Текст книги "Большая гонка. Драма на миллион. Легендарная история о том, как еврейский гонщик, американская наследница и французское авто посрамили гитлеровских асов"

Вой на застала Руди и Бэби в их швейцарском семейном шале, где они и предпочли остаться. И хотя здоровье только что позволяло ему состязаться на высшем уровне в гонках Гран-при, Руди решил откланяться и освободить себя от долга дальнейшего служения Германии, выправив себе медицинское свидетельство об инвалидности. Столкнувшись с продовольственным дефицитом в магазинах, они с Бэби обустроили приусадебное хозяйство, превратив свой цветущий сад в огород, где выращивали картофель, кукурузу и стручковую фасоль. И даже собственный курятник у них имелся. В общем, пока по всему миру гремели сражения, супруги предпочли затворничество и практически не покидали свою виллу “Casa Scania”.

В середине 1941 года Руди все-таки отважился на вылазку в Штутгарт. Но цель он при этом преследовал сугубо практическую и при этом весьма дальновидную: разжиться полуторалитровой «серебряной стрелой» W165, на которой завоевал второе место на Гран-при Триполи 1939 года, проводившемся в предпоследний год своего существования только в классе voiturette. По окончании вой ны Руди хотел немедленно вернуться в гонки и верно рассчитал, что возобновлены они будут поначалу как раз среди уцелевших малолитражек, а значит ему нужно загодя обзавестись выигрышной машиной этого класса. Не мог он думать ни о чем, кроме гонок, такой это был человек.

Киссель дал добро, но лишь при условии, что Руди сам раздобудет у властей официальное разрешение на вывоз этой единицы стоящей на строгом учете у Рейха автотехники за границу. На такую дерзость Руди отважиться был пока что не готов и вернулся в Швейцарию с пустыми руками, решив выждать и посмотреть, не будет ли послаблений в таможенном режиме. Так он и упустил свой последний шанс отхватить личную «серебряную стрелу», поскольку руководство Daimler-Benz, опасаясь вражеских авианалетов, в скором времени распорядилось запереть и опломбировать формульные Mercedes-Benz W154 и часть voiturette W165 в бетонных бомбоубежищах, а остальные надежно спрятать в замаскированных под амбары и коровники секретных хранилищах в сельской местности.

На протяжение всего 1942 года, пока его бывшие товарищи по команде, в частности, Манфред фон Браухич и Герман Ланг, продолжали несение воинской службы (хотя и не на передовой), Руди оставался в Швейцарии, исправно получая при этом на банковский счет начисляемую ему в Германии пенсию по инвалидности. В какой-то момент на это обратил внимание кто-то из нацистских бонз, которому очень не понравилось, что один из их лучших гонщиков пересиживает вой ну в нейтральной Швейцарии, по сути, на иждивении у Третьего Рейха. К тому же до Берлина дошли слухи, что Руди чуть ли не ведет там антинацистскую пропаганду – как минимум, дурно отзывается о шансах Германии на победу.

Альфреду Нойбауэру даже пришлось за него вступаться, заверяя власти в том, что Караччола по-прежнему верен своей второй родине, а нести действительную службу ему реально мешают последствия тяжелых травм. В итоге режим ограничился лишением Руди ежемесячного пособия по инвалидности, а Нойбауэр строго-настрого наказал ему носа не высовывать за пределы Швейцарии.[779]779
  Caracciola, A Racing Car Driver’s World, pp. 166–68; Neubauer, Speed Was My Life, pp. 166–69; Molter, German Racing Cars and Drivers, p. 7.


[Закрыть]

В годы вой ны концерн Daimler-Benz продолжал оставаться ведущим производителем военной техники для нужд Рейха. На его конвейерах собирали авиационные двигатели, танки, бронетранспортеры и тяжелые грузовики; кроме того, заводы Daimler-Benz обязаны были производить и поставлять в достаточном количестве все необходимые для обеспечения боеспособности запасные части и узлы. Для этих целей концерном вводились в строй колоссальные производственные мощности в Германии и оперативно переоборудовались и перепрофилировались машиностроительные заводы на оккупированных территориях. Новым заводам требовались десятки тысяч рабочих рук, и руководство в Штутгарте не гнушалось использовать принудительный труд местного населения оккупированных стран, военнопленных и узников концлагерей. За счет нещадной эксплуатации всех этих, по сути, рабов, прибыли Daimler-Benz взлетели до заоблачных высот.[780]780
  Gregor, Daimler-Benz in the Third Reich, pp. 50–96; Bellon, Mercedes in Peace and War, pp. 233–54.


[Закрыть]

Чтобы вся эта произведенная в несметном множестве техника ездила, Германии требовались водители и механики. Сказано – сделано: мощный приток новобранцев-энтузиастов, зачарованных победным полетом «серебряных стрел» в пору их расцвета, позволил Национал-социалистическому мотомеханизированному корпусу (NSKK) подготовить 187 000 квалифицированных водителей. Хотя и ходила в Германии шутка, что аббревиатура NSKK расшифровывается как “nur Säufer, keine Kämpfer”[781]781
  Только пьяницы, а не бойцы (нем.)


[Закрыть], с задачей кадрового обеспечения мотопехотных дивизий вермахта организация справлялась превосходно. Именно за это Гитлер и наградил скоропостижно скончавшегося в 1942 году создателя и главнокомандующего NSKK Адольфа Хюнлайна высшей государственной наградой Третьего Рейха – Германским орденом.[782]782
  Hilton, Grand Prix Century, p. 111.


[Закрыть]

Войска NSKK сыграли важную роль и в строительстве укрепленной линии обороны Зигфрида, и в оперативном развертывании транспортных бригад тылового обеспечения вермахта и, в целом, в срабатывании на первоначальном этапе замысла блицкрига – плана молниеносного захвата Европы. Мотострелковые части NSKK вообще взяли на себя роль самопровозглашенного «наконечника копья современной войны». Также бойцы NSKK играли важную роль в проведении в жизнь гитлеровской политики геноцида евреев, начиная с организации блокпостов на дорогах и привлечения отрядов своих штурмовиков непосредственно к погромам в ходе печально знаменитой «Хрустальной ночи». Силами NSKK депортировали и загоняли в гетто польских евреев. На протяжении всего Холокоста именно они отличались особыми зверствами, включая массовые расстрелы евреев, особенно на оккупированных территориях европейской части СССР.[783]783
  Hochstetter, Motorisierung und “ Volksgemeinshaft”, pp. 421–54.


[Закрыть]

К концу вой ны вследствие безустанных бомбардировок с воздуха авиацией союзников Германия напоминала вылущенную скорлупу себя прежней. Промышленный Штутгарт числился среди важнейших целей, а заводы Daimler-Benz в Унтертюркхайме на окраине города подлежали полному стиранию с лица земли массированными бомбовыми ударами с воздуха. Исполнено приказание было в лучшем виде: лес покореженных опор над грудами руин – все, что осталось от уникального производственного комплекса.

Что до «серебряных стрел», то большая их часть была захвачена русскими и отправлена на изучение в советские машиностроительные институты Но при этом победители не проявили ни малейшего интереса как раз к малолитражной машине Mercedes класса voiturette, которую Руди теперь маниакально вожделел заполучить.[784]784
  Molter, German Racing Cars and Drivers, p. 7.


[Закрыть] На фоне всеобщей разрухи и опустошения он продолжал рыскать по всей разоренной вой ной Германии в поисках заветного коня W165, на котором сможет вернуться в гонки. И он в этом преуспел – и даже успел заявиться на участие в 500 милях Индианаполиса 1946 года.

И тут – после стольких его усилий – вдруг выяснилось, что запрета на вывоз машин германского производства за границу никто не отменял… Но Руди все равно отправился в США, благо устроители пообещали выдать ему напрокат некую Torne Special. Сказать что-либо определенное о гоночных качествах этой машины трудно, поскольку в первый же день квалификационных заездов Руди получил нокаутирующий удар в висок увесистым камнем, вылетевшим, надо понимать, из-под колеса впереди идущей машины, и, потеряв сознание, разбился на предоставленной организаторами «темной лошадке». В итоге первая попытка возвращения в гонки обернулась для Руди неделей в реанимации в США и долгими годами восстановления от тяжелого сотрясения мозга в родной Швейцарии, прежде чем он снова смог сесть за руль.[785]785
  Caracciola, A Racing Car Driver’s World, pp. 180–96.


[Закрыть]

Тем временем в начале 1950-х годов команда Mercedes вернулась в гонки – поначалу на спортивных автомобилях. Возглавил возрожденную команду бессменный Нойбауэр, призвавший под ее знамена Ланга и целую плеяду славных гонщиков нового поколения, включая Карла Клинга, а впоследствии и звездного аргентинца Хуана Мануэля Фанхио. Машины в послевоенный период проектировал все тот же Рудольф Уленхаут, быстро доказавший, что ничуть не утратил своих инженерно-конструкторских талантов, и первый же его послевоенный проект W194, положивший начало знаменитой серии Mercedes-Benz 300 SL, окончательно сделал его живой легендой автомобилестроения.[786]786
  Motorsport, January 1999.


[Закрыть]

В начале мая 1952 года Нойбауэр наконец-таки дал Руди шанс и включил его в заявку команды Mercedes на Mille Miglia. Руди, которому исполнился 51 год, от души тряхнул стариной и занял впечатляющее четвертое место. Через две недели ему предоставился шанс показать себя на родине, в состоявшейся в Берне гонке спорткаров, предварявшей Гран-при Швейцарии. И вот там у Руди в одном из поворотов отказали тормоза, и он, вылетев с трассы, врезался в дерево. На этот раз вся тяжесть удара пришлась на левую ногу. «Руди, о Руди», – только и прошептала Бэби, увидев, в каком состоянии его доставили в разбитый при трассе палаточный пункт скорой помощи с красным крестом, зеркально повторяющим флаг Швейцарии. Весь следующий год Руди был прикован к постели и валялся по разным больницам, мучаясь от адских болей. И о возобновлении им карьеры гонщика речи с тех пор идти не могло.

В 1955 году Нойбауэр, успешно вернув «серебряные стрелы» на ведущие позиции в гонках чемпионата «Формулы-1» (так теперь именовались Гран-при), подал в отставку. Концерн обеспечил Руди работой по его первой специальности – продавца автомобилей Mercedes-Benz. И, хотя единственными платежеспособными покупателями теперь были расквартированные в Европе американские и британские военные, справлялся Руди с этим делом отлично. Мастерство в коммерции, что называется, не пропьешь, – в отличие от здоровья. А запил Руди после расставания со спортом по-черному – и умер в 1959 году от цирроза печени. Проводы в последний путь фирма ему устроила по высшему разряду, с геройскими почестями и отмыванием его памяти добела от неприглядной роли знаменосца Третьего Рейха, – ровно в том же ключе, в каком он и сам открещивался от сопричастности делам высоких покровителей звезд автоспорта в опубликованной по окончании вой ны автобиографии. Нет ни малейших сомнений в том, что Руди Караччола был одним из самых выдающихся автогонщиков XX столетия, как нет сомнений и в том, что большинство поклонников его таланта предпочитают закрывать глаза на тот факт, что ради осуществления этой своей мечты Руди пошел на сделку с дьяволом.[787]787
  Caracciola, A Racing Car Driver’s World, pp. 202–14.


[Закрыть]

Бывший товарищ Руди по команде, а затем его принципиальнейший соперник Тацио Нуволари также вернулся на гоночные круги, как только в Европе снова воцарился мир. В 1937 году он и его супруга Каролина лишились первого сына, умершего от порока сердца. А в 1946 году от почечной недостаточности умер и второй их сын, и больше детей у пары не предвиделось. Тут уже Тацио не выдержал и возрыдал: «Нет у меня больше в жизни ничего. Если я не вернусь в гонки – конец мне. Машины – единственное, что у меня осталось. Я в них нуждаюсь; я должен снова ездить по всему миру. Забыться мне это не поможет, но должен же я хоть чем-то облегчить свою боль».[788]788
  Cernuschi, Nuvolari, p. 178.


[Закрыть]

«Летучий мантуанец», которому на момент возвращения было уже 54 года, даже сумел одержать кое-какие победы в первых послевоенных сезонах, выступая на новых Ferrari, но возраст и старые травмы давали о себе знать все больше. Официально о завершении карьеры Тацио так и не объявил, но в последний раз вышел на трассу в 1950 году в возрасте пятидесяти семи лет. Через два года у него случился инсульт, приведший к частичному параличу, а на следующий год его не стало. В августе 1953 года в Мантуе за его гробом в сторону кладбища прошествовала многокилометровая процессия. А над семейным склепом, где захоронен его прах, начертано: CORRERAI PIU FORTE PER LE VIE DEL CIELO[789]789
  «Мчись в вечность по небесному пути». – Прим. ред.


[Закрыть].[790]790
  Moretti, When Nuvolari Raced…, p. 54.


[Закрыть]

Что до Луи Широна, то он так и остался холостяком, зато продолжал выступать в гонках Гран-при до пятидесятивосьмилетнего возраста, а по завершении карьеры гонщика монегаск нашел себя в роли очаровательного, улыбчивого и разговорчивого церемониймейстера Гран-при Монако – гонки, которую он в свое время лично помогал запустить и раскрутить.

В годы немецкой оккупации Шарль Вайффенбах оставался в Париже и занимался тихим саботажем или, по его выражению, «конструктивным не-сотрудничеством» с властями, делая все возможное, чтобы завод Delahaye не выпускал чего-либо годного для нужд нацистской военной индустрии.[791]791
  Automobile Quarterly, July 1999.


[Закрыть] В своих подрывных усилиях он был отнюдь не одинок. Многие члены гоночного сообщества Франции участвовали в Сопротивлении. Особо преуспели в подрывной деятельности Робер Бенуа, Уильям Гровер-Уильямс и Жан-Пьер Вимилль, создавшие в Париже и окрестностях совместно с Управлением спецопераций Великобритании (оно же «Министерство неджентльменской вой ны») подпольную сеть сопротивления нацистским оккупантам. Развязка, увы, оказалась трагической: Бенуа и Гровер-Уильямс попались и закончили свои дни в лагерях смерти.[792]792
  Saward, The Grand Prix Saboteurs.


[Закрыть]

В сентябре 1945 года, всего через год после освобождения Парижа вой сками союзников, возрождение европейского автоспорта как раз и началось с гонки на трассе длиной в 1,7 км в Булонском лесу. Имя этой первой послевоенной гонке дали более чем уместное – «Кубок Робера Бенуа».[793]793
  Hilton, Grand Prix Century, pp. 194–95.


[Закрыть]

После вой ны мсье Шарль возглавил попытку снова реанимировать завод на Банкирской, но теперь уже без участия Жана Франсуа, скончавшегося в 1944 году от пневмонии. Вайффенбаху было уже далеко за семьдесят, но он оставался по-прежнему неутомимым и решил сконцентрироваться на производстве столь нужных теперь стране тяжелых грузовиков, а попутно и различных легковых модификаций старой доброй Delahaye 135. По его заказу ведущие ателье Анри Шапрона, Жака Савчика, Letourneur & Marchand, Figoni & Falaschi создали великолепные классические кузова для этих автомобилей; так что, как отметил один историк автомобилестроения, фирма Delahaye была «бесспорной главной звездой автосалонов».[794]794
  J. p. Bernard, “The History of Delahaye”, essay in PPRA.


[Закрыть]

Невзирая на это, компании приходилось отчаянно бороться за выживание в условиях послевоенной разрухи и скатывания Франции к социализму. К середине 1950-х годов мсье Шарль и владельцы Delahaye были вынуждены пойти на слияние с другой бедствующей французской фирмой Hotchkiss. Не помогло. Через несколько месяцев объединенная компания была продана с молотка, и марка Delahaye канула в лету.

Вскоре после оккупации Франции нацистами Люси Шелл с сыном Филиппом отбыла в США, где их встретил Гарри. В Монако Люси с обоими сыновьями вернулась лишь по окончании вой ны. К автоспорту она больше никакого касательства иметь не желала. Прославленная американская королева скорости, целое десятилетие ходившая в числе записных фаворитов Ралли Монте-Карло, и первая и единственная в истории женщина-владелица топ-команды серии Гран-при была быстро предана забвению. В 1952 году Люси тихо скончалась и была похоронена рядом с любимым мужем Лори на кладбище в Брюнуа.[795]795
  Automobile Quarterly, July 1999.


[Закрыть]

Дважды в неделю Рене затемно отправлялся на своем Peugeot на Фултонский рыбный рынок на Манхэттене. Важно было попасть туда ровно к пяти утра: приедешь раньше – подсунут вчерашнюю тухлятину; опоздаешь – прибудешь к шапочному разбору. А в пять утра там есть все, что хочешь, и свежайшее – и гребешки, и мидии, и полосатый окунь, и нежнейшие крабы с мягким панцирем. Загрузив рыбу и морепродукты в багажник, он отвозил этот «улов» в глубь дебрей каменных джунглей на задах Рокфеллер-центра, где на востоке 49-й улице в доме 18 располагался ресторан Le Chanteclair, открытый им в 1953 году вместе с Моррисом.

Обычно к возвращению Рене с рыбного рынка брат уже был на месте. Вдвоем они обходили гулкий пустой зал, мысленно приготовляясь к дневному наплыву посетителей. Затем братья возвращались в Куинз, в район Форест Хиллз, где обосновались в паре кварталов друг от друга, и расходились по домам отдохнуть пару часиков, прежде чем отправляться обратно на Манхэттен к открытию ресторана.[796]796
  Original interviews between Dreyfus and Kimes, PPBK; Dreyfus and Kimes, My Two Lives, pp. 139–40.


[Закрыть]

К началу вечера в Le Chanteclair стояло бурление от гомона и смеха под старые добрые французские вина и блюда классической кухни. Роль мэтров заведения попеременно исполняли Рене и Морис, – непременно в элегантных костюмах и при галстуках они встречали дорогих патронов и, весело балагуря с ними, сопровождали гостей к их излюбленным местам у стойки или в глубине зала. Сестра Сюзанна была у Дрейфусов за кассира и администратора на телефоне. Шесть дней в неделю, зачастую по четырнадцать часов в сутки в поте лица трудилась эта троица в семейном ресторанном бизнесе.

Более четверти века Le Chanteclair был излюбленным местом сбора и отдыха нью-йоркских участников и энтузиастов автогонок. Стена напротив длинной барной стойки была вся увешана фотографиями с автографами знаменитостей – и старой гвардии в лице Нуволари, Широна, Вимилля и даже-таки Караччолы, и нового поколения, представленного столь славными гонщиками как Фил Хилл, Стирлинг Мосс, Эй-Джей Фойт, Джеки Стюарт и иже с ними. Были среди представителей этого нового поколения и завсегдатаи Le Chanteclair, и у этой когорты Рене и вовсе почитался чуть ли не за крестного отца.

Бар располагался при входе, а обеденный зал – дальше, в глубине. Стены его были расписаны видами Франции, в частности, на одной была в деталях воспроизведена площадь Согласия. Посетители редко расходились, не дождавшись кого-нибудь из знаменитостей, и не только автогоночных. Частенько захаживали в Le Chanteclair и Уолтер Кронкайт[797]797
  Американский тележурналист и телеведущий. – Прим. ред.


[Закрыть], и Нил Армстронг, и Эдит Пиаф, и Билли Джин Кинг[798]798
  Американская теннисистка, выступавшая в 60–80-х годах XX века, первая ракетка мира в 1966–1968 и 1972 годах. – Прим. ред.


[Закрыть], и Уильям Фолкнер. Всех их влекла сюда не только отменная кухня и знатная коллекция французских вин в погребах ресторана, но и – прежде всего – удивительно теплая атмосфера дружеской компании, которую культивировали у себя в заведении братья Дрейфусы.

Le Chanteclair, опять же, помогал Рене не выпасть по завершении активной карьеры гонщика из горячо любимого им мира автоспорта, страстное увлечение которым он пронес через всю свою долгую жизнь. Несколько раз он возглавлял гоночные команды на правах капитана и совершал круги почета перед гонками Гран-при, в частности, в Монако в 1980 году – в честь полувекового юбилея одержанной им там победы. В 1952 году Рене даже решил тряхнуть стариной и вышел на старт «24 часов Ле-Мана», однако финишировать там ему помешала поломка его Ferrari. В интервью, которое он дал через несколько лет после закрытия в 1979 году своего ресторана и ухода на покой: «Я любил гонки. И продолжаю любить, и буду любить их до самой смерти».[799]799
  Sports Car Graphic, September 1984.


[Закрыть]

Как явствует из самого заглавия книги его мемуаров – «Две моих жизни», – Рене на самом деле сделал две долгие и успешные карьеры: первую в качестве одного из лучших гонщиков в истории французского автоспорта, а вторую – в ипостаси содержателя знаменитого американского ресторана французской кухни. Характерно, что в мемуарах он как бы забыл о разделявших две эти жизни годах службы в американской армии, хотя именно свой воинский подвиг в годы той страшной вой ны с гордостью считал своим наивысшим свершением. На протяжении всей своей долгой жизни Рене оставался убежденным агностиком – и всячески приуменьшал роль своих этнических корней в огромном символическом значении его славной победы над немцами в По. «Меня тут внесли в “Энциклопедию евреев в спорте”, — скромно написал он в своих мемуарах. – Ну так ведь, если бы таковая имелась, меня бы и в католическую энциклопедию спорта тоже полагалось бы внести».[800]800
  Dreyfus and Kimes, My Two Lives, p. 54.


[Закрыть]

В 1993 году у Рене диагностировали аневризму аорты. Делать операцию на открытом сердце в возрасте 84 лет более чем рискованно. Кардиохирург прямо сказал ему, что шансы пережить ее у него пятьдесят на пятьдесят. Никого из тех, кто хоть немного знал характер Рене, не удивило его решение пойти на этот риск.[801]801
  Evelyne Dreyfus, interview with the author; Philip Dreyfus, speech at the funeral of René Dreyfus, PPBK.


[Закрыть] Вечером накануне операции он позвонил во Францию старому другу. Они посмаковали воспоминания о славных годах его гоночной карьеры, но более и острее всего припомнили все перипетии его достопамятной победы над германскими «серебряными стрелами» в 1938 году. В конце той беседы Рене расплакался, а напоследок произнес с надеждой: «Сколько же я пережил всякого… И со смертью мне всякий раз как-то удавалось разминуться бортами. Может, и на этот раз вырулю».[802]802
  Ribet, в личной беседе с автором.


[Закрыть]

Оказалось, что не судьба. Рене скончался в операционной, еще под наркозом. В согласии с его последней волей друзья развеяли его прах над аренами его величайших триумфов, включая Монлери и По.

Взяв в 1940 году Париж, немцы вывезли в неизвестном направлении все документы Автомобильного клуба Франции (ACF). Ходили также слухи, что Гитлер лично распорядился найти и уничтожить все Delahaye 145, дабы ничто не напоминало современникам и потомкам о досадном поражении «серебряных стрел» в По.[803]803
  Peter Mullin, interview with the author, Los Angeles, 2017.


[Закрыть] Судьба четырех 145-х команды Écurie Bleue, принадлежавших лично Люси Шелл, в годы оккупации остается не вполне ясной и по сей день. Вероятнее всего, Люси перед отъездом в США поручила Шарлю Вайффенбаху найти на них покупателя, поскольку перед вступлением в Париж вой ск вермахта машины находились на Банкирской. Две из них кузовщик Анри Шапрон с подручными успели разобрать до остова шасси, раскидав детали по всему цеху среди комплектующих других машин, не представлявших интереса для оккупантов. Две другие, напротив, отогнали подальше от столицы и спрятали то ли в амбарах, то ли в каменоломнях.

Послевоенные перемещения Delahaye 145 задокументированы намного лучше. Два главных историка Delahaye – Ричард Адатто и Андре́ Воку́р – проявили на па́ру недюжинные способности частных детективов, разыскав и связав воедино все лоскуты информации о судьбе всех четырех 145-х. Единственной необратимой, судя по всему, утратой стали архивные документы ACF.[804]804
  Adatto and Meredith, Delahaye Styling and Design, pp. 257–307; André Vaucourt, результаты экспертных заключений о подлинности и состоянии Delahaye 145.


[Закрыть]

Пару простоявших всю вой ну бок о бок в разобранном виде Delahaye 145 лично Шапрон и восстановил в прежнем виде, с кузовами собственного изготовления. Две эти машины тут же были признаны классикой декоративно-прикладного автомобилестроительного искусства и за прошедшие с тех пор десятилетия сменили множество владельцев из числа коллекционеров-энтузиастов, пока не нашли себе достойный приют в частном Автомобильном музее Питера Муллина в Окснарде, Калифорния. Сделавший себе состояние в страховом бизнесе, Муллин питает особую страсть к довоенным французским авто, считая их «высочайшей вершиной автомобильного мира в плане инженерного гения, технико-эксплуатационных характеристик и красоты».[805]805
  Peter Mullin, в личной беседе с автором.


[Закрыть] В его музее собрана бесценная коллекция машин марок Delahaye, Citroën, Delage, Bugatti, Hispano-Suiza и Talbot-Lago.

Путь двух других Delahaye 145 оказался куда более причудливым. На базе одного из этих шасси раздобывшее его невесть где французское кузовное ателье Franay построило двухместное спорт-купе с откидным верхом, экспонировавшееся на «всемирной выставке красивейших машин».[806]806
  André Vaucourt, статья о состоянии Delahaye V12, шасси № 48771, направленная автору.


[Закрыть] Десятилетиями позже приобретший эту машину в свою коллекцию промышленный дизайнер Филипп Шарбонне решил возродить ее к первозданному виду и воссоздал по фотографиям с Mille Miglia кузов образца 1938 года. На праздновании пятидесятилетия победы в розыгрыше «Приза в миллион франков» в 1987 году Рене Дрейфус с радостью принял предложение еще разок покрасоваться на этом восстановленном экземпляре Delahaye перед собравшейся на Монлери публикой и прошел трассу на умопомрачительной скорости. Впоследствии эту машину приобрел американский промышленный дизайнер Сэм Манн, и теперь она включена в состав его концептуальной коллекции «скульптур на колесах» в Энглвуде, штат Нью-Джерси.[807]807
  Sam Mann, в личной беседе с автором, Нью-Джерси, 2019.


[Закрыть]

Последняя из четырех Delahaye 145 поначалу даже выходила на старты послевоенных гонок. Затем сломалась и долгие годы простояла бесхозной в полуразобранном виде в гаражах под трибунами автодрома в Монлери, пока ее не эвакуировал оттуда в свое шато в часе езды к западу от Парижа французский коллекционер Серж Поццоли, понятия не имевшей, как ему подступиться к восстановлению редкостной диковины. Наконец в 1987 году об этом экземпляре стало известно Адатто, и его вскладчину с партнером незамедлительно выкупил Питер Муллин, после дорогостоящей реставрации в Англии пополнивший коллекцию своего музея третьей Delahaye 145. Муллин, как и Сэм Манн, воссоздал ее в дорожно-спортивной компоновке, и обе они периодически участвуют в автомобильных Concours d’Élegance и гонках классических ретроавтомобилей.[808]808
  Sam Mann, в личной беседе с автором, Нью-Джерси, 2019; досье Delahaye 145 в PPRA; переписка автора с Андре Вокуром, 2018.


[Закрыть]

С тех пор между двумя американскими коллекционерами не утихают споры, у кого из них находится та самая Delahaye 145, на которой Рене выиграл «Миллион франков» и Гран-при По. Вопрос не праздный, ведь цена его – миллионы долларов оценочной стоимости предмета коллекции плюс слава владельца легендарной машины. За каждым из двух коллекционеров стоит по авторитетному эксперту-гомологу (в лице Адатто и Вокура соответственно), которые оба досконально изучили номера шасси и двигателей, перерыли все сохранившиеся французские архивы, прочесали все дошедшие до наших дней довоенные фотографии и обследовали имеющиеся в коллекциях их хозяев экземпляры сантиметр за сантиметром в поисках неопровержимых доказательств. Исход этого состязания не ясен, но, судя по всему, обе Delahaye с кузовами работы Шапрона из гонки выбыли, и нам остается лишь дожидаться исхода дуэли двух оставшихся на трассе заезда в прошлое за доказательствами историков двух оставшихся машин.

Гоночная машина – не картина в галерее. В статике она не пребывает ни дня, пока жива и участвует в гонках: двигатель на ней постоянно доводится, и перебирается; кузов постоянно переделывается; детали ходовой выходят из строя и заменяются часто усовершенствованными. Так и Delahaye 145 даже после их ухода из больших гонок перебирались и перестраивались многократно. При реставрации самое пристальное внимание было уделено точности воспроизведения мельчайших деталей оригинальной машины работы Жана Фрасуа, но факт остается фактом: в отличие от внешнего облика многие детали начинки приходилось не воссоздавать, а, по сути, фабриковать. Поэтому, во имя справедливости и для спокойствия совести, давайте-ка уговоримся считать обе воссозданные в близком к первозданному виду Delahaye 145 в равной мере подлинными: ведь в обеих и до сей поры сохранились оригинальные детали той самой машины, на которой гонялся Рене Дрейфус.

Тут ведь, как и в случае с религиозными реликвиями, людям важна не их подлинность (и тем более не доказательства их подлинности), ибо вопросы подобного рода выходят за пределы разумения подавляющего большинства. Во главе угла и превыше всего – эмоции, пробуждаемые предметом поклонения. А тут просто невозможно, обойдя со всех сторон любую из двух Delahaye 145 – Муллина ли, Манна ли, – и, притронувшись к ним и тем более услышав зычный рык их V12, – остаться равнодушным, не тронутым. Обе живо напоминают, что на любого Голиафа нет-нет, да и находятся свой Давид, – и вот они – пусть и мимолетные, – но все-таки явленные миру герои.