Текст книги "Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских асов"

Караччола по-прежнему оставался лучшим автогонщиком Германии, но смотрелся ветеран теперь хромой уткой на фоне Бернда, которого газеты наперебой называли и «сиятельным парнем», и «отважным бойцом», и «человеком действия», и «рисковым, но уверенным в себе». Не прошла незамеченной и его внешность идеального арийца с головы до пят. «Белокурый красавец Бернд очарователен до дрожи», – писала одна газета. «Несравненный, ослепительный Бернд, юный Зигфрид среди гоночных асов мира!» – вторила ей другая.[405]405
  Day, Silberpfeil und Hakenkreuz, pp. 172–75.


[Закрыть]

На пару с женой Элли, опровергающей все традиционные представления о женской слабости «героиней Германии», которая выбралась целой и невредимой из Сахары после вынужденной посадки посреди раскаленных песков и совершила первый одиночный перелет из Европы в Австралию, они были явленным миру образом сказочного Рейха, доказательством превосходства «арийской крови». Смелый гонщик и отважная летчица преподносились как “das Traumpaar”[406]406
  «Идеальная пара» (нем.)


[Закрыть] и будоражащий воображение обывателей живой пример немыслимых ранее достижений, ставших доступными этой образцовой чете истинных арийцев благодаря заботе Рейха о германской нации.[407]407
  Ibid., pp. 175–83; Frilling, Elly Beinhorn und Bernd Rosemeyer, p. 67.


[Закрыть]

Через тринадцать дней после прогремевшей на всю страну свадьбы Бернда с Элли у Руди был шанс испортить молодожену настроение на Гран-при Германии. Однако Бернд как захватил лидерство на втором круге, так и не упускал его до самого финиша, методично наращивая отрыв от преследователей. Так что последний круг он мог позволить себе пройти, вальяжно приветствуя восхищенных поклонников помахиваниями свободной рукой, и все равно финишировал с отрывом в четыре минуты от пришедшего вторым партнера Штука. Позируя перед фотографами, Роземайер разделил свой впечатляющий триумф с Элли публичным поцелуем, а торжествующий Хюнлайн вручил своему любимцу Кубок Германии и увенчал его лавровым венком.

Руди же всю церемонию простоял рядом с Берндом с очень сумрачным видом[408]408
  Из пяти стартовавших Mercedes-Benz W25C заводской команды, гонщики которой активно сменяли друг друга за рулем по ходу этой провальной гонки, и завершить ее с круговым отставанием удалось лишь двум, а Караччола, сменивший за четыре часа гонки три машины и завершавший дистанцию на W25C, уступленном ему Фаджоли, оказался в итоге пятым и позади не только трех гонщиков Auto Union, но и пробившегося на третье место Антонио Бривио из Scuderia Ferrari.


[Закрыть]. Летние Олимпийские игры, открывавшиеся на следующей неделе в Берлине, приостановят на время их все более обостряющееся соперничество, а главное – покажут миру, насколько мощной силой в накаляющемся противостоянии наций на международной арене сделался спорт, как таковой.[409]409
  Autocar, July 31, 1936.


[Закрыть]

1 августа Адольф Гитлер прибыл на Олимпийский стадион, гигантскую бетонную чашу в Берлине, увешанную знаменами со свастикой, под фанфары тридцати медных труб. В небе над этим «Колизеем» современности тем временем величественно проплывал сопоставимых с ним габаритов цепеллин «Гинденбург». Пока фюрер шествовал через поле, местное большинство из 110 000 зрителей, вскинув правые руки, громоподобно скандировало «зиг хайль».

Маленькая девочка в белом платье приветствовала его в центре поля букетом цветов и подобострастным книксеном. Затем Гитлер взошел по ступеням на высокий балкон под «Олимпийский гимн» Рихарда Штрауса в исполнении трехтысячного хора, которым дирижировал лично прославленный композитор.

Как только Гитлера усадили в ложе, на беговые дорожки вступили колонны атлетов из 49 стран, прошествовавшие парадным маршем пред очами германского вождя с руками, поднятыми в олимпийском приветствии, издали практически не отличимом от нацистской зиги. Наконец Гитлер встал у микрофона и объявил Олимпийские игры открытыми. В небо взмыла стая из 20 000 белых голубей – символизируя нерушимый мир между народами, надо полагать, – и некоторое время еще кружила над стадионом. Гражданам, которых уже́ успела затронуть вспыхнувшая перед этим гражданская вой на в Испании, все эти птичьи посулы мира не могли не покоробить своей лживостью.

Высоко над стадионом взвился Олимпийский флаг. Затем пробил колокол – гулко и протяжно, – а вслед за набатом последовал орудийный залп, от которого в суетливой панике разлетелись кто куда замешкавшие над стадионом голуби. Поджарый немецкий бегун в белой майке и шортах, сделав круг по стадиону с высоко поднятым олимпийским факелом в руке, взлетел вверх по ступеням лестницы у Марафонских ворот к установленной на треноге чаше и поднес к ней факел. И взревело, и взвилось высоко к небу пламя тех Игр.

Затем две с лишним недели весь Берлин, вся Германия и значительная часть остального мира зачарованно следили за олимпийскими состязаниями. Радиотрансляции собирали многомилионные аудитории, кинотеатры ломились от желающих посмотреть свежие выпуски олимпийских новостей. Нацистские чиновники ежевечерне устраивали всевозможные экстравагантные развлечения для дипломатов, журналистов, атлетов, звезд, воротил бизнеса и прочей знатной публики.[410]410
  L’Auto, August 2, 1936; François-Poncet, The Fateful Years, pp. 203–6; Kershaw, Hitler, p. 6.


[Закрыть] «Шампанское лилось рекой», – писал один гость.[411]411
  Keys, Globalizing Sport, p. 152.


[Закрыть] Министр авиации Герман Геринг лично выступил в роли гостеприимного хозяина праздничного вечера с акробатическим авиашоу в небе и костюмированным балом в духе эпохи Ренессанса на земле.

На протяжении всех игр Гитлер был вездесущ. «С искаженным от напряжения лицом следил он за спортивными состязаниями, страстно болея за своих, – писал французский посол. – Когда немцы побеждали, он весь сиял, хлопал ладонями по ляжкам и громко смеялся, подмигивая Геббельсу; если же они проигрывали, лицо Гитлера сразу суровело и недобро хмурилось».[412]412
  François-Poncet, The Fateful Years, p. 205.


[Закрыть] Учитывая сильную господдержку спорта, не удивительно, что немецкие атлеты прочно удерживали первое место в общекомандном очковом зачете. Der Angrif[413]413
  «Атака» (нем.)


[Закрыть] – газета, служившая «рупором» нацистской партии для широких масс, – заходилась от восторга, сообщая, что «воистину трудно перенести столь много радости», сколько приносят немецкому народу бесчисленные медали, завоеванные для Германии ее спортсменами.

Нацисты предъявляли миру «новую Германию» лицом за вычетом худших ее милитаристских и расово-ненавистнических инстинктов. Военным на время Олимпиады разрешили переодеться в гражданское, таблички «евреям и животным вход воспрещен» припрятали, истеричные нападки на «не-арийцев» в прессе приостановили и даже вернули на полки публичных библиотек кое-какие книги еврейских авторов из числа еще недавно сжигавшихся на очистительных кострах.[414]414
  Keys, Globalizing Sport, pp. 134–42, 153.


[Закрыть] Несмотря на то, что нацисты допустили в олимпийскую сборную Германии единственную еврейку-полукровку – фехтовальщицу Хелену Майер, – и ту под угрозой бойкота игр американцами, Виктор Клемперер, дрезденский профессор-еврей, отметил в своем дневнике, что иностранцы, в целом, отбыли из Берлина с полным впечатлением, что «стали живыми свидетелями возрождения, процветания, пробуждения нового духа единения, решимости и величия, при полном миролюбии, конечно же, Третьего рейха, готового принять в свои любящие объятия весь мир». – Клемперера, понятно, на такой мякине было не провести, и далее в той же записи мы читаем: «Лично я же нахожу эти Олимпийские игры одиозными и даже очень, потому что они не имеют отношения к спорту – я имею в виду, в этой стране, – здесь они имеют характер всецело политического предприятия».[415]415
  Klemperer, I Will Bear Witness, p. 180.


[Закрыть] Но это он еще мягко сказал. Ведь нацистская пропаганда раз за разом провозглашала немецких спортсменов «воинами, не на жизнь, а на смерть бьющимися за Германию на передних рубежах внешней политики».[416]416
  Keys, Globalizing Sport, p. 129.


[Закрыть]

По возвращении из Берлина колумнист L’Auto подытожил «главный урок» этих Игр: успехи в спорте отныне неразрывно переплетены с престижем и силой нации. «Отныне свято и незыблемо наступила эпоха большого спорта; сожалеть об этом или радоваться – это личный выбор, но изменить вам этого не дано».[417]417
  L’Auto, August 1, 1936.


[Закрыть] – А на спортивных аренах 1936 года Германия выглядела непревзойденной во всех состязаниях – от Олимпиады в Берлине до победы нокаутом Макса Шмелинга над самим Джо Луисом в двенадцатом раунде прямо в Бронксе на стадионе «Янки» и засилья «серебряных стрел» на гоночных трассах Европы.

Для того, чтобы сконструировать автомобиль – любой, не говоря уже о гоночной машине формулы Гран-при, способной противостоять соперникам из Mercedes и Auto Union, – требовалось многое: и вдохновение художника, и терпеливая дедукция механика, не говоря уже о глубоких познаниях в материаловедении и металлургии, физике и математике, аэродинамике и электротехнике, производственных технологиях и, само собой, в инженерном проектировании и машиностроении.

Были, впрочем, и гении, которые – как, к примеру, все тот же Этторе Бугатти, – могли полагаться на интуитивное понимание и чутье при выборе реально работающих решений. Но большинству подобного врожденного ви́дения явно недоставало, и им требовались годы штудирования научно-технической литературы и практической стажировки всего лишь для того, чтобы понять то, что историк автомобилестроения Л. Дж. К. Сетрайт называл его истинной сутью: «Машина – не вещь, а совокупность вещей, сложносоставной комплекс множества зависящих друг от друга и взаимодополняющих компонентов, которые доводят до бешенства тем, что все они еще и мешают друг другу нормально функционировать. Лишь тот, кому удается усмотреть способы устранения этих несовместимостей, и придумать, как заставить каждый компонент системы исполнять свою функцию по возможности хорошо без ущерба или с минимальным ущербом для работы всех остальных компонентов, способен спроектировать действительно работоспособный автомобиль».[418]418
  Setright, The Designers, p. 13.


[Закрыть]

Интуиция, знания и опыт – все три этих непременных слагаемых инженерного успеха в полной мере продемонстрировал и Жан Франсуа в его подходе к проектированию гоночной машины формулы Гран-при, которой в Delahaye присвоили модельный номер 145. Помимо вышеперечисленного Франсуа приправил это варево – Delahaye 145 – еще и изрядной дозой присущей ему практической смекалки.

Началось все с двигателя. С первых же эскизов, набросанных им в ресторане Duplantin, Жану стала ясно, что выбор следует остановить на конфигурации V12, хотя компания их не строила с тех пор, как бросила заниматься производством гоночных моторных лодок. Генри Форд считал, что в двигателе должно быть «цилиндров не больше, чем сосцов у коровы», но остался при этом своем мнении в меньшинстве.[419]419
  Ludvigsen, The V12 Engine, p. 13.


[Закрыть] Большинство моторостроителей предпочитали компоновку V12 – пусть и более сложную в постройке, зато обеспечивающую ровность работы, более высокие обороты и, как следствие, большую мощность по сравнению с шестицилиндровыми двигателями того же объема.[420]420
  Classic and Sportscar, August 1992.


[Закрыть] Один гонщик, описывая V12, сообщал, что такой мотор придает машине «особую пульсацию, которую можно назвать акустическим эквивалентом клубничного мусса со взбитыми сливками».[421]421
  Ludvigsen, The V12 Engine, p. 9.


[Закрыть] В этом просто было что-то гладкое и сочное.

Не изобретая велосипеда, Франсуа расположил два рядных блока по шесть цилиндров под углом 60° друг к другу. Диаметр отверстия каждого цилиндра – 75 мм – точно совпадал с калибром знаменитых пушек французской полевой артиллерии времен Первой мировой, которые в обиходе так и называли “Les Soixante-Quinze”[422]422
  «Семьдесят пятые» (фр.)


[Закрыть]. При максимально допустимом объеме 4,5 л это давало ход поршня 84,7 мм в каждом из двенадцати цилиндров, т. е. почти на четверть короче, чем у двигателя Delahaye 135.

Новый двигатель, однако, был зверем совершенно иного рода, и Франсуа просто не мог пойти по проторенной дорожке и еще раз переделать мотор от старого грузовика, чтобы взять его за основу гоночной Delahaye 145. Тут требовалась вылазка на неизведанную ранее территорию. Первый творческий прорыв у него случился на ниве конструкции распределительного механизма. У его V12 будет не один, а три распредвала: отдельно, по центру, для привода впускных клапанов; и два – по бокам от обоих рядов цилиндров для привода выпускных клапанов. Так двигателю будет легче дышаться, повысится его эффективность. Аналогичным образом и распредвал был спроектирован из расчета получить максимальную отдачу. Еще одним оригинальным техническим решением Франсуа стал цельнолитой блок цилиндров из магния, а не из традиционного алюминия, что позволило снизить вес этой массивной детали более чем на треть.

Система зажигания с двумя магнето и 24 свечами; водяной, масляный и топливный насосы; тройной карбюратор; шестеренный привод валов; роликовые подшипники – все это и десятки других деталей, необходимых для создания двигателя Франсуа пришлось разрабатывать с нуля. Его ранние эскизы со временем разрослись до кип итерационно дорабатываемых и детализируемых синек, будто это проект городского небоскреба, прежде чем Жан Франсуа счел работу достаточно законченной для того, чтобы отправить готовые чертежи в заводской цех.[423]423
  Le Fanatique de L’Automobile, April 1978; Dorizon, Peigney, and Dauliac, Delahaye, pp. 56–58; Strother MacMinn, “Delahaye Type 145,” PPRA; Mays, Split Seconds, pp. 264–66; Ludvigsen, The V12 Engine, pp. 211–12.


[Закрыть]

Франсуа знал, что его 4,5-литровое детище за неимением наддува больше, чем 225–250 л. с. не выдаст ни при каких ухищрениях и настройках, а это чуть ли не вдвое меньше, нежели мощность, которую могут оказаться способны развивать трехлитровые моторы немцев с нагнетателями, да еще и на адской топливной смеси их особой рецептуры. Но таковы были правила новой формулы, а мсье Шарлю нужен был двигатель, который можно было бы устанавливать на только на формульные, но и на простые спортивные авто, и на дорогие купе для катания по городу и за городом. Таковы были принципы Delahaye.

Как их «сын грузовика» оказался способен побить рекорды скорости и выносливости, так и Delahaye 145 возьмет свое за счет эффективности, гибкости и надежности. На длинных гоночных дистанциях это бесценные качества. Но такой двигатель ничего не даст без идеально держащего дорогу шасси. Тут уже Франсуа свел воедино все свои лучшие наработки времен проектирования различных модификаций 135-й модели и добился инновационных прорывов и качественных скачков по всем направлениям, получив подвеску и рулевое управление, идеально справляющиеся с любыми трассами – от сверхскоростных овалов до горных серпантинов. Двухместный кузов основывался на жесткой лонжеронной раме, шасси было пониже и было подлиннее предшествующего. Но, в целом, изменения были привнесены небольшие. Были сохранены и конструкция независимой передней подвески, и барабанные тормоза с тросовым приводом, и смещенное ближе к кабине для равномерного распределения нагрузки расположение двигателя.[424]424
  Jolly, Delahaye: Sport et Prestige, p. 130; Le Fanatique de L’Automobile, April 1978.


[Закрыть] «Ничего сногсшибательно нового здесь нет, – писал один критик. – Просто отшлифованная до блеска безупречная логика, взятая за основу и дополненная точнейшими настройками, доработками и надежностью».[425]425
  Strother MacMinn, “Delahaye Type 145, That September” PPRA.


[Закрыть] Небольшая группа инженеров-проектировщиков затем породила еще целую гору чертежей метровой ширины и многометровой (в развернутом виде) длины. Франсуа еще только предстояло нанять кузовщика, ведь у Delahaye собственное кузовное производство отсутствовало, но ясно было, что кузов должен быть предельно легким и чисто утилитарным.

Завод имел заказ на четыре 145-е для Écurie Bleue. Из-за повсеместных забастовок и общего недовольства рабочих постройка двигалась медленно, но сборку первого шасси получалось завершить в срок – к концу осени 1936 года, – а к испытаниям двигателя компания планировала приступить в январе 1937 года. Готовые машины весом 850 кг в соответствии с минимальным требованием формулы должны были подготовить к концу весны. Проверить, насколько удался проект, планировалось тогда же на Монлери.[426]426
  Jolly, Delahaye: Sport et Prestige, p. 130.


[Закрыть]

И к тому времени Люси Шелл нужно было обделать еще одно архиважное дело: найти достойного гонщика.

В начале сентября 1936 года Люси завершила свой первый сезон в качестве владелицы и главы собственной команды спортивных автомобилей участием в кольцевой гонке Tourist Trophy, проводившейся в те годы Королевским автоклубом (RAC) в Белфасте, Северная Ирландия. Две выставленные ею Delahaye 135 там ничего выдающегося не показали, но ей там были важны не призовые места, а сам факт дебюта ее команды – тогда еще Blue Buzz – на международных соревнованиях за пределами Франции, – и эту знаковую отметку, свидетельствующую о прогрессе ее начинания, она с успехом преодолела.[427]427
  Autocar, September 11, 1936.


[Закрыть]

После потери управления на горной трассе до Ла-Тюрби в конце своего последнего ралли Париж – Ницца вместе с последним шансом выиграть хоть что-то Люси дала зарок самой больше не гоняться, а всецело посвятить себя управлению своей командой. В этой роли ей приходилось среди прочего взаимодействовать с гонщиками, выстраивать партнерские отношения с Delahaye, комплектовать и организовывать работу команд механиков и технической обслуги – и все это еще и оплачивать со своего банковского счета.

Наглядных свидетельств продуктивности прикладываемых ею усилий хватало. Два ее лучших гонщика – муж Лори и Жозеф Поль – заняли весьма достойные места на Гран-при Франции и ряде других национальных состязаний спорт-каров. У команды теперь имелся собственный гараж, тягач с прицепом для транспортировки двух машин к местам состязаний и мобильная ремонтная мастерская. Наконец Вайффенбах после того, как на Марне разбились два гонщика заводской команды Delahaye, решил ее распустить; в результате на следующий сезон Люси со своей командой оказывалась в том же статусе по отношению к Delahaye, в каком Энцо Феррари со своей конюшней выступал по отношению к Alfa Romeo, а именно – единственного командного представителя марки в гонках.

По возвращении во Францию из Северной Ирландии Люси начала подготовку к сезону 1937 года. Пока что она планировала выставить несколько Delahaye 135 на раллийные и шоссейно-кольцевые гонки. Что до Гран-при, то там отложили введение новой формулы до 1938 года из-за затянувшихся препирательств относительно окончательных деталей. Поскольку Жану Франсуа оставалось проделать еще массу всего для доводки его груды чертежей до состояния полностью рабочей гоночной машины, неожиданная годичная отсрочка Люси вполне устроила. Однако поиском и подписанием опытного гонщика-победителя Гран-при на роль первого номера своей будущей команды она все равно решила заняться безотлагательно.[428]428
  Blight, The French Sports Car Revolution, pp. 183, 271.


[Закрыть]

Ведь подобных гонщиков не так уж и много, а не связанных обязательствами перед другими командами – и вовсе наперечет. Люси, конечно, верила в свой дар убеждения, но ведь даже если условные Нуволари или Широн переварят необходимость подчиняться приказам женщины, то заставить их окунуться в гонки на недоработанной и не оттестированной до конца машине частного производителя без господдержки уж точно не получится. Нет, ей нужен был человек отчаянный… или отчаянно жаждущий доказать, что его рано списывать со счетов, – бинго!

Одно и только одно имя тут же пришло Люси на ум: Рене Дрейфус. Любому понятно, что в Talbot-Lago он оказался от безысходности. Обратно в Bugatti его не возьмут из принципа. Итальянцам и немцам он теперь не ко двору. Пока Люси занималась своей командой спортивных авто, их с Рене пути стали частенько пересекаться, хотя они по-прежнему ограничивались лишь обменом общими фразами, как и при первом их мимолетном знакомстве на чествовании победителей ралли Париж – Ницца 1934 года. Тем не менее, в деле она его видела десятки раз. И гонщик это был «филигранный и умный», – в этом Люси с отзывами прессы была согласна, – а также «способный кому угодно преподать уроки безупречной точности и хождения по грани». По части же спортивно-состязательной Рене был «хладнокровен, расчетлив и выверен в движениях и ангельски терпелив». Люси было ясно, что искусства вождения у Рене достанет для победы в любой гонке – при условии, что нечто его воспламенит желанием эту победу одержать, – ну так она-то сама чем не запал его заряда на победу?[429]429
  L’Auto, July 16, 1933, and May 10, 1936; Moteurs Courses, 3rd quarter 1956.


[Закрыть]

Переговоры Люси обычно предпочитала вести у себя дома в Брюнуа, приглашая партнера на чай или что-то покрепче в изысканно обставленную двухуровневую гостиную, а затем показывая ему свои обширные угодья и стойло с чистопородными машинами позади особняка. Но тут был явно не тот случай. Она же не юного, подающего надежды гонщика заманивала в свою команду. Рене, возможно, и попал в черную полосу невезения, но он как-никак совсем еще недавно побеждал в самых престижных Гран-при и успел погоняться за большинство величайших команд – Bugatti, Maserati, Alfa Romeo. И многие быстрейшие гонщики мира дня сегодняшнего для него – не более, чем бывшие партнеры по этим командам. Нет, изысканным особняком и гаражом со сверкающими автомобилями его явно не удивишь.[430]430
  Auto Retro, September 1981.


[Закрыть]

Люси знала, что нужно завоевать его расположение, и сделала это. Едва она предстала перед ним в гостиной – преисполненная энергии, энтузиазма и многообещающих перспектив – Рене был буквально сметен ее напором и послушно поплыл по течению. Люси не столько просила его присоединиться к своей команде, сколько втолковывала ему, почему сделать это – его долг. Жан Франсуа и Delahaye доказали, что способны строить самые быстрые и надежные машины, а сконструированная ими гоночная модель новой формулы безусловно заслуживает всяческого внимания. С ее же деньгами ни они, ни Рене не будут испытывать никакого стеснения в ресурсах. «Все будет поставлено профессионально во всех отношениях»», – заверила Люси. Рене будет положена зарплата, предоставлена полная свобода выбора других водителей и возможность участвовать во всех разработках и обкатках новой машины.

Главное же, совместными усилиями они смогут вернуть Францию в круг победителей, проткнув мыльный пузырь мифа о непобедимости немецких «серебряных стрел».

Увы, детальных воспоминаний о том разговоре, состоявшемся поздней осенью 1936 года, обе стороны нам практически не оставили. Вероятно, Люси подкупила Рене рассказами о том, каково это – быть повсюду чужой среди своих в стремлении делать добро: не вполне француженкой среди французов; недоамериканкой для американцев; выскочкой из нуворишей для чопорных и чутких к вопросам родовитости и классовой принадлежности европейцев в целом; женщиной в мужском виде спорта; женой и матерью, жертвующей домашним очагом и воспитанием детей ради машин и гонок. Несомненно, Люси вполне могла рассказать Рене тысячу сказочных историй о злобных и косых взглядах, язвительных замечаниях и шепотом распространяемых сплетнях.

Вероятно, она обратила его внимание и на то, что он и сам такой же – всюду чужой. Она же была в курсе того, как его выставили из команды Ferrari. Понимала, что путь в немецкие команды ему заказан. Все его навыки и опыт имеют ничтожный вес, когда на противоположной чаше весов тяжелой гирей лежит его фамилия – Дрейфус. Тут ведь даже и не важно, считает он себя сам евреем или нет. Главное, что в нем видят еврея, – да еще и единственного среди гонщиков Гран-при. Даже если все эти кривотолки не доходят до его ушей, а косые взгляды не бросаются в глаза, они имеют место быть.

А вот объединив усилия, они – чужие среди своих в Гран-при – уж как-нибудь сумеют склонить в свою пользу чашу этих подвинченных весов. Вообразимо ли?! Путь к этому легким не будет. Ему предстоит пробудить в себе забытую ярость юности на Ла-Тюрби и бесстрашие молодости на победном Гран-при Монако 1930 года. Проговаривала все это Люси или не проговаривала, была у нее в этом нужда или нет, – об этом история умалчивает, – однако Рене остался безмерно впечатлен этой очаровательной дамой, которая «так красиво и складно все изложила».[431]431
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 69–70; Dreyfus, interview with Caron, 1973.


[Закрыть] То есть, кончилось все тем же, чем и всегда: Люси своего добилась.