Текст книги "Имена представителей ВМФ Отечества на карте Арктики и их вклад в изучение данного региона Земли (1719—2020)"

8 июля, простившись с товарищем, отправились дальше. К этому времени ухудшилось самочувствие Шпаковского, теперь он не мог самостоятельно передвигаться. Несмотря на тяжелое состояние Шпаковского, группа продолжила двигаться к следующему острову Нортбрук, к мысу Флора, который при ясной погоде уже хорошо просматривался. Группа передвигалась к этому времени на двух каяках. Внезапно погода испортилась, поднялся северо-восточный ветер, и каяки стало уносить все дальше от берега. Каяку Конрада и Альбанова удалось «пришвартоваться» к айсбергу, куда они выбрались сами и затащили свой каяк. Из-за густого туман второй каяк исчез из виду. Этот ледяной остров внушил доверие Альбанову: «Над водой он возвышался более двух сажен. Волны с шумом ударяли в эту ледяную скалу, и она была незыблема». Однако через несколько часов штурман и матрос проснулись от того, что айсберг раскололся. На счастье, каяк не утонул и люди забрались в него из воды. В мокрых малицах продолжили путь к мысу Флора, при этом А. Э. Конрад отморозил себе пальцы на обеих ногах.

В 10:00 9 июля (по старому стилю), согласно записям А. Э. Конрада, мыс Флора наконец-то был достигнут и найдено «имение Джексона». Рядом с домом нашли ящики с галетами и кладовую, где имелся запас консервированного мяса и сельди.

20 июля 1914 года В. И. Альбанов внезапно увидел на горизонте судно, которое, по иронии судьбы, принадлежало также неудавшейся экспедиции Г. Я. Седова, возвращавшееся в Архангельск после гибели начальника экспедиции. Проходя мимо мыса Флора, кто-то из команды шхуны «Михаил Суворин» (так Г. Я. Седовым была переименована шхуна «Святой мученик Фока» после выхода в море – в честь издателя газеты «Новое время», через которую были собраны деньги на экспедицию) крикнул: «Человек на берегу!» Это было спасение оставшихся в живых всего двух участников экспедиции Г. Л. Брусилова. Одна из последних записей в дневнике матроса А. Э. Конрада: «Мы взяли курс на родину, на Мурман».

Поход В. И. Альбанова примечателен тем, что он проходил там, где предыдущие полярные исследователи – Вайпрехт и Пайер – отметили на своих картах острова, что позволило впоследствии признать, что совершенные ранее открытия были ложными.

В ходе экспедиции было подтверждено правило, высказанное ранее Ф. Нансеном, что в северном полушарии направление дрейфа льда в среднем отклоняется на тридцать градусов правее от направления ветра.

Георгий Брусилов стал прототипом главного героя романа «Два капитана», написанного Вениамином Кавериным.

Экспедиция Г. Я. Седова

9 (22) марта 1912 года капитан по Адмиралтейству Г. Я. Седов подал докладную записку начальнику Главного Гидрографического управления генерал-лейтенанту А. И. Вилькицкому об организации экспедиции по достижению Северного полюса. В докладе были строки: «Горячие порывы у русских людей к открытию Северного полюса проявлялись еще во времена Ломоносова и не угасли до сих пор. Амундсен желает во что бы то ни стало оставить честь открытия за Норвегией и Северного полюса. Он хочет идти в 1913 году, а мы пойдем в этом году и докажем всему миру, что и русские способны на этот подвиг…»

Отмечая заслуги Г. Я. Седова, Морское министерство переаттестовало его в чин старшего лейтенанта флота (введено на флоте только в 1907 году, согласно Табелю о рангах эквивалентно капитану по Адмиралтейству, но считалось более престижным; кроме этого, погоны на флоте были золотого цвета, а в Адмиралтействе – серебряного (и у старшего лейтенанта, и у капитана без звезд)).

В докладе отмечалось, что экспедиция должна отплыть из Архангельска 14 июля 1912 года в составе 14 человек с 50 собаками.

Изначально экспедиция была поддержана правительством, но при детальном рассмотрении комиссия Главного Гидрографического управления в составе начальника А. И. Вилькицкого, доктора наук А. А. Бунге, капитана 2-го ранга А. В. Колчака, А. П. Бялыницкого-Бирули, геолога И. П. Толмачева, статского советника Л. Л. Брейтфуса, капитана 1-го ранга Бухтеева и подполковника Мордовина признала проект неподготовленным. В результате правительство отказалось выделять государственные средства.

Г. Я. Седов был вынужден подготовить уточненный план экспедиции – с более взвешенным учетом грузоподъемности судна, с расчетом на 60 собак. Груз был уменьшен с 3,25 до 2,18 пуда на одну собаку (около 38 килограммов). Но и дневной рацион собаки пришлось снизить с 1 до 0,6 фунта (приблизительно до 250 граммов). Специалисты отмечали, что и в новом плане Седова были явно авантюрные цифры. Весь поход к полюсу и обратно по вновь подготовленному плану должен был продолжаться 172 дня – то есть почти полугодие!

После отказа в финансовой поддержке от правительства Г. Я. Седов согласился с предложением газеты «Новое время» организовать сбор средств на экспедицию путем подписки. Через специально организованный комитет было собрано около 108 тысяч рублей. На собранные средства в конце июля 1912 года у зверопромышленника В. Е. Дикина было арендовано судно – старая парусно-паровая шхуна «Святой великомученик Фока» (бывший норвежский зверопромысловый барк «Гейзер» (Geyser) 1870 года постройки).

«Фока» представлял собой старый деревянный барк, переделанный в двухмачтовое судно. Водоизмещение его составляло 273 т, паровая машина обладала мощностью в 100 л. с. Корабль вышел в плавание с запасом угля лишь около 120 т, которого могло хватить не более чем на 23—25 ходовых дней.

Из-за спешки судно не удалось полностью отремонтировать, по крайней мере устранить течь в трюме. Кроме этого, несмотря на то что шхуна была оборудована радиостанцией, она оказалась бесполезной и была оставлена в Архангельске из-за того, что Г. Я. Седову не удалось нанять радиста.

Кроме того, 19 августа выяснилось, что грузоподъемность «Св. Фоки» не позволяет взять все необходимые для экспедиции припасы; в результате после частичной разгрузки на берегу были оставлены часть продовольствия, топлива, питьевой воды и снаряжения, в том числе примусы.

24 августа (то есть всего за четыре дня до выхода судна в море) капитан В. Е. Дикин, помощник капитана, штурман, механик, помощник механика и боцман «Св. Фоки» отказались выходить в море из-за плохой подготовки к плаванию и уволились с судна. Г. Я. Седову пришлось срочно набирать новую команду.

Участник экспедиции В. Ю. Визе писал: «Многое из заказанного снаряжения не было готово в срок… Наспех была набрана команда, профессиональных моряков в ней было мало. Наспех было закуплено продовольствие, причем архангельские купцы воспользовались спешкой и подсунули недоброкачественные продукты. Наспех в Архангельске были закуплены по сильно завышенной цене собаки – простые дворняжки. К счастью, вовремя подоспела свора прекрасных ездовых собак, заблаговременно закупленных в Западной Сибири».

Ошибок было слишком много. На борт планировалось взять 85 ездовых собак, но удалось купить только 35. Остальных, по рассказам очевидцев, ловили прямо на улицах Архангельска, многие из них не перенесли суровых условий и быстро погибли.

Несмотря на явную неподготовленность судна, 28 августа 1912 года «Св. Фока» вышел из Архангельска в море при большом стечении народа и после отслуженного молебна. После выхода в море Г. Я. Седов переименовал свое судно в «Михаила Суворина» в честь издателя газеты «Новое время», организовавшего сбор пожертвований. Однако впоследствии в истории осталось название «Святой мученик Фока».

На переходе к Крестовой губе Новой Земли судно попало в жестокий шторм, во время которого с него снесло две шлюпки и кое-какие палубные грузы. В Крестовой губе судно было приведено в порядок и, выйдя в море, направилось к архипелагу Земля Франца-Иосифа. Однако встреченные льды вскоре заставили судно вернуться к Новой Земле.

В дальнейшем принесенные ветром льды зажали судно, и в середине сентября оно стало на зимовку в бухте Фоки (на полуострове Панкратьева), названной так по имени судна. По плану судно должно было отвезти участников экспедиции на Землю Франца-Иосифа, там выгрузить дом, взятый с собой в разобранном виде, и запасы экспедиции, после чего вернуться в Архангельск. Возможность зимовки судна планом не была предусмотрена, и команду пришлось кормить запасами, приготовленными на поход к Северному полюсу. Не было у команды и теплой одежды. В. Визе отмечает: «Механик Зандер (Иван Андреевич), например, пришел на „Фоку“ без пальто, в одном пиджаке, а никакой лишней одежды у нас не было. В этом пиджаке Зандер прожил на „Фоке“ два года, в нем же он был похоронен на Земле Франца-Иосифа».

В ходе зимовки Георгий Седов сам прошел в течение 63 дней с места зимовки около Панкратьева полуострова вдоль берега до мыса Желания и далее до мыса Виссингер-Гофт (Флиссингер-Гофт) в оба конца – около 700 километров. При этом была произведена маршрутная съемка в масштабе 1:210 000 и определено четыре астрономических и магнитных пункта, найдены расхождения с предыдущими картами. Г. Я. Седов впервые в мире обогнул на санях северную оконечность Северного острова Новой Земли, а его спутники В. Визе и М. Павлов первыми пересекли остров по параллели 76° с. ш. М. Павлов и В. Визе описали внутреннюю часть острова Северный архипелага Новая Земля в области сплошного оледенения, провели другие важные исследования. Об итогах зимовки на Новой Земле Г. Я. Седов в своем дневнике отметил, что экспедиция сделала «большую научную работу по многим отраслям науки».

21 июня 1913 года произошло сверхординарное по современным меркам и невозможное в последующие годы событие, но которое уже происходило в экспедиции барона Э. Толля, отправившего также командира шхуны «Заря» капитан-лейтенанта Н. Н. Коломейцева в апреле 1901 года пешком из Северного Ледовитого океана на материк: «Св. Фоку» покинул его капитан Николай Петрович Захаров вместе с помощником механика и тремя матросами. Необходимо отметить, что капитан оказался плохо подготовленным специалистом и отказывался принимать участие в работах экспедиции, поэтому понятно решение Седова отослать его с судна. Группа повезла с собой донесения Г. Я. Седова о ходе экспедиции и просьбу послать на Землю Франца-Иосифа уголь и запасы. Из-за медлительности капитана группа на шлюпке добрались до Маточкина Шара слишком поздно и пропустила ближайший пароход в Архангельск. В результате из-за позднего прибытия группы на материк и отсутствия средств в кассе к этому времени практически расформированного комитета по сбору средств помощь экспедиция так и не получила.

«Св. Фока» освободился из льдов только 21 августа 1913 года и 31 августа дошел до острова Нортбрук архипелага Земля Франца-Иосифа. Затем, после продвижения дальше на север, местом для второй зимовки была выбрана бухта у северо-западного берега острова Гукера, которую Г. Я. Седов назвал Тихой. Вторая зимовка проходила в крайне неблагоприятных условиях. Из 80 собак, взятых в Архангельске, осталось меньше половины. Запасы топлива составляли несколько моржовых шкур, 300 кг угольной пыли, пустые бочки и ящики, звериное сало и переборки между каютами. Из-за недоброкачественной пищи началась цинга, которой заболел и сам Седов. Из всего состава экспедиции избежали цинги только семь человек, которые ели мясо собак и добытых моржей, а также пили горячую медвежью кровь. Г. Я. Седов был в числе тех, кто отказался от подобного рациона.

2 февраля 1914 года Седов, несмотря на болезнь, с двумя матросами, Г. И. Линником и А. И. Пустошным, на трех нартах, запряженных каждая восемью собаками, тронулся в путь. Визе отмечает, что провизии, взятой с собой Седовым, «могло хватить только до полюса, а никак не на обратный путь». На седьмой день больной Седов уже не мог идти, но упорно, лежа на нартах, приказывал везти себя на север. 20 февраля 1914 года Г. Я. Седов скончался. Пустошный и Линник похоронили его на мысе Аук острова Рудольфа. По официальному свидетельству спутников Г. Я. Седова, его тело было обернуто двумя парусиновыми мешками, затем на него был положен российский флаг, который исследователь хотел установить на полюсе, после чего тело было завалено камнями в виде пирамиды. Крест был выложен из лыж (могила Г. Я. Седова была найдена в 1938 году. Однако когда были разобраны камни, то тела обнаружили). Примечательно, что собака по кличке Фрам, привязавшаяся к Г. Я. Седову в ходе экспедиции, осталась у могилы. Отправившиеся в обратный путь матросы надеялись, что пес догонит их, но он не вернулся. Похоронив своего начальника, матросы с трудом добрались до судна.

17 июля «Св. Фока» покинул бухту Тихую и зашел на мыс Флора, где совершенно неожиданно встретил штурмана Альбанова и матроса Конрада – единственных оставшихся в живых участников экспедиции Г. Л. Брусилова.

15 августа 1914 года «Св. Фока» в жалком, полуразрушенном состоянии добрался до становища Рында на Мурмане.

Во время экспедиции, кроме обычных метеорологических наблюдений, Г. Я. Седовым была произведена опись северо-западного берега Новой Земли вплоть до мыса Флиссингенского на карском побережье. Участники экспедиции метеоролог В. Ю. Визе и геолог М. А. Павлов пересекли Северный остров Новой Земли. Кроме этого, В. Визе описал часть восточного побережья острова. Во время зимовки на Земле Франца-Иосифа он произвел съемку островов Гукера и нескольких близлежащих островов. М. Павлов составил геологическое описание острова Гукера.

Справедливости ради необходимо отметить, что все же первой экспедицией в Арктику в 1912 году стала экспедиция геолога Владимира Александровича Русанова на боте «Геркулес», стартовавшая из Александровска-на-Мурмане (ныне город Полярный) в Кольском заливе на месяц раньше экспедиции Г. Л. Брусилова, 26 июня 1912 года, и которая также окончилась трагически – экспедиция пропала в Карском море в 1913 году.

Завершая краткое повествование о двух экспедициях офицеров флота, можно констатировать, что их трагический исход объясняется их неподготовленностью, особенно экспедиции Г. Я. Седова, а также упрямым и авантюрным характером начальников экспедиций, отказавшихся вовремя повернуть назад, видимо понадеявшись на русский «авось».

Зная систему течений выше архипелага Земля Франца-Иосифа, можно утверждать, что судно «Святая Анна» было раздавлено льдами, иначе бы оно было вынесено либо в Датский пролив, либо в проливы Канадского арктического архипелага и было бы кем-нибудь когда-нибудь обнаружено, чего не произошло.

Трагический исход экспедиций подтвердил, что Главное Гидрографическое управление (ГГУ) оказалось правым, не поддержав проекты обеих экспедиций. Тем не менее необходимо отметить, что именно ГГУ правительство России поручило организовать поиски всех трех пропавших экспедиций.

Лейтенант флота Ян Иосифович Нагурский первым в мире осуществил полет на аэроплане в Арктике 23 августа 1914 года, а военморлет Борис Григорьевич Чухновский продолжил арктический опыт Я. И. Нагурского в составе Северной Гидрографической экспедиции в 1924 году.

Полеты Я. И. Нагурского в ходе поиска пропавших экспедиций Русанова, Брусилова и Седова

Поляк по национальности, Ян Иосифович Нагурский окончил Одесское юнкерское пехотное училище в 1909 году, но в 1910 году поступил в Морское инженерное училище Морского ведомства в Санкт-Петербурге. В 1911 году стал курсантом Императорского Всероссийского аэроклуба, где познакомился с Петром Нестеровым, основоположником высшего пилотажа, и вскоре был переведен в Гатчинскую офицерскую воздухоплавательную школу. В 1913 году получил офицерское звание военного летчика, параллельно защитив диплом морского инженера в Морском инженерном училище, и начал службу в Пограничной страже.

По инициативе Русского географического общества 18 января 1914 года Совет министров дал указание Морскому министерству организовать поиски пропавших экспедиций Русанова, Брусилова и Седова. Морское министерство в свою очередь поручило выполнять данную задачу Главному Гидрографическому управлению (ГГУ), имеющему большой опыт в изучении Арктики.

После получения поручения о проведении спасательной операции начальник ГГУ генерал-лейтенант по Адмиралтейству М. Е. Жданко приступил к ее организации. Было решено осуществить поиски двумя экспедициями: Западной, состоящей из четырех судов (барк Русского географического общества «Эклипс» (командир О. Свердруп), а также пароходы «Герта», «Андромеда» и «Печора»), под общим руководством опытного гидрографа, капитана 1-го ранга Исхака Ибрагимовича Ислямова, и Восточной, в которую должны были войти ледокольные транспорты «Вайгач» и «Таймыр» Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО), под руководством капитана 2-го ранга Бориса Андреевича Вилькицкого. Западной экспедиции предстояло осуществить поиски в Баренцевом, Норвежском и Гренландском морях и в открытой части Северного Ледовитого океана. Восточной экспедиции предстояло осуществлять поиски, выйдя из Владивостока, в море Лаптевых и Карском море.

Начальник ГГУ М. Е. Жданко, прочитав в газете «Новое время» статью о смелом и способном морском летчике Я. И. Нагурском, решил попробовать привлечь к поискам гидросамолет, который можно было бы доставить в Арктику на судне. Для этого он пригласил к себе на беседу Я. И. Нагурского. В ходе состоявшейся беседы Нагурскому был задан главный вопрос: возможно ли использование самолетов в условиях Арктики? После недолгих раздумий авиатор заверил, что самолеты могут быть использованы в полярных условиях. После получения данного заверения М. Е. Жданко дал задание авиатору подготовить материал для подробного разговора на эту тему и обратить особенное внимание на тип летательного аппарат и организацию его доставки в Арктику и полетов на нем с воды.

После повторного подробного доклада Я. И. Нагурского и ответа на все вопросы начальника ГГУ последний доложил в Морское министерство о необходимости закупки во Франции двух аэропланов: Maurice Farman MF.11 Hydro для Западной поисковой экспедиции и «Генри Фарман» – для Восточной. После получения согласия на закупку самолетов они были заказаны ГГУ во Франции, а Я. Нагурский направлен в Париж для их приемки после испытаний.

Перед отправкой во Францию Я. Нагурский, который был уже достаточно опытным пилотом, но не знавшим условий полетов в Арктике, вступил в переписку с Р. Амундсеном, который охотно откликнулся и в первом письме написал: «…С Вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш…» В результате переписки Я. Нагурский приобрел некоторые сведения о метеорологических условиях в Арктике, которые необходимо было учесть в доработке конструкции аэроплана.

21 мая 1914 года Я. Нагурский приехал в Париж для приемки обоих самолетов. На заводе «Рено» для аэроплана Farman МF.11 был изготовлен специальный двигатель в 70 лошадиных сил. Самолет был снабжен поплавками для взлета и посадки на воду, способен поднимать груз в 300 кг и развивать скорость до 100 км/ч. Запаса топлива на борту должно было хватить на пять или шесть часов полета.

Кроме сопровождения постройки своего самолета Farman МF.11, Я. Нагурский следил и за постройкой второго заказанного самолета – поплавкового варианта несколько иной модели той же фирмы – Farman F.1516 (именуется в документах как «Генри Фарман»), выбранной для полетов летчиком П. В. Евсюковым. Позднее вместо П. Евсюкова в экспедицию назначили летчика Дмитрия Николаевича Александрова. К сожалению, аэроплан в Восточной поисковой экспедиции в поисках следов экспедиции Г. Л. Брусилова у мыса Челюскина так и не поучаствовал, так как был разбит при посадке (отвалился хвост) в первом же полете в бухте Эммы 22 июля 1914 года.

В Париже Я. Нагурский пытался нанять французского авиатехника для обслуживания самолета в ходе экспедиции, но администрация завода, узнав о предстоящих первых в истории полетах в Арктике, по политическим мотивам отказалась его выделять.

9 июня 1914 года, во время пребывания Я. Нагурского в Париже, он был переведен из Пограничной стражи в Морское министерство с зачислением поручиком по Адмиралтейству во 2-й флотский экипаж.

14 июня после 18 испытательных полетов самолет Farman МF.11 погрузили на барк «Эклипс» и отправили в Норвегию, в Христианию, а «Генри Фарман» был отправлен поездом во Владивосток для дальнейшей загрузки на одно из судов ГЭСЛО.

30 июня «Эклипс», провожаемый Нансеном, русским послом, мэром и публикой, под командованием О. Свердрупа покинул Осло.

1 августа 1914 года на судне «Эклипс» Я. Нагурский вместе с разобранным аэропланом прибыл в Александровск-на-Мурмане (ныне город Полярный), где самолет перегрузили на пароход «Печора», а к Яну присоединился авиатехник – матрос из Севастополя Евгений Кузнецов, ранее работавший с аэропланами.

Шхуна «Герта» под командованием И. Ислямова на своем пути к острову Нортбрук разминулась с возвращавшимся в то же время в Архангельск «Святым Фокой» с выжившими членами экспедиций Г. Седова и Г. Брусилова. Однако по прибытии к мысу Флора на базе Джексона экспедицией была найдена записка В. Альбанова (из экспедиции Г. Брусилова), из которой стала известна судьба обеих экспедиций, поэтому, в принципе, спасательная операция потеряла актуальность.

Однако главная заслуга экспедиции И. Ислямова заключается в том, что 16 августа 1914 года он организовал поднятие российского флага на мысе Флора и объявил всю территорию архипелага Земля Франца-Иосифа принадлежащей России, что впоследствии так и не было оспорено!

Тем не менее начальник экспедиции, капитан 1-го ранга И. Ислямов, поставил перед Я. Нагурским задачу обследовать с воздуха район побережья Новой Земли от Крестовой губы до полуострова Панкратьева.

Утром 21 августа 1914 года Я. Нагурский первым в мире взлетел с воды в Арктике и, сделав несколько кругов, приводнился. В 16:30 вместе с авиатехником Е. Кузнецовым, запасом продовольствия на десять дней, винтовкой и лыжами вновь поднялся в воздух и отправился на поиски полярных экспедиций. Аэроплан находились в воздухе 4 часа 20 минут, за это время преодолев расстояние 450 километров. Первый арктический полет в мировой истории завершился успешно.

22 августа в 6 часов 15 минут Я. Нагурский после совершенного в течение двух часов полета благополучно сел в Архангельской губе у острова Заячий, куда должно было подойти судно «Андромеда». Перед посадкой Я. Нагурский увидел на острове избушку. После пришвартовки самолета к берегу, ожидая «Андромеду», авиаторы зашли в избушку и обнаружили на столе металлическую трубу, сделанную из консервных банок, в которой оказались листы с записями Г. Я. Седова. Это был доклад о том, что экспедиции не удалось в первый год достичь архипелага Земля Франца-Иосифа из-за тяжелых ледовых условий, в результате чего Г. Я. Седов принял решение об организации зимовки около Новой Земли.

Всего за время экспедиции Ян Нагурский совершил четыре длительных разведывательных полета на высоте до 1200 метров вдоль западного побережья Новой Земли. Во время полетов он достигал 76-й параллели. Общая продолжительность полетов составила 10 часов 40 минут, расстояние – около 1060 километров. Всего же полетов было более десяти, при этом из-за отрицательных температур на высоте механик Е. Кузнецов получил обморожения, а сам Я. Нагурский сильно простыл. В ходе полетов происходили мелкие поломки, которые чинились на месте.

Несмотря на то что никаких следов (кроме послания Г. Седова) пропавших экспедиций авиаторам обнаружить не удалось, Я. Нагурский внес существенные коррективы в существовавшие карты, а также смог предоставлять сопровождающим судам информацию о состоянии льда по маршруту движения – то есть впервые в мире выполнил функции ледовой разведки.

14 октября 1914 года Я. Нагурский лично доложил начальнику ГГУ М. Е. Жданко об итогах своего участия в экспедиции, кроме этого изложив суть проекта первого в истории авиаперелета к Северному полюсу. Однако начавшаяся Первая мировая война прервала реализацию плана перелета к Северному полюсу.

После экспедиции в Арктику Ян Нагурский продолжил полеты на различных типах аэропланов. Именно он впервые сумел выполнить так называемую петлю Нестерова на гидросамолете. 29 мая 1915 года произведен в чин штабс-капитана. В июле 1915 года зачислен в действующий состав флота в чине лейтенанта, так как ранее числился прикомандированным.

В декабре 1916 года возглавил 5-й воздушный дивизион 2-й бригады. Отличился в боях на Балтике и был отмечен двумя орденами. В 1917 году в ходе одного из воздушных боев над Балтийским морем самолет Яна Нагурского был подбит, но ему вместе с механиком удалось выпрыгнуть из машины в спасательных жилетах, и, на их счастье, в этом районе оказалась российская подводная лодка, которая их подобрала и доставила в Ригу. В декабре 1917 года от большевистского правительства Ян получил работу в испытательном отделе Управления морской авиации. Однако в январе 1918 года он оформил двухмесячный отпуск по состоянию здоровья и отправился на родину, в Польшу, откуда уже не вернулся. В Варшаве он сначала устроился на сахарный завод, а позже стал сотрудником конструкторских бюро сахарной и нефтяной промышленности. О том, что легендарный летчик жив, в то время знали единицы. Среди них, к примеру, был знаменитый конструктор Игорь Сикорский: он звал Нагурского к себе в США в 1917 году, а американский летчик Ричард Бэрд в 20-е годы лично приезжал к Нагурскому в Польшу, чтобы узнать секреты полетов в Арктике.

Ян Нагурский сумел пережить немецкую оккупацию, а затем продолжил трудиться в одном из конструкторских бюро уже в социалистической Польше, даже не догадываясь, что в 1947 году на архипелаге Земля Франца-Иосифа был открыт ледовый аэродром, названный его именем.

Летом 1956 года Я. Нагурский прилетал в Россию, встречался в Москве с полярными летчиками Б. Г. Чухновским, М. В. Водопьяновым, М. И. Шевелевым и М. А. Титловым. Поездка Я. Нагурского по СССР завершилась посещением Одессы. В Польше Я. Нагурский описал в двух книгах свои арктические полеты и службу во время Первой мировой войны. В признание заслуг он был награжден орденом Возрождения Польши. Умер в 1976 году в Варшаве и похоронен на Северном муниципальном кладбище.

Полеты первых военморлетов Б. Г. Чухновского, О. А. Кальвица, Э. М. Лухта, Е. М. Кошелева и М. С. Бабушкина в 1924—1930 годах

Примечательно, что Борис Григорьевич Чухновский сначала поступил в Морской корпус в 1915 году. Но через несколько недель, познакомившись с самолетами на Гатчинском летном поле, перешел в Морскую авиашколу в Петрограде (Ораниенбауме), которую окончил в октябре 1917 года в чине мичмана. Был назначен командиром формирующейся дивизии морской авиации. В октябре этого же года перешел на сторону советской власти и стал одним из первых «красновоенморлетов».

В 1918 году на гидросамолете Б. Г. Чухновский обеспечивал разведкой знаменитый ледовый поход кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт.

С июня 1920 года в должности командира 1-го гидроотряда Азовско-Черноморской военной флотилии воевал на врангелевском фронте.

В апреле 1921 года назначен командиром отдельного гидроавиаотряда особого назначения ВВС Черноморского флота, а через год его переводят на Балтийский флот командиром Ораниенбаумского отдельного гидроавиаотряда.

Осенью 1921 года Б. Г. Чухновский поступает в Военно-морскую академию.

Узнав, что в Архангельске возрождается Северная Гидрографическая экспедиция на базе экспедиций Северного Ледовитого океана и Белого моря Чухновский обратился к руководству Главного Гидрографического управления с предложением: для ускорения проведения гидрографических работ организовать полеты самолета в Арктике. Это предложение было принято, и на пароходе «Юшар» одномоторный поплавковый металлический «Юнкерс-20» был доставлен в район полярной станции Маточкин Шар, расположенной в 17 километрах от выхода в Карское море.

В 1922 году Хуго Юнкерс подписал с советским правительством контракт на совместное строительство авиационного завода в Филях. Специально для этих целей был разработан поплавковый самолет-разведчик, получивший заводское обозначение J20, или Type 20. Самолет представлял собой двухместный разведчик, цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой из дюралюминия. Он стал первым поплавковым разведчиком, специально спроектированным для ВМФ СССР. Первый полет самолета состоялся 22 марта 1922 года. Для авиации ВМФ заказали 20 самолетов. Выпуск серии самолетов был начат в ноябре. Серийные самолеты получили обозначение Ju.20 (советское обозначение Ю-20). Первыми их получил гидроавиаотряд в Ораниенбауме (командир – Б. Г. Чухновский).

Размах крыльев – 15,35 м, длина – 8,30 м, взлетная масса – 1593 кг, один двигатель БМВ мощностью 185 л. с., максимальная скорость – 181 км/ч, дальность полета – до 800 км, максимальная высота полета – 5000 м, экипаж – 2 чел.

Самолеты использовались на Балтике и на Черном море, несколько машин эксплуатировались непосредственно с кораблей: их с помощью стрелы и лебедки опускали и поднимали с воды на корабль. Ю-20 активно участвовали в военных маневрах 1925—1930 годов. После снятия с вооружения несколько машин передали в гражданский воздушный флот и Главсевморпуть.

Собрав самолет на месте, Б. Чухновский выполнил 11 полетов, во время которых сотрудники экспедиции проверяли правильность нанесения береговой черты на существующих картах, находили в море отмели, опасные для судоходства. Наряду с чисто гидрографическими работами выполнялись и полеты с целью выяснения ледовой обстановки в Карском и Баренцевом морях для судов Карской экспедиции.

В 1925 году Чухновский продолжил полеты над Карским морем с целью обслуживания судов Карской хлебной экспедиции. В этих полетах принимали участие два гидросамолета Ю-20; на второй машине летел летчик О. А. Кальвиц.

Отто Артурович Кальвиц окончил Самарскую школу морских летчиков в 1920 году и начал службу в морской авиации Балтийского флота. Демобилизовался в 1927 году. Погиб в авиакатастрофе в районе Якутска в 1930 году.

Самолеты опять базировались на радиостанции Маточкин Шар, но в этот раз их доставили сюда не пароходом, а они сами перелетели из Ленинграда через Петрозаводск и Архангельск. По мере накопления опыта ледовая разведка с 1925 года стала выполняться не только в Арктическом бассейне, но и в Белом море во время зверобойного промысла.

В 1926 году начались первые полеты вдоль чукотского побережья Северного Ледовитого океана. Летчик О. А. Кальвиц, базируясь на борту парохода «Ставрополь», совершил ряд полетов на поплавковом самолете Ю-13 вокруг острова Врангеля. Таким образом, Кальвиц первым установил возможность базирования гидросамолета непосредственно на палубе судна. Спуск самолета на воду и прием его с воды совершались с помощью стрел.