Текст книги "Гидрографическая экспедиция Северного флота. Век в Арктике (1924 – 2024). Малоизвестные факты"

Промеры между арктическими архипелагами в 1958 – 1966 годах

В конце 1950-х годов СГЭ приступила к исследованиям наиболее важных в навигационном отношении районов Северной Атлантики, Норвежского и Гренландского морей, а также акватории Северного Ледовитого океана.

Тем не менее, не прекращались гидрографические работы и в Белом, и в Баренцевом морях. Так, в 1959 году на ГИСУ «Буйреп» с конца мая и до начала октября гидрографы СГЭ П. П. Федотов, В. И. Махнач, Ю. В. Мордвинцев во главе с командиром партии В. Ф. Викманом. производили морской промер и обследование банок в Воронке Белого моря, а также в южной части Баренцева моря от меридиана мыса Святой Нос до меридиана 45° на востоке. В результате подробного обследования многие банки (минимальные глубины) на карте со знаками «ПС» (положение сомнительное) или «СС» (существование сомнительное) были с карт сняты. В частности, была снята «знаменитая» банка «Мористон» (в западной части Воронки), а также «опасная» банка с глубиной 2,8 м, «удаленная» на значительное расстояние к северо-востоку от мыса Канин Нос.

Для изучения проливов между архипелагами Шпицберген, Земля Франца-Иосифа (ЗФИ) и Новая Земля, через которые атомные подводные лодки начали проникать подо льды Северного Ледовитого океана, командование Северного флота выделило СГЭ современное мощное судно ледокольного типа – дизель-электроход «Байкал» («ОС-ЗО»).

В 1960 году на дизель-электроходе «Байкал» были подробно обследованы проливы между островами, ведущими в СЛО: Франц-Виктория, между о. Виктория и о. Белый, между о. Белый и о. Стуре, а также шельф Северного Ледовитого океана к северу от вышеназванных проливов. Значительная часть работы на промере выполнялась во льдах Северного Ледовитого океана. При работах судно поднималось до параллели 81°30» с. ш. Для координирования промера продолжала использоваться радиодальномерная система «Координатор», для определения дальностей приходилось продолжать «считать гаммы», чем занимался выпускник-гидрограф 1953 года капитан – лейтенант Рыбин Виктор Георгиевич (фото 29, его рассказ о службе в СГЭ можно также прочитать в главе «Воспоминания ветеранов»). Станции были развернуты в варианте радиолага на мысе Мэри Хармсуорт (о. Александры, ЗФИ) и на острове Виктория (самый западный остров России).

Промер в проливах и севернее них были закончены в начале октября 1960 года. Объем и площадь исследований были значительно превышены относительно плана работ. Однако не обошлось и без проблем. Остров Виктория до 1960 года не был привязан к геодезической сети Земли Франца-Иосифа. Для определения точных координат отражающей станции РДС «Координатор», по данным которой и осуществлялось координирование промера, на ледниковый купол острова в начале работ был высажен гидрограф – астроном кап. л – т Схиртладзе Ю. В. Однако постоянная пасмурная погода и постоянные туманы в летнее время над ледниковым куполом острова, не позволили определить точные координаты отражающей станции астрономическим методом. В результате зимой 1961 года, пока шла предварительная обработка материалов промера в Архангельске, на ледниковый купол острова Виктория самолетом Ан – 2 (на лыжах) доставили гидрографа – астронома ст. л – та Шмакова К. А. Константин Андреевич выполнил, наконец-то, астрономические наблюдений по определению координат мачты отражающей станции с точностью, позволившей затем качественно обработать весь морской промер и в 1962 году представить материалы для издания карт в ЦКП ВМФ.

В эти же летние и осенние месяцы 1960 года морской промер к северу от Новой Земли, в широком проливе между этим архипелагом и ЗФИ, производились на ГИСУ «Мурман». В 1960 году над кормовой палубой «Мурмана» на заводе «Красная Кузница» в Архангельске спроектировали и установили вертолетную площадку. Вертолет Ми – 4 успешно использовался для высадки и съема на Новой Земле отражающих станций РДС «Координатор» со всем имуществом и оборудованием.

Экспедицией в указанных районах Северного Ледовитого океана в составе 3 кораблей («Байкал», «Мурман» и «Призма») непосредственно руководил начальник экспедиции капитан 1 ранга Сенчура Л. И. с борта д/э «Байкал». На «Мурмане» непосредственно руководил гидрографическими работами командир отряда Л. Т. Ермилов. Промером руководили командиры партий: Н. М. Аносов, С. Ф. Бойцов, П. П. Федотов, Л. А. Сливин при помощи гидрографов: Ю. Н. Журавлева, В. И. Махнача, В. А. Шорикова, Л. В. Новожилова и других.

В 1961 году на д/э «Байкал» гидрографы СГЭ выполнили морской промер в желобе Святой Анны, в проливе между островом Греэм-Белл (ЗФИ) и островами (с востока) Ушакова и Визе.

В 1964 году был выполнен океанский промер в северной части Гренландского моря и в проливе Фрама. Этот район также обследовался в интересах атомного подводного флота, как «новые ворота», ведущие в Северный Ледовитый океан.

В данной экспедиции было применено новшество в использовании РДС «Координатор» для океанского промера. Впервые отражающие станции «Координатора» размещались на кораблях, стоящих на якоре или бочке (заякоренная металлическая емкость бочкообразной формы). Для этого были выбраны гидрографические суда «Мурман» и «Призма», а задающаяся станция находилась на промерном судне – ледоколе Северного флота «Добрыня Никитич».

В результате работ был выполнен систематический океанский промер на большой площади, в том числе во льдах на шельфе и склоне котловины Нансена. Промером были обследованы пролив Фрама, плато Ермак и многие другие крупные формы рельефа дна. При этом было совершено географическое открытие – промером документально подтверждено отсутствие так называемого «порога Нансена» при переходе из Гренландского моря в Северный Ледовитый океан. Вместо порога был обнаружен глубоководный желоб. Были также вновь открыты характерные подводные возвышения – своеобразные естественные подводные «маяки» Гренландского моря для атомных подводных лодок (АПЛ);

В промерных работах участвовали: руководители работ – командир отряда В. М. Антипов и командир партии П. П. Федотов; офицеры-гидрографы Л. А. Сливин, К. А. Шмаков, И. М. Воронов, Н. В. Гордиенко, Н. Д. Герасимов и инженер И. Д. Мороз.

В 1966 году был выполнен океанский промер на противолодочном рубеже от острова Медвежий до мыса Нордкап, при помощи новой методики использования РДС «Координатор».

В промере и координировании местоположения станций принимали участие гидрографические суда: «Градус» – задающая станция; «Призма» – 1-я отражающая станция (на якорном месте у острова Медвежий); «Маяк» – 2-я отражающая станция, якорное место было выбрано заранее и обозначено швартовной бочкой.

В районе кораблей-станций были выставлены привязочные ледостойкие буи «БЗ – 720», способные уходить под воду при надвижке ледяных полей. Координаты кораблей-станций и привязочных буев систематически определялись по заранее выработанной методике.

В конце промера ГИСУ «Призма» перешло к северу, на новое якорное место, а на ГИСУ «Градус» были измерены по РДС «Координатор» все стороны созданного треугольника. По данным измерений сторон были вычислены окончательные координаты второй отражающей станции. Южная часть района промера (к северу от мысов Нордкап и Нордкин) была обследована гидрографами на ГИСУ «Вайгач».

В промерных работах участвовали: руководители – командир отряда Е. Н. Карусев и заместитель командира отряда П. П. Федотов; офицеры-гидрографы К. А. Шмаков, Д. С. Кирсанов, В. Н. Гончаров, Н. М. Ильин, В. И. Пелипко, Г. А. Филимонов, Л. Г. Тищенко, инженер А. А. Крылов, мичман П. П. Глянцев.

Радиогеодезическая привязка арктических архипелагов
в 1961—1970 годах

В период 1961 – 1970 гг. производилась радиогеодезическая привязка островов арктических архипелагов Земля Франца – Иосифа, Северная Земля и Новосибирских островов, а также отдельных островов. Для привязки использовалась радиодальномерная система «Рым», пять передающих станций которой были развернуты на арктическом «привязанном» (в геодезическом плане) материковом побережье, а 3—5 станций на удаленных «непривязанных» арктических островах. Задающая станция «РЫМ-С» размещалась на самолетах Ан – 2 (с 1961 г.), Ли – 2 (с 1963 г.) и Ил – 14 (в 1964 – 1970 гг.).

Перед проведением работ по привязке арктических островов, на них силами Гидрографического предприятия СССР устанавливались маневренные добавочные передающие станции РДС «Рым» со специалистами. После этого начинались лётные работы, суть которых заключалась в многократном определении расстояний от самолета до базовой станции, имеющей четкие координаты, привязанные к Единой геодезической сети СССР, и до добавочной, для которой и вычислялись координаты. При этом самолет летал приблизительно на равном удалении от обеих станций, находясь между ними. Полеты осуществлялись ежегодно в течение марта – мая, что определялось наименьшей облачностью в данный период, определяющей возможность применения астрогеодезического метода для определения координат установленных мачт передающих станций «Рым».

В 1961 году самолет Ан – 2 летал между островами по 14 – 16 часов без посадки. Для обеспечения такой продолжительности в салоне были установлены две вместительные цистерны с дополнительным топливом.

Основной базой для работ на Ан – 2 являлся аэропорт Амдерма, запасным – аэродром на острове Диксон. Самолет Ли – 2 базировался на аэродроме пограничной заставы «Нагурское» на острове Земля Александры архипелага Земля Франца – Иосифа, а Ил – 14 на аэродроме острова Диксон при запасном аэродроме на острове Средний архипелага Северная Земля.

Радиогеодезическими работами от Минобороны руководил подполковник Медведев В. П. В Топографическом отряде экспедиции под руководством его командира капитана 3 ранга Константинова Р. С. в 1961 году была создана Геодезическая партия. Командиром партии был назначен капитан – лейтенант Солдатов А. Н., старшим помощником командира партии старший лейтенант Васильцов А. С. (в 1963 г.), а инженерами – Кузнецов В. П. и Осокин И. С.

Полетная группа в 1964 – 1970 гг. на самолете Ил – 14, по воспоминаниям ее участника, ныне здравствующего Васильцова Анатолия Степановича (выпускник – гидрограф 1963 года, его рассказ можно прочитать в главе «Воспоминания ветеранов»), включала в себя 3 человека: кап. л – т Солдатов А. Н., ст. л – т Васильцов А. С. и инженер Кузнецов В. П. Сущность работы на приёмоиндикаторе РДС «Рым – С» заключалась в отслеживании импульсов от станций и их совмещении, для чего необходимо было внимательно смотреть в специальный окуляр, присоединенный к экранчику приёмоиндикатора (фото 30).

В камеральных работах по привязке арктических островов участвовали гидрографы и геодезисты: И. В. Осокин, В. П. Кузнецов, И. П. Ковригин, Б. И. Богданов, А. Ф. Карбасов, А. П. Чирков, М. А. Кузнецов, В. М. Смирнов, Н. А. Копеецкий, А. С. Баскин, А. С. Васильцов, Н. П. Зайцев (сын Павла Ивановича, погибшего на Новой Земле в 1954 г.).

В результате летных работ радиогеодезической привязкой было определено точное местоположение арктических островов в Единой государственной геодезической сети, что позволило с необходимой точностью нанести их на карту. Были привязаны более 12 островов, среди них: о. Врангеля, о. Геральд, о. Визе, о. Уединения, о. Виктория, о. Шмидта, о. Жохова, о. Земля Александры (аэродром «Нагурское») и ряд других островов архипелага Земля Франца – Иосифа. (Никандров О. М. Радиогеодезическая привязка арктических островов. Л., Журнал «Записки по гидрографии», №231, 1994, стр. 83—87).

Комплексные океанографические исследования на дрейфующем льду Северного Ледовитого океана в период Воздушных высокоширотных экспедиций «Север»
в 1961 – 1992 годах

К началу 1960-х годов общее представление о геофизических полях и рельефе дна Арктического бассейна базировалось на отдельных попутных измерениях, полученных по пути дрейфа полярных станций и ледокольных судов (СП-1 в 1936 – 1938 гг., СП-2 в 1950 – 1951 гг., СП-3 в 1954 – 1955 гг., «Георгий Седов» в 1937 – 1938 гг.), а также при плановых посадках самолетов на лед в 1954 – 1959 гг. в период выполнения различных исследований НИИ Арктики и Антарктики. Активное участие в последнем виде работ принимали офицеры-гидрографы, в том числе и из СГЭ: Н. М. Аносов, А. Н. Воронов, Р. И. Гоноровский, Р. А. Дубовик, А. А. Мазепа, М. Ф. Перминов, А. Я. Свердлов, А. Г. Светлев, П. Н. Селиванов, И. В. Сытинский и др.

К 1960 году стало понятно, что, используя только дрейфующие ледовые базы «Северный Полюс» (точка в пространстве), организуемые НИИ Арктики и Антарктики, невозможно получить пространственное распределение таких важных характеристик Северного Ледовитого океана как рельеф дна, структура магнитного и гравиметрического полей Земли, глубинного строения Земли под дном океана, структуры метеорологических и океанологических полей.

При проведении экспедиций «Северный Полюс» все виды наблюдений производились в одной точке, т. е. по линии дрейфа станции. При этом измерения являлись хаотичными в пространстве, т. к. дрейф ледовой базы проходил под воздействием меняющихся во времени и пространстве ветра и поверхностных течений.

Для устранения данной проблемы НИИ Арктики с 1937 года начал проводить Воздушные высокоширотные экспедиции «Север» (ВВЭ «Север») при помощи «прыгающих» экспедиций – кратковременных посадок самолетов на дрейфующем льду. В состав измерений входило выполнение гидрометеорологических, батиметрических (измерение глубин) и геофизических исследований на дрейфующем льду в местах кратковременной (1 – 3 суток) посадки самолетов, вылетающих для этой цели с береговых аэродромов. Но такой метод исследований являлся очень дорогостоящим, малопроизводительным и не отвечал задачам комплексности площадного изучения всей акватории Северного Ледовитого океана. Тем не менее, при помощи указанных экспедиций в 1948 году на дне Северного Ледовитого океана был открыт хребет Ломоносова, а в 1950 году – хребет Менделеева (позже переименованный в поднятие для подчеркивания его материкового происхождения).

С учетом дороговизны и низкой производительности «прыгающих экспедиций ААНИИ, а также важности использования акваторий Северного Ледовитого океана в интересах Военно-морского флота, Правительство СССР в 1960 г. издало соответствующее Постановление о регулярном пространственном изучении Северного Ледовитого океана при помощи Воздушных высокоширотных экспедиций «Север» (ВВШЭ «Север»). Организация экспедиций была возложена на Гидрографическую службу Северного флота Минобороны СССР. Непосредственным исполнителем выполнения Постановления была назначена Северная гидрографическая экспедиция Северного флота.

Главным отличием нового вида ледовых экспедиций было то, что самолеты и вертолеты, а также состав экспедиции базировался не на берегу, а непосредственно на дрейфующем льду в период с начала полярного дня (конец марта) и до середины мая, когда начинались активные процессы таяния льда и дробление ледяных полей из-за возросшей динамики их движения, приводящей к столкновению ледяных полей и их разлому. В результате создавались условия, когда комплексные исследования можно было выполнять не только по линии дрейфа ледовой базы, но и вокруг нее по заданной регулярной схеме точек (наибольшие расстояния вылетных точек от основной ледовой базы в основном было 400 км). Перелеты в данные точки-станции осуществлялись либо на легких самолетах с лыжами Ли – 2 или АН – 2, либо на вертолетах.

Название новых экспедиций имело сходство с ранее существовавшими ВВЭ «Север» ААНИИ, но в их аббревиатуру была добавлена буква «Ш». Кроме этого, ВВШЭ нумеровались не по их порядковому номеру, как в ААНИИ, а к слову «Север» добавлялись последние две цифры года их проведения.

Главными принципами подготовки оборудования для работ на льду были: компактность, облегченность, удобность транспортировки при перемещениях и надежность при работе на льду. Также все оборудование дублировалось на случай выхода из строя, то есть единичных экземпляров в обычном варианте не брали, за исключением уникальных приборов.

В периоды 2 – 3 – х месячных подготовок к ВВШЭ специалисты готовили «этажерки» для монтирования аппаратуры эхолотов НЭЛ-6 и сейсмологических станций в самолетах Ан – 2 или на вертолетах. Были значительно облегчены корпуса вибраторов корабельных эхолотов НЭЛ – 6 и удобно закреплены на штангах для опускания их в лунки при измерении глубин.

Астрономы готовили оптические теодолиты «ОТ – 2» и хронометры в специальной упаковке для транспортирования и работы на льду, изучали эфемериды звезд и проводили тренировки на заснеженных полях. Проверялся и определялся суточный ход хронометров.

Гидрологи (океанографы) готовили к работе свое оборудование: специальные облегченные титановые батометры, разработки ААНИИ, измерители течений БПВ (буквопечатающие вертушки), ручные и механизированные лебедки, троса и метеорологические приборы. Большой сложностью была настройка часовых механизмов БПВ.

Обязательными видами подготовки были: проверка знаний техники безопасности при выполнении работ на льду, проверка умений по сбору арктических палаток КАПШ, проверка знаний обращения с газовым оборудованием, так отопление палаток производилось при помощи двухкомфорочных плит с духовкой, именно из которой и шло основное тепло, проверка по обращению с тротилом, бикфордовым шнуром и детонаторами (хотя, доверялись данные работы только специально подготовленным специалистам, называемых в шутку «диверсантами»). Мастерские готовили специальные дюралевые волокуши для транспортировки груза на льдине с прибывающих самолетов.

Участники ВВШЭ получали специальное арктическое обмундирование (унты, унтята, два или три комплекта валенок со специальными высокими галошами, меховые штаны на заплечных лямках, летные кожаные коричневые куртки, полушубки из овчины или собачьего меха, теплое белье, меховые спальные мешки и другое).

Большая работа проводилась по предварительной заготовке продовольствия в заполярных аэропортах, поставка которого с 1930-х годов происходила со складов московского ресторана «Останкино» (о чем свидетельствовали наклейки, виденные автором в 1982—1984 гг. Рассказ по этому поводу Малика И. З. можно прочитать в главе «Воспоминания ветеранов»).

Уже в конце февраля отряды и партии начинали убывать на самолетах в арктические аэропорты (перед «броском» на льдину). В разные годы это были аэропорты: Амдерма, Диксон, Нагурская, о. Греэм-Белл, Черский, о. Средний, мыс Шмидта, Чокурдах, Апапельгино (Певек) и другие.

Выбор льдины в океане для базирования экспедиции производился на облетах предстоящего района работ начальником экспедиции вместе с опытными полярными ледовыми разведчиками ААНИИ.

Основными целями проведения ВВШЭ было проведение регулярных в пространстве, независимо от дрейфа ледовой базы, следующих видов исследований:

– гидрографических;

– астрогеодезических, радионавигационных, а с 1981 года и космогеодезических;

– гравиметрических;

– магнитометрических;

– сейсмологических;

– океанографических;

– метеорологических.

В 1961 году, используя инфраструктуру экспедиции ААНИИ ВВЭ «Север-13», была организована первая Воздушная высокоширотная экспедиция Северного флота (ВВШЭ «Север-61»), которой руководил начальник СГЭ капитан 1 ранга Сенчура Леонид Иванович (досрочно выпущен из Гидрографического факультета ВВМУ им. М. В. Фрунзе в июне 1941 года).

Первая высокоширотная экспедиция «Север-61» проходила с 21 апреля по 13 мая. Первую посадку на лед с оборудованием и частью членов экспедиции совершил известный полярный летчик Герой Советского Союза генерал-майор в отставке Мазурук Илья Павлович.

Перелеты с основной ледовой базы на вылетные станции наблюдений осуществлялись на легких самолетах АН – 2 и на вертолетах Ми – 4.

Магнитные измерения производились кварцевыми магнитометрами (QНМ и М – 2) и магнитной вариационной станцией по программе абсолютного магнитного пункта. Сейсмозондирование осуществлялось 24-канальной сейсморазведочной станцией СС-24п. Гравиметрическая съемка производилась сухопутными гравиметрами ГАК-Зм и ГАК-4м одновременно с измерениями 3-х маятниковым прибором с фоторегистрацией ММП-П, размещенным в основном ледовом лагере экспедиции. Работа маятникового прибора периодически контролировалась путем привязки авиарейсами к береговым опорным гравиметрическим пунктам.

В результате работ первой ВВШЭ «Север-61» было выполнено:

– 171 определение глубины (Журавлев Ю. Н, Чернухо Г. С., Кирсанов Д. С.);

– 171 измерение составляющих магнитного поля (Ягодницын М. Г.);

– 195 астрономических наблюдений (Схиртладзе Ю. В., Гоноровский Р. И.);

– 79 гравиметрических пункта (Митюхляев В. А., Литинский В. А.);

– 18 магнитологических измерений (Курочкин Ю. А.);

– 13 сейсмозондирований;

– 8 вылетных океанографических станций для наблюдения за термохалинным вертикальным распределением параметров воды (Баранов В. А., фото 46);

– 15-суточная станция наблюдения за течениями на глубинах 50 и 400 м, отобрано 135 проб воды на различных горизонтах (Карусев Е. Н., Воронов И. М.).

Для справки: Ф. Нансен, измерил в 1898—1899 годах во время дрейфа судна «Фрам» 8 глубин, в период почти годового дрейфа станции «Северный Полюс-1» в 1937—1938 гг. было определено 33 глубины.

В 1962 г. ВВШЭ «Север-62» (фото 34) также еще использовала инфраструктуру экспедиции ААНИИ ВВЭ «Север-14», но с 1963 года Высокоширотные экспедиции СГЭ стали проводиться самостоятельно (фото 35).

В 1969 году в районе Северного полюса в честь 50-летия Октябрьской революции точками с измеренными глубинами была вычерчена геометрическая фигура «звезда» (фото 36).

Одним из главных географических открытий первого этапа исследований было открытие срединно-океанического хребта Гаккеля, минимальная глубина на котором составила 391 метр. Данная вершина получила название горы Ленинского Комсомола в честь первого похода атомной подводной лодки К – 3 (первая в СССР и третья в мире) и всплытия около Северного полюса 17 июля 1962 года. Кстати, лодку по возвращении встречал лично Первый секретарь ЦК КПСС Хрущев Н. С. и министр обороны маршал Малиновский Р. Я., а лодке только после этого похода 9 октября 1962 года присвоили имя «Ленинский комсомол».

С 1962 по 1975 годы ежегодно осуществлялась аэромагнитная съемка на различных типах самолетов с участием офицеров СГЭ. Первым освоил данный вид работ Ягодницын М. Г., затем к нему присоединился Криштапович М. И. (автору еще курсантом, а потом и офицером довелось служить вместе с ним во ВВМУ им. Фрунзе, где Михаил Иванович был преподавателем кафедры Гидрографии. Когда вместе находились на Курсе молодого бойца на геодезическом полигоне в пос. Зеленая Роща, то Михаил Иванович научил всех офицеров плести из тонких корней сосны красивые корзинки-лукошки самых разных размеров. Он оставил о себе самые теплые воспоминания). Позже к выполнению аэромагнитной съемки присоединились офицеры Курочкин Ю. А., Васильев В. И., Абакумов А. М. и Еремин С. М.

Для аэромагнитной съемки с борта самолета Ил – 14 использовались аэромагнитометры АМ – 13 и АЭМ – 49. Координирование съемки обеспечивалось астрономическим (теодолит ОТ – 02) и авиационным радиодальномерным (с помощью РНС «Рым») способами.

В 1962—1963 гг., благодаря результатам аэромагнитных съемок, удалось выявить предполагаемое местоположение неизвестного срединно-океанического хребта, где были зафиксированы сильные магнитные аномалии. Сейсмозондирование позволило определить генеральное направление его вероятного простирания, а экспедиция 1965 г. подтвердила его фактическое наличие и частично исследовала. Это стало научным открытием мирового масштаба, что было засвидетельствовано на Втором международном океанографическом конгрессе в 1966 г.

Объемы работ по аэромагнитной съемке по годам представлены в таблице данной книги. Рекорды по объемам были поставлены в 1970 и 1971 годах, когда за сезон были выполнены 530 000 и 540 000 кв. км аэромагнитной съемки.

Необходимо упомянуть, что в марте-апреле 1969 г. гидрографы Тихоокеанской океанографической экспедиции Тихоокеанского флота (В. И. Егоров, Е. Г. Георгов, Ю. В. Горбунов, В. Д. Мищенко и др.) выполняли аналогичные исследования на дрейфующем льду Чукотского моря. Было выполнено 350 пунктов гравиметрических измерений, 307 – магнитных и 40 — сейсмозондирований.

20 ноября 1971 года Северная гидрографическая экспедиция Северного флота была переименована в 30-ю Гидрографическую экспедицию Северного флота.

Типовая организация проведения ВВШЭ состояла в следующем. В феврале оборудование и грузы экспедиции из Архангельска и Ленинграда постепенно собирались в арктических аэропортах: Диксон, Черский, Певек (Апапельгино), мыс Шмидта, Анадырь, о. Средний, мыс Косистый и др. В конце февраля начинались проводиться авиационные ледовые разведки на ЛИ-2, а впоследствии – на ИЛ-14 (в 1983—1984 годах автор данных строк принимал в них участие), по поиску подходящего ледяного поля, на котором можно было бы создать взлетно-посадочную полосу для приема больших самолетов, таких как Ан-12, Ан-24, АН-26, Ил-18, Ил-76 длиной 2 км.

После выбора обширного ледяного поля в начале марта, с началом полярного дня, на него сначала высаживалась передовая группа полярных летчиков во главе с командиром сводного авиаотряда. Группа устанавливала радиомаяк (радиопривод) для наведения на ледовую базу последующих самолетов с грузом и специалистами (в апреле 1982 года произошла трагическая гибель группы радиопривода, рассказ об этом можно прочитать в главе «Воспоминания ветеранов»).

Члены экспедиции проживали в специальных палатках, которые были двух типов: «КАПШ-1» и «КАПШ-2» (фото 35), что означало версии их вместимости на 3 или на 6 человек, соответственно. Аббревиатура КАПШ это – Каркасная арктическая палатка Шапошникова. Конструктор палатки С. А. Шапошников разработал эти сферические палатки в 1948 году для ВШЭ «Север-2», на основе кардинальной переделки своей предыдущей версии, сделанной им для дрейфующей станции «Северный полюс-1» в форме традиционной («домик») палатки. Новая форма вобрала в себя черты яранги, но на более высоком технологическом уровне, была более устойчива к ветру, и ее возможно было перетаскивать с места на место, не разбирая. Палатка «КАПШ-1» представляла собой в основании круг, а «КАПШ-2» – овал. В остальном устройство было одинаковым. Для сбора палатки на снегу раскатывался четырехугольный кусок брезента, на который сначала раскладывалось «вспушенное» сено (возили с собой с Большой Земли спрессованными тюками, некоторые видевшие погрузку в аэропорту летчики спрашивали: «Коровам везете?») толщиной до 30 см, на него укладывались квадраты пенопласта, а на них – фанера по форме днища палатки. Затем на фанеру накладывался следующий кусок брезента. После этого, на созданный многослойный «пирог», защищавший от проникновения холода льда, устанавливался каркас из алюминиевых дуг, крепящихся к алюминиевому овальному низу палатки, собранного также из алюминиевых дуг. Ширина проема между дугами С. А. Шапошниковым была выбрана с расчетом, чтобы между ними мог выпасть человек в случае пожара в палатке.

После установки каркаса к его дугам крепился «нижник» – чехол из белой плотной ткани (фото 43). Затем на собранный каркас с подвязанным «нижником» натягивался «верхник» – сшитый по форме палатки чехол из черного плотного брезента с иллюминаторами. После завершения всей процедуры, всё, что лежало на первом брезенте и выходило за периметр палатки, убиралось, а оставшаяся часть брезента скатывалась и крепилась к палатке на высоте около 30 сантиметров. Вход в палатку представлял из себя откидывающуюся кверху дверцу, собранную из деревянного каркаса, обтянутого с двух сторон брезентом, изнутри белого цвета. Нижняя часть дверцы была на высоте 30—40 сантиметров от снежной поверхности. Снаружи к дверце крепилась деревянная ручка. После сбора палатки, к ней крепились по периметру 4 толстые веревки, за которые можно было бы перетащить саму палатку в другое место, если под ней «разъедется» лед (фото 42) (за три дрейфа автора таких случаев, к счастью, не было).

Отопление палатки производилось при помощи либо газовых горелок (опасный вариант), либо при помощи бытовых двухкомфорочных газовых плит с духовкой, из которой и шло отопление палаток. На самой плите топили предварительно напиленный снег для умывания и чая.

В случае пожара время горения палатки составляло около минуты, поэтому запрещалось спать раздетым в спальных мешках, а каждый участник экспедиции был обязан иметь при себе финку (длинный нож) для экстренного покидания палатки. В случае пожара каждый обитатель палатки должен был распороть сначала нижник между вертикальными ребрами палатки (это легко), затем верхник (что достаточно сложно из-за плотного брезента) и через образовавшийся разрез выбраться наружу.

Только после сбора первых палаток модификаций КАПШ-1 и КАПШ-2 на льдину высаживалась остальная, основная группа полярников на больших самолетах: Ан – 26, Ан – 12 (фото 45), Ил – 18 и Ил – 76. При этом было совершенно непонятно, как такие махины, например, самолет Ан – 12 с грузом весил 61 тонну, а ИЛ – 76 – 149 тонн, смогли садиться на льдину толщиной от 1,5 до 2,5 метров!

Общее число исследователей в ледовом лагере, включающее и офицеров-гидрографов, составляло от 60 до 120 человек. Рядом с лагерем исследователей разбивался лагерь летчиков и обслуживающего персонала, в котором также располагалось от 80 до 120 участников экспедиции. У каждого лагеря был свой камбуз, столовая и свой продовольственный склад. Таким образом, в среднем, оба лагеря вместе насчитывали примерно 200—250 человек. Оба лагеря в полном составе обычно встречались только на демонстрации на взлетно-посадочной полосе 1 – го мая (фото 48). Правда, посещаемость демонстрации летчиками была всегда на порядок ниже флотской СГЭ…

Наблюдения на вылетных станциях проводились на необорудованном для посадки авиации льду, на удалении от основной базы до 400 км. Средняя ежегодная площадь исследуемой площади в среднем составляла 500 на 500 километров, т. е. 250 000 квадратных километров.

Для перелетов на окружающие базу точки наблюдений, называемых вылетными станциями, использовались самолеты Ан – 2 на лыжах и вертолеты Ми – 4. При этом, наблюдения на вылетных станциях проводились на необорудованном для посадки авиации льду, что создавало для самолета Ан-2 определенные трудности. После посадки на лед при отсутствии облачности производилось координирование точки (пункта) измерений по звездам, а при ее наличии – по Солнцу, если оно достаточно четко проглядывало сквозь облака. Вполне понятно, что при наличии сплошной облачности, не позволявшей проводить координирование места измерений, вылетные станции не выполнялись. Время измерений привязывалось к среднезвездному времени.