Текст книги "История отечественного предпринимательства"

7.2. Строительство в России железных дорог и «железнодорожные короли»

Оживление экономики страны, явившееся следствием отмены крепостного права, потребовало создания разветвленной транспортной сети. России с ее огромными пространствами стало жизненно необходимым железнодорожное строительство, которое имело не только хозяйственное, но и стратегическое значение (тяжелые последствия бездорожья особенно отчетливо обнаружились в годы Крымской войны). Широко развернувшееся в 1860-х гг. железнодорожное строительство – настоящая «рельсовая лихорадка» – дало толчок развитию других крупных отраслей промышленности.

Еще в 1857 г. специальным указом было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу их строительства, предусматривающую прежде всего соединение зернопроизводящих районов страны с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей, а также соединение железнодорожной сетью 26 губерний и трех столиц. Однако острый финансовый кризис не позволил правительству самому реализовать намеченную программу и заставил его привлечь к финансированию железнодорожного строительства частный капитал. С этой целью было учреждено специальное акционерное общество, которое выдавало концессии на строительство железных дорог. Чтобы заинтересовать владельцев частного капитала в приобретении концессий, государство размещало внешние займы, по которым гарантировало выплату процентов и ежегодное погашение; облигации частных обществ с гарантированной выплатой до 5 % годовых распространялись через систему сберкасс; на их приобретение предоставлялись значительные ссуды; казенные заказы на строительство железных дорог оформлялись по завышенным ценам; и т.д.

Начало эпохе «железнодорожной лихорадки» положила организация П.Г. фон Дервизом в 1866 г. предприятия по строительству Рязано-Козловской железной дороги, принесшего ему фантастическую прибыль. Правительство в лице министра финансов М.Х. Рейтерна сознательно моделировало образ удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума. Факт мгновенного обогащения фон Дервиза послужил в данном случае другим предпринимателям привлекательным образцом для подражания.

Всего концессионный период железнодорожного строительства продлился в России 15 лет (с 1866 до 1880 г.). За это время были выданы 53 концессии на постройку частных железных дорог длиной 15 тыс. верст. Это строительство вызвало появление «железнодорожных королей» – группы предпринимателей, тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правительственной бюрократией и придворными кругами. В их среде были выходцы из кругов дворян-предпринимателей (К.Ф. фон Мекк, С.Д. Башмаков), а также из числа откупщиков и купечества (П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох, С.С. Поляков и др.). Все они нажили огромные состояния на строительстве железных дорог. С.Ю. Витте писал по поводу «железнодорожных королей», что поскольку значительная часть их капиталов гарантировалась государством, в сущности, они «заняли свое положение в значительной части благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству».

Основу механизма сказочного обогащения «железнодорожных королей» составляла разница между концессионной ценой и затратами на строительство. Концессионная цена за версту была такой, что давала возможность концессионеру положить себе в карман 50 тыс. руб. с версты, а 500—600 верст концессии давали капитал в 25—30 млн. руб. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках и оставались в таковых до 1878 г. Государство было вынуждено ежегодно выделять 50 млн. руб. только на выплату процентов и погашение займов. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд. руб. В результате правительство вынуждено было вернуться к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу уже построенных частных.

С.Ю. Витте отмечал, что в период царствования Александра III (1881—1894 гг.) утвердилась идея о государственном значении железных дорог, исключавшая их строительство и эксплуатацию частными обществами, преследующими в основном собственные цели и не принимающими в расчет общегосударственные интересы.

Возможно, к необходимости возвращения железных дорог в казну Александра III подтолкнул курьезный случай, произошедший в 1882 г. в Гатчине. После организованного императором вечера многочисленные приглашенные должны были уехать на специальном поезде. Но вместо него был подан другой поезд, на котором уехал один из главных акционеров Николаевской железной дороги Половцев с супругой, что задержало отправку поезда, приготовленного по распоряжению императора.

Появление железнодорожных магнатов – закономерный процесс формирования нового поколения предпринимателей. Россия переживала процесс первоначального накопления капитала. Несмотря на издержки, связанные с этим процессом (мошенничеством и злоупотреблениями, о которых много писала тогдашняя пресса), можно с полным основанием утверждать, что усилиями этой предпринимательской группы создавалась «кровеносная система» хозяйства – залог дальнейшего экономического успеха страны.

В строительстве железных дорог в России можно выделить два периода настоящего бума: конец 1860-х – начало 1870-х гг., когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст, и вторая половина 1890-х гг. (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст. За короткий срок Россия покрылась сетью железных дорог, связавшей в единое целое ее разрозненные прежде экономические районы. Если в 1861 г. протяженность железных дорог составляла всего 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. – свыше 11 тыс., к 1881 г. – более 22 тыс., к 1891 г. – 30 тыс., а к 1901 г. – уже 58 тыс. верст.

7.3. Освоение новых экономических районов иностранными и отечественными предпринимателями

Железнодорожное строительство стимулировало развитие других отраслей хозяйства. Оно предъявляло возрастающий спрос на металл, уголь, лес, нефть и т.п., что способствовало росту каменноугольной и лесной промышленности, предприятий по добыче и переработке нефти, металлургии, транспортного машиностроения.

В пореформенный период развиваются не только старые индустриальные центры (Московский, Петербургский, Прибалтийский, Уральский), но и складываются новые экономические районы. Наиболее значимым из них становится юг России, где появляются многочисленные предприятия горнодобывающей и металлургической промышленности и первые машиностроительные заводы. Здесь возникают такие крупные промышленные центры, как Баку, Харьков, Екатеринослав, Юзовка, Горловка и др.

В 1880—1890-е гг. резко возросла роль Донецкого бассейна в добыче каменного угля и Бакинского района – в добыче нефти. Нефтедобыча в России развернулась лишь в 1870-х гг., но уже тогда на долю Бакинского района приходились 74 % всей добываемой в стране нефти, а к 1890-м гг. эта доля возросла до 95 %. Первоначально ведущее место в Бакинской нефтедобыче занимали представители местной национальной буржуазии (Табиевы, Нагиевы, Манташевы, Лианозовы). К концу XIX в. их сильно потеснил иностранный капитал, главным образом английский (Ротшильд), а также шведский (Нобель).

Учрежденная в конце 1895 г. в Париже в память об Альфреде Нобеле премия – самая престижная из всех международных наград. Но эта «большая» Нобелевская премия была учреждена в подражание «меньшей» – петербургской премии, – учрежденной шестью годами раньше в память о скончавшемся в 1888 г. Людвиге Нобеле. Капиталы братьев Людвига и Альфреда Нобелей были тесно переплетены. Альфред Нобель был связан с Россией и, в частности, с Ижевским оружейным заводом, являясь пайщиком «Товарищества братьев Нобель». Поэтому можно сказать, что те 31 млн. крон, на проценты с которых присуждаются ныне «большие» Нобелевские премии, были в свое время «сколочены» в том числе и за счет труда ижевских пролетариев.

В производстве чугуна Урал также уступил первое место югу России: если в 1880 г. юг давал всего 5 % выплавлявшегося в России чугуна, а Урал – 70 %, то к 1990 г. на долю первого приходились уже 52, а второго – только 27 %. Своим стремительным ростом южная горнозаводская промышленность также во многом была обязана иностранному капиталу. Только два завода – Сулинский (Пастухова) и Александровский (Брянского общества) – были созданы отечественными предпринимателями. Все остальные целиком или на паях принадлежали иностранцам – бельгийцам, французам, англичанам. Основной капитал иностранных акционерных предприятий в металлургической и каменноугольной промышленности в 1897 г. оценивался более чем в 167 млн. руб., а весь их капитал (облигационный, запасной, резервный и пр.) – свыше 223 млн. руб.

Особенно усилился приток иностранных инвестиций после успешного проведения правительством денежной реформы, обеспечившей во второй половине 1890-х гг. устойчивость рубля. В России иностранных предпринимателей привлекали выгодный рынок сбыта и дешевая рабочая сила, гарантировавшие им высокие прибыли. Помимо уже упоминавшихся Нобеля и Ротшильда, в России получили известность: англичанин Юз, основавший свое дело по угледобыче и в металлургии на юге России; англичанин Бромлей и француз Гужон, имевшие крупные металлообрабатывающие заводы в Москве; американская фирма «Зингер» по производству и продаже швейных машин, имевшая филиалы по всей России; шведская фирма «Эриксон», занявшая монопольное положение в развитии телефонной сети, и многие другие. Иностранный капитал, безусловно, способствовал индустриализации страны, но отнюдь не являлся определяющим фактором промышленного развития пореформенной России.

Одним из крупнейших предпринимателей-иностранцев в пореформенный период являлся англичанин Джон Юз – учредитель Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производств, основатель и директор-распорядитель завода. В России Юз появился уже в зрелом возрасте, когда ему было 55 лет. К этому времени он уже имел собственное механическое производство в Англии в Нью-Порте и много времени уделял приготовлению рецептуры брони для обшивки судов и фортовых укреплений. В 60-е гг. его предприятие получило заказ русского правительства на изготовление брони для укрепления Кронштадта. Это привело его в России, где в 1868 г. он получил предложение построить на юге завод для выделки железных рельсов.

В результате в 1869 г. Юз заключает договор с русским правительством об образовании Новороссийского акционерного общества со складочным капиталом в 300 тыс. фунтов стерлингов (3 млн. руб.) для разработки каменного угля и основания рельсового производства в Екатеринославской губернии. В 1871 г. было завершено строительство первой домны, а начиная с 1872 г. завод безостановочно во все возрастающих размерах начал плавить чугун. Одновременно с железоделательным строится рельсопрокатный завод с подсобными цехами. В 1879 г. получена первая плавка мартеновской стали, а с 1880 г. Дж. Юз переходит на производство стальных рельсов, которые по качеству не уступали рельсам английских заводов.

К концу XIX в. за очень короткий срок малороссийская степь преобразилась: в некогда безлюдном месте был построен завод, дающий работу нескольким тысячам человек, и возник оживленный город, названный именем английского предпринимателя «Юзовка». Россия стала для Джона Юза второй родиной, его семья покинула Англию и переселилась в новый городок на юге России. В свою очередь в лице Джона Юза Россия приобрела не только талантливого инженера, но и энергичного предпринимателя, успешно и в сжатые сроки организовавшего производственный процесс многопрофильного металлургического комбината. В начале XX в. производительность доменных печей достигала 70-ти тыс. пудов в сутки, а прокатный стан рельсопрокатного отдела мог перекатывать в сутки до 75 тыс. пудов рельс. На Юзовском заводе и рудниках трудились свыше 15 тыс. рабочих.

Значительные успехи были достигнуты в отечественном машиностроении. Крупными центрами транспортного машиностроения (производства паровозов, вагонов и пароходов) стали Сормово (близ Нижнего Новгорода), Луганск и Коломна. Сормовский завод был основан еще в 1849 г. и к началу 1870-х гг. стал производить железнодорожные вагоны; число рабочих на нем достигало 2,5 тыс. Коломенский завод, возникший в 1863 г., производил мостовые фермы, вагоны, а затем – паровозы. В 1871 г. завод был акционирован: главными пайщиками Общества Коломенского завода стали братья Струве и московский купец А. Лессинг. В 1880-е гг. это предприятие превратилось в крупнейшего поставщика паровозов да русских железных дорог.

Однако ряд предприятий, учрежденных «железнодорожными королями» и откупщиками, разбогатевшими на железнодорожном буме и казенных заказах, к 1880-м гг. либо сменил своих хозяев, либо, обанкротившись, перешел в казну. Такая участь постигла Акционерное общество «Брянский рельсопрокатный, железоделательный и механический завод», учрежденное в 1873 г. П. Губониным и В. Голубевым. В подобной ситуации в 1880-е гг. оказались Путиловский, Невский и другие заводы, которые стали казенными.

В то же время владельцы крупных семейных предприятий (по преимуществу московская буржуазия), обладавшие немалыми капиталами, не особенно охотно вкладывали средства в тяжелую промышленность, в новые отрасли и регионы.

7.4. Предпринимательство в легкой промышленности, мелких кустарных промыслах и в торговле

В пореформенный период в России завершился промышленный переворот в хлопчатобумажном производстве, начавшийся еще в 1830– 1840-е гг. Утвердившееся здесь фабричное производство в 1860—1870-е гг. сосредоточилось на крупнейших предприятиях. В 1879 г. в среднем каждая прядильная фабрика насчитывала более 1600 рабочих. Такая же ситуация складывалась и на ткацких фабриках: к 1876 г. их насчитывалось уже 92, а число рабочих на них к 1879 г. достигло 162,7 тыс. При этом росла концентрация рабочей силы: если в 1865 г. на одну фабрику в среднем приходились 28 рабочих, то в 1891 г. – уже 40; в 1894 г. на 68 крупных фабриках было занято почти в два раза больше рабочих, чем на 426 остальных.

К концу пореформенного периода появляются гигантские для того времени комбинированные предприятия (Морозовых – в Твери, Богородске и Орехово-Зуеве; Коншиных – в Серпухове), на которых работали более чем по 5 тыс. человек. Продукция хлопчатобумажных фабрик была доступна по цене большинству населения, что делало ее конкурентоспособной на российском рынке.

Ведущее место в этой отрасли занимали фабрики, принадлежавшие династии Морозовых, основателем которой был Савва Васильевич Морозов (1770—1862 гг.). Будучи крепостным деревни Зуево Богородского уезда Московской губернии, он в 1797 г. устроил небольшое ручное ткацкое заведение, где рабо-тал сам вместе с членами своей семьи. После московского по-жара 1812 г., когда сгорел ряд прежних купеческих фабрик, его дело круто пошло вверх. 1820 г. принес ему освобождение от крепостной зависимости (он выкупился у помещика Рюмина за 17 тыс. руб. ассигнациями). В 1837 г. Морозов купил у своего бывшего господина землю на другом берегу реки Клязьмы рядом с Орехово и перевел туда свою фабрику, где стал производить шерстяные и хлопчатобумажные ткани. К 1840 г. Савва Васильевич уже располагал капиталом в 300 тыс. руб. После его смерти сыновья занялись переработкой хлопка из Средней Азии, скупавшегося ими в то время по чрезвычайно низким ценам. Позже Морозовы организовали специальные хлопковые плантации под Бухарой и Кокандом и первичную переработку хлопка на месте.

К концу XIX в. Морозовы владели несколькими фабриками, которые объединились в четыре самостоятельные крупные фирмы: Товарищество Никольской мануфактуры «Саввы Морозова сын и Ко»; Товарищество мануфактур «Викула Морозов с с-ми»; Компания Богородско-Глуховской мануфактуры и Товарищество Тверской мануфактуры бумажных изделий. На четырех основных предприятиях были заняты 54 тыс. рабочих, выпускавших готовую продукцию на 102 млн. руб. Все это было достигнуто фактически без участия иностранных капиталов – лишь предприимчивостью и деловым напором.

Высокие прибыли, получаемые в текстильной, пищевой и других отраслях легкой промышленности, обеспечивались, конечно, не только за счет предприимчивости и деловых качеств российских предпринимателей. Совсем иную роль в этом играла такая черта отечественной промышленности, которую М. ТуганБарановский определял как «русская некультурность» – отсутствие защиты прав наемных работников, крайне низкая заработная плата и невысокая квалификация рабочих, что обеспечивало высокую степень их эксплуатации, а значит, и высокие прибыли.

Типичным для паевых московских хлопчатобумажных предприятий был дивиденд в 10 % (у Морозовых он достигал и 25 %). Безжалостная эксплуатация приводила к конфликтам наемных рабочих с работодателями. Государство было вынуждено реагировать на это. После выступлений рабочих Морозовской мануфактуры в 1885 г. был принят закон, вводивший систему фабричных инспекторов, трудовых договоров о найме на работу. Ограничивая произвол предпринимателей, закон запрещал им выдавать заработную плату товаром, занижать оплату сверхурочных работ и т.д.

Наряду с развитием крупной индустрии в пореформенный период успешно развивалась мелкая промышленность, заполняя бреши, оставляемые крупным бизнесом. В ряде регионов под влиянием конкуренции со стороны машинной индустрии происходила переориентация крестьянской кустарной промышленности. Например, во Владимирской губернии рост сапожного и валяльного промыслов был обусловлен вытеснением ручного ткачества крупным фабричным производством. Вместе с тем последнее порождало новые виды промыслов, обслуживающих его нужды. В той же Владимирской губернии фабричное ткачество вызвало к жизни промыслы по изготовлению челноков, деревянных деталей для ткацких станков, коробов для упаковки тканей и т.п.

Именно кустарная промышленность удовлетворяла основные потребности сельских жителей в предметах труда и быта, поставляя на сельский рынок косы, вилы, грабли, упряжь, вязальные машины и т.д. Только мелкая промышленность занималась массовым производством музыкальных инструментов, в первую очередь национальных (балалаек, гармошек и др.). Одежда и обувь тоже в основном производились мелкими промышленниками. На рынках Центральной и Северной России были хорошо известны романовские полушубки, валенки, кимрские сапоги, оренбургские пуховые платки. Широкое распространение в стране получили разного рода художественные промыслы: иконопись (Палех), изготовление тонких кружев (Вологда), хохломская роспись (Нижний Новгород), дымковская игрушка (Вятка) и т.д.

Таким образом, в России к началу XX в. сложились центры развитой мелкой промышленности, базирующейся на традиционных промыслах с устойчивой структурой производства, которые спокойно сосуществовали с крупной промышленностью и рыночными монополиями.

Дальнейшее развитие в пореформенный период получила ярмарочная торговля, не смотря на быстрый процесс формирования единого экономического пространства, прежде всего, за счет активного железнодорожного строительства, роль ярмарок не только не уменьшилась, но еще более возросла. Если в 1865 г. в России действовало 6,5 тыс. ярмарок, то в 1911 – уже 16 тыс. с оборотом в 1 млрд. руб., при том, что государственный бюджет Российской империи был равен в том же году 1 млрд. 835 млн. руб. Нижегородская ярмарка становится крупнейшей в мире. Она собирала в год четверть миллиона предпринимателей и представляла из себя целый город с сотнями павильонов, с отделениями банков и т.п. При этом на ярмарке лишь отчасти торговали привезенным товаром, все больше побеждало заключение сделок на основании образцов.

Внешняя торговля России во второй половине XIX в. не была сферой свободного предпринимательства. В это время она стала даже менее свободной, чем в начале XIX в. – монополия государства на доходы от внешней торговли дополнилась монополией производителей зерна, нефти, сахара. Внешней торговлей ввиду ее выгодности занимались только самые экономически сильные или привилегированные предприниматели. Кроме того, продавать свою, во многом неконкурентоспособную, продукцию Россия могла либо при поддержке государства, либо используя политику монополии. Такая искусственная внешнеэкономическая политика нарушала естественные соотношения цен, а также соотношение экспорта и импорта товаров.

Запоздалое промышленное развитие России определило ее особое положение на мировом рынке, свою нишу на котором она смогла завоевать прежде всего благодаря экспорту зерна. Зерновой рынок России в пореформенный период развивался довольно быстро: если в 1860—1870-е гг. на него поступало от 500 до 700 млн. пудов зерна, то в 1890-х гг. – уже свыше 1 млрд. пудов, что позволяло ежегодно экспортировать в 1861-1866 гг. в среднем по 80 млн. пудов, а в 1896– 1900 гг. – уже 444 млн. пудов зерна. Иначе говоря, за пореформенные 40 лет объем вывоза зерна вырос в 5,5 раза. Если в начале 1860-х гг. оно составляло 31 % стоимости вывозимых из России товаров, то в конце 1890-х гг. – 47 %. Другими важными статьями российского экспорта являлись лес, лен, продукция животноводства. За 1860– 1890-е гг. значительно увеличился вывоз сахара (с 3,3 млн. до 12,4 млн. пудов). При этом Россия поддерживала устойчивый активный внешнеторговый баланс не в последнюю очередь благодаря жесткой монополизации внешней торговли.

Монополии в своих интересах ограничивали внутренний рынок, используя такие средства, как сокращение производства, перераспределение производимого в стране продукта между внутренним и внешним рынками в пользу последнего, а также прямое форсирование экспорта. Цель ограничения внутреннего рынка достигалась удержанием на нем высоких цен для получения монопольно высоких прибылей от собственного производства и обеспечения конкурентоспособности русских товаров на внешнем рынке. Например, установление на рынке сахара внутренней монопольно высокой цены приводило к появлению его излишков, которые затем вывозились из страны по заниженным ценам. При этом Россия оставалась на одном из последних мест по потреблению сахара населением: в 1890-х гг. на одного человека приходились 10,4 фунта, в то время как в Германии – 47, а в Англии 92 фунта.

В структуре российского импорта значительное место занимали хлопок, металлы, машины, уголь, нефть и так называемые колониальные товары (чай, кофе, пряности).

Что касается экспорта промышленных изделий, то во второй половине XIX в. он был значительным лишь в Среднюю Азию и Западный Китай, где у России отсутствовала конкуренция со стороны экономически развитых стран. Слабость внешнеторгового предпринимательства проявлялась и в том, что ряд крупнейших российских экспортеров на деле являлся агентами крупнейших западноевропейских фирм. Так, вывоз нефти и керосина контролировался Нобелями и Ротшильдами, внешняя торговля через прибалтийские порты находилась под контролем немецких фирм – через эти порты шел основной экспорт льна.

В 1880-е гг. в целях ограничения конкуренции русские промышленники стали создавать сбытовые объединения (картели и синдикаты). Их участники регулировали размеры производства, цены и условия продажи товаров. Хотя такие действия не были вполне законными, власть смотрела на них сквозь пальцы, а иногда даже содействовала заключению подобных соглашений. Более широкое развитие монополистические объединения в российской экономике получили в начале XX в.

Российское правительство поощряло развитие торговли и старалось защитить отечественную промышленность от иностранной конкуренции путем установления протекционистских таможенных пошлин. В начале 1890-х гг. от поощрения отдельных отраслей промышленности правительство перешло к политике тотального протекционизма, венцом которой стал таможенный тариф 1891 г.

Великая реформа 1861 г. не только освободила от крепостной зависимости крестьян, но и сняла «путы», сковывавшие свободное предпринимательство. Реформы 60—70-х гг. XIX в. открыли путь для широкого развития капитализма в России и становления предпринимательства капиталистического типа. Быстрее всего капиталистическое предпринимательство развивалось в промышленности, медленнее – в сельском хозяйстве. Однако о победе капитализма можно было говорить лишь применительно к крупной и средней промышленности. Сохранились (и даже получили дальнейшее развитие) различные формы докапиталистической промышленности, в основном в сфере мелкотоварного производства и ремесел. Для пореформенной России было характерно развитие капитализма «вширь» – его распространение на новые, еще неосвоенные территории и новые отрасли хозяйства. Объем промышленной продукции в России во второй половине XIX в. увеличился в семь с лишним раз, в то время как в Германии – в пять раз, во Франции – в два с половиной, в Англии – в два раза. Однако столь высокие темпы роста были следствием не «экономического чуда», а крайне низкого уровня промышленного производства в предшествующий период– Россия по-прежнему отставала от передовых государств. Ее внешнеторговый оборот уступал американскому и германскому более чем в три раза, а торговому обороту Великобритании – в пять раз. С такими результатами российская экономика и российский предпринимательский класс вступили в XX столетие.

Вопросы для самоподготовки:

1. Каким образом государство решало проблему строительства железных дорог?

2. Как железнодорожное строительство повлияло на развитие народного хозяйства страны?

3. Как в пореформенный период изменилась структура торгово-промышленного класса?

4. Какие новые промышленные районы возникли в пореформенный период?

5. Почему реформы 60-70-х гг. XIX в. стимулировали формирование класса буржуазии, хотя напрямую не носили экономического характера?

Литература:

1. Ананьич Б. В. Банкирские дома в России: Очерки истории частного предпринимательства. 1861– 1914 гг. Л., 1991.

2. Лаверычев В. Я. Крупная буржуазия в пореформенной России 1861—1900 гг. М., 1974.

3. История предпринимательства в России: В 2 кн. Кн. 2. Вторая половина XIX – начало XX века. М., 1999.

4. Караваева И. О роли государства в развитии промышленного предпринимательства в России до 1917 г. // Вопросы экономики. 1996. № 9.

5. Шепелев Л. Е. Царизм и буржуазия во второй половине XIX века. Проблемы торгово-промышленной политики. Л., 1981.