с объемом двигателя 5,7 л, регулярно опережавшие прошлогодних победителей на Auto Union C (6,0 л).


[Закрыть]. Выбор топлива по-прежнему не регламентировался.[345]345
  Motorsport, March 1936; Nixon, Racing the Silver Arrows, p. 108.


[Закрыть]

Мудрый ветеран французского автоспорта Шарль Фару считал пересмотр формулы фарсом. Немцы с их огромным госфинансированием так или иначе сделают новые двигатели с наддувом существенно мощнее, чем у конкурентов. Учитывая же прожорливость их двигателей и тип горючего, не говоря уже о технической сложности конструкции, это «будут даже не автомобили, а нечто принципиально новое», – писал Фару. Следовательно, сетовал он, его стране нечего противопоставить финансируемым за счет государства «серебряным стрелам» несмотря на все предпринимаемые им для этого усилия.[346]346
  L’Auto, February 15, 1936.


[Закрыть]

После провала на Гран-при Франции 1934 года Фару инициировал подписку на сбор пожертвований в Les Fonds de Course[347]347
  «Гоночные фонды» (фр.)


[Закрыть], целевой фонд, из которого предполагалось оказывать финансовое содействие французским автомобилестроителям, которые изъявят готовность создавать конкурентоспособные машины для участия в Гран-при. Попечительский комитет этого фонда, составленный из представителей региональных автоклубов, в итоге отчитался, что им удалось выручить 225 000 франков[348]348
  Чуть больше €170 000 в пересчете на современные деньги.


[Закрыть] от продажи фирменных значков. Гора родила мышь, которую честно поделили между Bugatti, Delage и SEFAC (Société d’Étude et de Fabrication d’Automobiles de Course)[349]349
  SEFAC (сокр от. фр. Société d’Étude et de Fabrication d’Automobiles de Course) – «Общество изучения и производства гоночных автомобилей.


[Закрыть], причем последнее было учреждено в тщетной попытке создать на ровном месте государственное предприятие и никакого опыта проектирования и строительства гоночных автомобилей не имело. Да и невозможно было построить ничего путного на эти скудные средства, поскольку каждому из трех получателей досталась сумма, сопоставимая с затратами на производство пары двигателей Mercedes-Benz. Сообщали, что у Bugatti полученную дотацию израсходовали на покупку современных металлорежущих станков, – хоть что-то…

Сокрушительное поражение от немцев на Гран-при Франции 1935 года привело к тому, что присутствовавшие на Монлери члены французского кабинета министров были унизительно освистаны и осмеяны. Чтобы «не канули в пучину» последние надежды Франции на победы в Гран-при, Фару предложил взимать на нужды автоспорта сбор в размере десяти франков за каждые выданные водительские права. В декабре 1935 года правительство эту меру утвердило, а для распоряжения собираемой мздой был в Fonds de Course был открыт специальный счет «Миллион франков», правда накопить на нем эту громко заявленную сумму рассчитывали не раньше, чем через год, зато весь этот 1936 год шли горячие баталии за распределение этих еще не собранных средств. Никто не отдавал себе отчета в том, что к тому времени, когда эти деньги появятся, финансировать создание гоночной машины будет поздно.[350]350
  September 1937, Archives de Brunoy; La Vie Automobile, November 10, 1934; La Vie Automobile, May 10, 1935; L’Auto, December 17, 1935; Blight, The French Sports Car Revolution, p. 153.


[Закрыть] Читая разглагольствования Фару в L’Auto и прочие новости на эту тему, Люси понимала, что нужно что-то делать срочно, а не через год.

Другим событием, ставшим для Люси, по сути, точкой сборки в ощущении себя призванной к выполнению миссии возрождения гоночного спорта Франции, стала оккупация нацистской Германией демилитаризованной Рейнской области в марте 1936 года. Наряду с публичным объявлением курса на ремилитаризацию и перевооружение, это означало фактический разрыв Гитлером Версальского мирного договора – причем разрыв в мелкие клочья. Это было уже балансирование на самой грани открытой войны в исполнении Гитлера, однако правительство Франции, приведенное к тому времени в состояние недееспособности стихийными бунтами, трещащим по швам бюджетом и рассыпающейся экономикой, предпочло вовсе ничего не предпринимать. Из посольства США в Париже в Вашингтон тогда ушла депеша следующего содержания: «Франция хочет мира, боится вой ны и не скрывает этого страха, а потому вынуждена будет мириться с последствиями [оккупации Рейнланда]».[351]351
  Weber, The Hollow Years, pp. 145–46.


[Закрыть] Берлинский корреспондент ряда американских изданий Уильям Ширер написал тогда в своем дневнике: «Гитлеру это сошло с рук! Франция не выступила [вой ной]. Так что, нечего удивляться самодовольным улыбкам на лицах Гитлера и Геринга, Бломберга и Фрицше[352]352
  Вернер фон Бломберг (нем. Werner von Blomberg, 1878–1946) – на тот момент генерал-фельдмаршал вермахта; Ганс Фрицше (нем. Hans Fritzsche, 1900–1953) – глава новостного отдела министерства пропаганды, заместитель Геббельса.


[Закрыть] этим вечером в королевской ложе Государственного оперного театра».[353]353
  Shirer, Berlin Diary, pp. 55–56.


[Закрыть]

Из собственного опыта медсестринской службы в годы Первой мировой Люси вынесла вполне наглядное представление о том, насколько разрушительными последствиями для Европы чревато столь стремительное и кичливое возрождение германской военной машины. Ведь ей довелось выхаживать массу раненых и изувеченных на полях сражений с нею французских солдат. Люси и так не особо любила Германию, а тут еще и в автогонках «серебряные стрелы» лишали изящные французские авто всяких шансов на победу, а нацистская пропаганда по этому случаю била во все барабаны и трубила во все трубы о превосходстве немецкой расы, германской техники и нацистского режима.

Сложив в уме вероятные последствия введения объявленной новой гоночной формулы и оккупации Рейнланда, Люси и приняла окончательное и бесповоротное решение. Пришло время завершить собственную гоночную карьеру и всецело сосредоточиться на управлении своей командой. На тот момент ее Blue Buzz была весьма скромной конюшней, ограничивавшейся выступлениями в шоссейных гонках и ралли, но начинать и нужно с малого, а возглавлять команду ей более чем понравилось, да и результатами Люси была довольна. Теперь же, решила она, пришло время для дерзкого рывка на высший уровень – в Гран-при, – и непременно победного. Она станет там первой в истории женщиной во главе команды, и уже́ одно это окупит любые ее усилия. Но, что еще важнее, она, была твердо намерена «постоять за престиж Франции», как она позже заявила в интервью Paris Soir, и показать нацистам, что дни их безраздельного господства в автоспорте сочтены. В конце концов, если не она, то кто за это возьмется?[354]354
  René Dreyfus, interview with Jean Paul Caron, 1973, PPRA; Paris Soir, May 1, 1938.


[Закрыть]

Куда с этой идеей идти, Люси теперь знала прекрасно, – и проследовала прямиком по натоптанной дорожке на улицу Банкирскую, к мсье Шарлю.

– С чем теперь пожаловали, мадам Шелл? – прямо поинтересовался Вайффенбах. – Две ваши следующие машины практически готовы; скоро мы с вами все соберемся на Монлери продемонстрировать их публике… Что еще может для вас сделать Delahaye?

– Простейшую вещь, мсье Шарль! – ответила Люси. – Постройте-ка для меня 4,5-литровую гоночную машину формулы-1937. Я тут решила заявить команду в Гран-при.

Вайффенбах застыл в безмолвии.

Тогда Люси терпеливо объяснила ему, что даже имя для новой команды уже придумала – Écurie Bleue[355]355
  Синяя конюшня (фр.)


[Закрыть] – в честь традиционного цвета Франции, восходящего к ранним дням монархии.

– Это будут целиком мои машины, – продолжила Люси. – То есть, я беру все финансирование проекта на себя – от и до: проектирование, постройку, тестирование и доводку, ну и, конечно, сами гонки. Я же вам предлагаю возможность, какой, я уверена, нет и не может быть ни у одной другой фирмы Франции. Ну и что вы на это скажете?[356]356
  Blight, The French Sports Car Revolution, p. 175; Dreyfus, interview with Caron, 1973.


[Закрыть]