Текст книги "Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной делиалогии"

Встречаемость данной иллюзии

Возникает у пилотов на всех этапах полета (кроме разбега и пробега).

Описание иллюзии

Пилот при виражах видит линию горизонта подвижной по крену.

Длительность воздействия и влияние на безопасность полета аналогичны иллюзии, описанной в разделе 6.1.1.

Механизм иллюзии

Данная иллюзия отличается от иллюзии, описанной в разделе 6.1.1, тем, что пилот здесь использует не второй, а третий СПО, при котором он и летательный аппарат являются системой отсчета, а подвижная линия горизонта (земля) – управляемым объектом. Поэтому причины и условия возникновения, а также действия пилотов при возникновении этой иллюзии аналогичны причинам и действиям, описанным в разделе 6.1.1.

Ниже приводится краткое содержание «Методики обучения пилотов эффективному способу пространственной ориентировки по крену в условиях визуального полета».

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

Восприятие различных объектов зависит от ряда факторов, в частности, от положения наблюдателя относительно воспринимаемых объектов и выбираемой им точки (системы) отсчета. Так, человек, находящийся на земле, будет видеть летательный аппарат движущимся в пространстве, в то время как человек на борту летательного аппарата может видеть движение земли, а себя и летательный аппарат воспринимать неподвижными. Земля, однако, не выступает для человека в качестве обычного объекта. Это связано с тем, что человеку, живущему на земле, свойственно всегда ориентироваться на землю как на неподвижную систему отсчета, оценивая относительно нее свое движение и движение других объектов. В то же время в полете человек находится в необычных условиях, в «отрыве» от земли, и она может видеться пилотом подвижной, а кабина летательного аппарата – неподвижной.

Недостатком такого образа является то, что пилот практически управляет не летательным аппаратом, а пространством, что не только не соответствует действительности, но может привести к нарушению пространственной ориентировки.

Для того чтобы сформировать правильный способ ориентировки, единый для визуального и приборного пилотирования, необходимо вначале проанализировать способы пространственной ориентировки, свойственные человеку, перемещающемуся по земле без каких‐либо средств передвижения.

Как следует из рисунка 6.3, человек видит только часть пространства, т. е. часть земли, неба и линии горизонта. Зона центрального зрения, та часть пространства, которую видит человек, может смещаться при перемещении, наклоне туловища, повороте или наклоне головы, изменении направления взгляда.

Ориентация в пространстве обеспечивается сложными психофизиологическими механизмами. Как уже отмечалось, благодаря вестибулярному аппарату (своеобразной «гировертикали») человек воспринимает направление силы тяжести, т. е. направление земной вертикали, что в сочетании с информацией, поступающей от других внутренних органов, позволяет ему воспринимать свое положение в пространстве, т. е. воспринимать отклонение собственной вертикали от земной вертикали.

В то же время зрение, как показали эксперименты, в ряде случаев подавляет сигналы от внутренних органов. Благодаря этому при перемещении, наклонах, сдвигах зоны центрального зрения человек видит окружающие его объекты сохраняющими свою вертикальность и воспринимает свое движение относительно неподвижных объектов (земли), а не движение земли и объектов относительно себя.

На рисунке 6.3 показано положение собственной вертикали и собственной горизонтали относительно земных координат при вертикальном положении человека.

Рис. 6.3. Составляющие координаты отсчета человеком пространственного положения

На рисунке 6.3 изображен также зенит, который может выступать в качестве точки отсчета при ориентации в пространстве, и небесная полусфера, которая по размерам значительно превышает зону центрального зрения человека.

Если человек осуществляет движение в пространстве, как это показано на рисунке 6.4, то происходит следующее.

Небесная полусфера, плоскость земли и линии естественного горизонта остаются неподвижными, так как человеку известно, что он перемещает свое тело, а не сдвигает землю при своем перемещении!!!

Рис. 6.4. Составляющие координаты отсчета пространственного положения при движении

При этом зона видения сдвигается в сторону наклона, здесь может сложиться впечатление, что часть земли, входящая в зону видения, как бы надвигается на человека и увеличивается в размерах, собственная вертикаль отклоняется от земной вертикали в сторону наклона, а собственная горизонталь упирается в землю.

Эти представления усиливаются сигналами вестибулярного аппарата и мышц тела. И хотя у человека может сложиться впечатление, что земля увеличилась в размерах со стороны наклона (она как бы придвинулась с одной из сторон тела), однако человек всегда знает (понимает, представляет), что это он наклонился к неподвижной земле, приблизился к ней и поэтому она увеличилась в размерах.

Как видно из приведенного анализа, даже при движении человека с достаточно малой скоростью могут возникнуть расхождения между тем, что человек видит (воспринимает) и что он знает (понимает, представляет).

Вообще, в соответствии с современными физическими представлениями, восприятие движения различных объектов в пространстве (о чем уже упоминалось выше) зависит от позиции наблюдателя и выбранной им системы отсчета. Вследствие этого каждый из объектов, движущихся относительно друг друга, может восприниматься подвижным. Однако для эффективной ориентировки в условиях земли человеку удобнее видеть землю неподвижной, и он привыкает к этому в процессе развития.

Переходя к анализу особенностей визуального полета, необходимо, прежде всего, отметить, что все указанное выше характерно и для визуального полета, однако с учетом известных дополнений.

Как видно на рисунке 6.5 при стабилизации летательного аппарата в горизонтальной плоскости по крену и тангажу возникает та же картина, что и на рисунке 6.3.

При этом отличия визуального полета заключаются в следующем:

• Размеры зоны видения ограничиваются обводами остекления кабины экипажа. При этом обводы остекления кабины неподвижны относительно человека и «включаются» в зону видения.

• В процессе полета на вестибулярный аппарат пилота воздействует центробежная сила, в результате чего при плановом изменении положения тела пилота по крену он не ощущает кренения, но может «видеть» кренение плоскости земли и линии естественного горизонта.

• Изменение положения тела пилота в пространстве осуществляется посредством изменения пространственного положения летательных аппаратов с помощью органов управления, снижающих физические усилия по их перемещению (что снижает у пилотов поток нервных импульсов от мышц тела).

Основной особенностью визуального полета является возникновение зрительного эффекта движения земли относительно летательного аппарата. При этом пилот может видеть, что плоскость земли и линия горизонта начинают вращаться по крену и тангажу относительно неподвижного обвода остекления кабины, земля со стороны крена приближается к соответствующей стороне тела пилота и даже надвигается на летательный аппарат (см. рисунок 6.6).

Рис. 6.5. Составляющие координаты отсчета пространственного положения в полете

Небесная полусфера также «приходит во вращение», в результате чего зенит смещается в сторону, противоположную стороне крена. Таким образом, земные, внешние координаты приходят в движение, а собственные, внутренние, стабилизируются в пространстве, и человек начинает ориентироваться относительно них. При этом, если не возникает ускорений (перегрузок) и летательный аппарат плавно изменяет крен, то сигналы от вестибулярного аппарата практически отсутствуют, что еще более усиливает этот зрительных эффект.

Рис. 6.6. Положение пространственных координат, способствующих возникновению зрительного эффекта движения земли относительно летательного аппарата

Причины возникновения такого эффекта заключаются в том, что движение объектов подчиняется теории относительности, в соответствии с которой можно утверждать, что всякое движение есть взаимоперемещение объектов относительно друг друга.

Усилению описанного эффекта способствует также неподвижность обводов лобового остекления кабины относительно пилота, а также то, что пилот в свою зону видения включает только небольшую часть земли, небесной полусферы и линии естественного горизонта, в результате чего возникает «телевизионный эффект»: в неподвижном остеклении перемещается пространство.

Все указанное в отношении крена также характерно и для тангажа. Только в данном случае наибольшее значение приобретает земная горизонталь и продольная плоскость. Так, при пикировании земная горизонталь уходит вверх, а продольная плоскость летательного аппарата и тела пилота начинают как бы упираться в землю. При кабрировании земная горизонталь, наоборот, уходит вниз, продольная плоскость упирается в небо.

Однако для эффективной ориентировки в пространстве пилоту необходимо научиться преодолевать указанный эффект, в противном случае пилот будет управлять не летательным аппаратом, а пространством, что может привести к потере пространственной ориентировки.

Не следует думать, что преодоление эффекта подвижного пространства является простой задачей и что этот эффект может «исчезнуть» сам собой без всяких усилий со стороны пилота. Преодоление этого эффекта возможно при специальной тренировке и выполнении изложенных ниже рекомендаций и упражнений.

Так, необходимо научиться видеть перемещение нижнего обреза остекления кабины своего летательного аппарата относительно неподвижной небесной полусферы линии естественного горизонта, плоскости земли.

Следует запомнить и использовать следующие рекомендации.

Небесная полусфера, линия естественного горизонта и плоскость земли неизмеримо больше по размерам, чем пилотируемый летательный аппарат. Поэтому нужно стараться не «двигать» такие огромные объекты, а лучше научиться видеть перемещающимся свой летательный аппарат относительно неподвижного пространства.

Обводы остекления кабины вместе с вашей зоной видения перемещаются в пространстве, а не наоборот. Собственные координаты пилота в полете при кренении летательного аппарата расходятся с земными координатами, причем последние нельзя «упустить», иначе возникнут трудности в ориентировке.

При формировании у себя правильного образа пространственного положения по крену и тангажу каждый раз нужно включать в свою зону видения как можно большую часть небесной полусферы, линии естественного горизонта и плоскости земли (т. е. как бы мысленно достраивать к тому, что видно, то, чего нельзя в данный момент увидеть).

В полете нельзя сидеть очень напряженно («не шелохнувшись»), так как при неподвижной позе в процесс принятия решения не включаются сигналы от вестибулярного аппарата, мышц тела и других внутренних органов, что способствует усилению эффекта подвижности пространства.

В процессе полета необходимо слегка расслабить мышцы ног и туловища и совершать «легкие» движения в сторону кренения летательного аппарата, что в свою очередь будет способствовать появлению эффекта «подвижный летательный аппарат».

Совершая легкие движения в сторону крена, необходимо мысленно представлять приближение соответствующей стороной тела к неподвижной плоскости земли линии естественного горизонта.

Пытаясь увидеть перемещение обводов остекления кабины относительно земли – неба, нужно сосредоточить свое внимание на нижнем обрезе обвода и стараться как бы «видя – не видеть» землю – небо, это усилит эффект подвижности обводов и летательного аппарата в целом.

Ускорения и перегрузки следует использовать для контроля эволюций летательного аппарата, а в меньшей степени – для ориентировки по крену и тангажу.

Легкие движения телом необходимо совершать как в сторону кренения, так и в направлении вывода из крена, что еще более усилит нужный эффект.

В процессе обучения движения тела необходимо сопровождать проговариванием (вначале громкая, а затем шепотная речь), например: «Крен левый – вывод вправо; крен правый – вывод влево».

Эффект неподвижности небесной полусферы, линии естественного горизонта и плоскости земли в процессе тренировки может возникнуть не сразу. Более того, можно какое‐то время видеть подвижным и летательный аппарат, и пространство, как это показано на рисунке 6.7.

Рис. 6.7. Условия возникновения ощущения неподвижности летательного аппарата и внекабинного пространства

Главное достигнуто: летательный аппарат стал видеться подвижным! В результате продолжения тренировки земля обязательно будет видеться неподвижной!

Если отвлечься от вида из лобового окна кабины при визуальном пилотировании и затем вновь обратиться к нему, то для восстановления эффекта «подвижный летательный аппарат» нужно «найти» земную вертикаль, мысленно совместить с ней собственную вертикаль. Это совмещение нужно сопровождать легкими движениями тела (головы) в сторону зенита, при этом летательный аппарат сразу же увидится вращающимся. Это позволит определить как сторону крена, так и направление вывода летательного аппарата из крена.

Все перечисленные рекомендации легли в основу упражнений, которые предлагается выполнять для формирования эффективного способа пространственной ориентировки при визуальном пилотировании.

2. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ К РАЗДЕЛУ 1

1. В чем состоит недостаток следующих представлений о пространственном положении летательного аппарата (линия горизонта, изображение неба и земли подвижны, а кабина находится в неподвижном положении) при определении пространственного положения по виду из лобового окна?

Ответ: Пилот практически управляет не летательным аппаратом, а пространством, что не соответствует действительности и может привести к нарушениям в пространственной ориентировке.

2. Чем определяется восприятие движения различных объектов в пространстве?

Ответ: Позицией наблюдателя и выбранной им системой отсчета.

3. Назовите основное условие правильной (эффективной) ориентировки в условиях земли?

Ответ: Видеть землю неподвижной.

4. В чем специфика ориентировки в пространстве при визуальном полете по сравнению с ориентировкой на земле?

Ответ: В визуальном полете может возникнуть зрительный эффект движения земли относительно неподвижного летательного аппарата.

5. Почему при плавном изменении положения тела пилота по крену он не ощущает крена летательного аппарата, но может «видеть» крен плоскости земли и линии естественного горизонта?

Ответ: Потому что в процессе полета на вестибулярный аппарат пилота воздействует центробежная сила.

6. В чем заключаются сущность «телевизионного эффекта» и причины его возникновения?

Ответ: Данный эффект может возникать у пилота в визуальном полете, при этом все происходящее за лобовым окном кабины ВС воспринимается как движущаяся картина в «телевизоре».

7. Что способствует возникновению «телевизионного эффекта»?

Ответ: Относительность движения летательного аппарата; неподвижность рамы лобового окна кабины летательного аппарата относительно пилота; включение в зону видения пилота только небольшой части земли, небесной полусферы и линии естественного горизонта.

8. Почему необходимо научиться преодолевать «телевизионный эффект»?

Ответ: Чтобы управлять летательным аппаратом, а не пространством.

Что для этого нужно?

Ответ: Использовать принцип «капот‐горизонт» (научиться «видеть» перемещение низшего обреза окна кабины летательного аппарата относительно неподвижной полусферы, линии естественного горизонта и плоскости земли).

9. Что нужно, чтобы сформировать правильное представление о пространственном положении летательного аппарата?

Ответ: Нужно мысленно достроить видимую картину такими элементами, как зенит, земная вертикаль, собственная вертикаль.

10. Что нужно сделать для восстановления эффекта «неподвижное пространство» при визуальном полете?

Ответ: Мысленно представить земную вертикаль, зенит и свою собственную вертикаль, совместить их, сопровождая это легкими движениями тела и головы в сторону зенита. При этом летательный аппарат сразу же увидится вращающимся, что позволит определить как сторону крена, так и направление вывода летательного аппарата из данного положения.

11. Что происходит, если пилот в визуальном полете напряжен и не осуществляет никаких движений телом?

Ответ: У пилота системой отсчета может стать он сам или кабина летательного аппарата.

12. Почему пилоту необходимо на первых этапах обучения осуществлять легкие движения корпусом и головой?

Ответ: Это способствует возникновению эффекта «подвижности летательного аппарата» и «неподвижности пространства».

3. УПРАЖНЕНИЯ ДЛЯ ФОРМИРОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНЫХ СПОСОБОВ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ПО КРЕНУ В ВИЗУАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ

Задание 1

• Вспомните основные положения раздела 1 и проанализируйте рисунок 6.8.

• Выберите среди перечисленных ниже признаков те, которые пилот должен мысленно представлять при ориентировке в пространстве по крену в условиях визуального полета (номера выбранных признаков следует указать в «Протоколе работы с карточками»):

1. Вращающаяся в пространстве земля.

2. Огромная небесная полусфера.

3. Подвижная линия горизонта.

4. Моя собственная вертикаль.

5. Нижний обвод лобового остекления.

6. Неподвижное пространство, подвижный летательный аппарат.

7. Земная вертикаль.

8. Плоскость земли больших размеров.

9. Неподвижная линия горизонта. 10. Зона центрального зрения.

Задание 2

Прочитайте приведенное ниже описание действий пилота и характеристик видимой картины при вводе и выводе летательного аппарата из крена в условиях визуального полета:

1. Огромная небесная полусфера, длинная линия горизонта, больших размеров плоскость земли неподвижны, небольших размеров летательный аппарат накреняется относительно них в левую (правую) сторону.

2. Моя собственная вертикаль находится справа (слева) от неподвижной земной вертикали.

3. Если линия горизонта справа от меня вверх – правый крен, слева – левый.

Рис. 6.8. Сравнение видимой картины положения ЛА по крену в визуальном полете и образа положения ЛА, который должен быть сформирован у пилота

4. Нижний обвод лобового остекления летательного аппарата перемещается в левую (правую) сторону и уходит под горизонт.

5. Нижний обвод лобового остекления летательного аппарата перемещается вправо и совмещается с неподвижной линией горизонта.

6. Меня при выводе летательного аппарата накреняет в правую (левую) сторону.

7. Мысленно совмещаю свою собственную вертикаль с неподвижной земной, для этого вывожу летательный аппарат в сторону последней.

8. С какой стороны от земной вертикали нижний обвод лобового остекления летательного аппарата находится под горизонтом на фоне земли, такой крен.

9. Если линия горизонта приблизилась к левому обводу лобового остекления летательного аппарата – правый крен, если к правому обрезу – левый крен.

10. Если земля приблизилась к левому обводу лобового остекления летательного аппарата – левый крен, к правому – правый крен.

11. Я начинаю совмещать свою собственную вертикаль с земной, нижний обвод лобового остекления летательного аппарата начитает перемещаться к неподвижной линии естественного горизонта.

12. В какую сторону я слегка наклоняюсь к земле – такой крен.

13. Нахожу линию естественного горизонта, плоскость земли и определяю, с какой стороны я расположен относительно неподвижной земной вертикали, если слева, значит, я в правом крене.

14. Какой рукой я приближаюсь к неподвижной земле – такой крен.

• Определите, какие действия, на ваш взгляд, являются эффективными для пространственной ориентировки по крену в визуальном полете. (Номера выбранных вами пунктов укажите в «Протоколе работы с карточками».)

• Используя части текста и собственные представления, составьте описание (последовательный рассказ) действий пилота, его полета при вводе летательного аппарата в заданное положение по крену и выводе его в горизонтальное положение.

Встречаемость данной иллюзии

Данная иллюзия относится к категории часто встречающихся. Она может возникнуть практически на всех этапах полета, кроме разбега и отрыва. Возникает как в визуальном полете, так и при приборном пилотировании. Чаще возникает у малоопытных пилотов, однако в СМУ может возникнуть и у опытных.

Описание иллюзии

В визуальном и приборном полете у пилота создается впечатление, что полет выполняется горизонтально, однако на самом деле полет выполняется с малыми кренами.

Длительность воздействия иллюзии

Пилоты отмечают, что длительность воздействия данной иллюзии колеблется от 3–5 секунд до 4–5 минут. Она может возникать повторно.

Влияние на безопасность полета

Степень влияния на безопасность зависит от этапа полета. Если это маршрутный полет, то возможны медленные уходы с заданного курса за счет непреднамеренного кренения. Если эта иллюзия возникает на выравнивании и посадке, то возможны приземления с креном, т. е. посадка на одну опору или с отклонением от оси ВПП.

Известен целый ряд авиационных происшествий с самолетами Як‐40: посадки на одну опору, разрушение покрышек колес и т. д.

Можно предположить, что вероятной причиной таких происшествий является возникновение у пилотов такой иллюзии.

Механизм иллюзии

Механизм данной иллюзии исследован недостаточно.

Причины и условия возникновения данной иллюзии

Возникновение данной иллюзии в условиях визуального полета в первую очередь связано с причинами эргономического, организационно‐педагогического и психологического (деятельностного) характера.

Так, одна из основных причин этой иллюзии – кривизна верхнего и нижнего (особенно последнего) обвода обреза лобового остекления кабины. Результаты анализа формы лобового остекления кабины двадцати двух отечественных и зарубежных самолетов представлены в работе П.А. Коваленко [32]. В самолетах Ан‐30, Ту‐134, Ту‐154, Ил‐62 обводы лобовых остеклений имеют такую кривизну, что определение малых кренов является практически трудной задачей. Названная иллюзия у пилотов указанных самолетов не является случайностью. Возникновению этой иллюзии способствует недостаточность обзора из кабины экипажа (из‐за малых размеров остекления), отсутствие на отдельных типах самолетов устройства для оценки правильности позы пилота по отношению к линии визирования, а также отсутствие индикации на лобовом стекле. Способствуют возникновению иллюзии также неудобное кресло и привязные ремни, неправильная балансировка и центровка самолета.

Шум двигателей ввиду его монотонности может вызвать у пилота снижение уровня бодрствования, что также может способствовать возникновению этой иллюзии.

Из организационно‐педагогических причин можно указать на недостаточность летных способностей, недостаточную опытность пилотов, недооценку важности проблемы возникновения иллюзий в полете, недостаточный уровень летного мастерства.

Большое значение играет освоенность данного типа самолета. Известно, что переход с одного типа летательного аппарата на другой может сопровождаться возникновением данной иллюзии.

К причинам психологическим (деятельностным) следует отнести высокую загрузку внимания, неправильное распределение внимания, излишне резкие управляющие воздействия штурвалом, высокая загрузка управляющими действиями. Неправильная поза пилота, особенно в сочетании с кривизной нижнего обвода лобового остекления кабины вполне может явиться причиной возникновения данной иллюзии.

Анализируемая иллюзия находится также в зависимости от причин психологических (личностных). Так, недостаточно развитая воля у пилота может привести к данной иллюзии, особенно в условиях длительных полетов, когда пилот не сможет заставить себя постоянно и внимательно контролировать свое пространственное положение.

Возникновению этой иллюзии способствует также невнимательность пилота, неисполнительность, недостаточная вдумчивость, склонность к излишней самоуверенности, неаккуратность при выполнении заданий.

Данная иллюзия может возникать у пилотов с чрезмерной общительностью, при невнимательности к условиям полета в результате общения с членами экипажа, а также при нарушении душевного равновесия вследствие семейного или служебного конфликта, направленности внимания «внутрь себя» и переживания самого конфликта и его последствий.

Из медико‐физиологических причин стоит назвать переутомление, возбужденное состояние из‐за трудности сосредоточиться на пилотировании, а также перерыв в полетах, употребление алкоголя, острая и хроническая бессонница, усталость после выполнения длительных полетов и недостаток кислорода. Следует особо остановиться на таких причинах, как наличие хронического заболевания внутреннего уха и функциональная недостаточность вестибулярного аппарата. Один из пилотов в беседе сообщил, что «он в визуальном полете летает все время с левым креном в 2–3°, а его приятель‐пилот с таким же правым креном». При дальнейшей беседе пилот сообщил, что это было не всегда, а началось после сильной простуды, которую ему по каким‐то причинам не удалось вылечить полностью и он ее долечивал, как говорится, «на ногах».

На возникновение иллюзии горизонтального полета с малыми кренами могут оказывать влияние причины метеорологического и экологического характера. К ним следует отнести полеты при наличии тумана, снегопада, дождя, грозы, т. е. в тех условиях, когда видимость плоскости земли и линии горизонта снижается. Это же относится и к полетам в безориентирном и мало ориентирном пространстве.

Недостаток или полное отсутствие ориентиров (на заснеженной поверхности, на поверхности спокойного моря, на поверхности степи и т. д.), затрудняют восприятие плоскости земли и линии горизонта, что, в свою очередь, ведет к неопределению малых кренов. При наклоне местности около ВПП пилот может лететь с тем же малым креном (на какой «накренена» местность) и не определить наличия кренения.

В приборном полете, иллюзия горизонтального полета с малыми кренами может возникать из‐за использования неэффективных приемов кодирования информации в авиагоризонтах. Так, разнесенность количественного (шкала – отчетный индекс) и качественного (силуэт самолета и линия горизонта) узлов крена в авиагоризонтах «вида с самолета на землю» способствует возникновению данной иллюзии, так же как разнесенность приборов (порождающая дискретность в восприятии информации) и высокая загрузка внимания. Способствует возникновению данной иллюзии также недостаточно быстрое считывание показаний приборов и недостаточный опыт приборного пилотирования.

Действия пилотов при возникновении данной иллюзии

При возникновении данной иллюзии в визуальном полете пилоту следует сразу же перейти на приборное пилотирование. Далее необходимо соотнести показания основных приборов (авиагоризонтов) с показаниями курсовых и резервных приборов. При этом целесообразно сесть более прямо, ровно держать корпус, несколько расслабить мышцы тела, рук и ног, заставить себя внимательно и размеренно считывать показания приборов, а управляющие действия выполнять по возможности медленно и обязательно под контролем сознания. При осуществлении приборного пилотирования нужно заставить себя смотреть только на приборы. В визуальном полете необходимо более внимательно проанализировать внекабинные ориентиры и еще раз «присмотреться» к линии естественного горизонта.

Целесообразно также уменьшить амплитуду движений штурвалом и стараться не допускать резких управляющих действий штурвалом и педалями.

Необходимо убеждать себя, что возникшую иллюзию преодолеть вполне удастся, нужно только успокоиться и сосредоточиться на выполнении правил по ее преодолению.

Если второй пилот заметит, что командир корабля пилотирует самолет с малыми кренами и при этом не выказывает признаков беспокойства, второй пилот должен предупредить командира корабля о полете с малыми кренами. При повторных возникновениях этой иллюзии целесообразно получить консультацию отоларинголога, невропатолога и терапевта. Необходимо в условиях земли осуществлять действия по совершенствованию здоровья и ведению здорового образа жизни (см. раздел 5 настоящих «Методических рекомендаций…» и пункты II.2.1.1–2.1.7). Целесообразно совершенствовать свою профессиональную подготовку (см. пункты II.2.2.1–2.2.3), а также совершенствовать свои способности (см. пункты II.2.3.1, 2.3.2, 2.3.5.3, 2.3.5.6, 2.3.5.11, 2.3.5.13). Из мер профилактики в последующей деятельности можно порекомендовать пункты III.1.1; 1.5.1, 1.5.2, 1.5.3, 1.5.5, 1.6. В последующих полетах целесообразно выполнять рекомендации, указанные в пунктах II.2.1–2.3, 2.5, 2.7, 2.8.

В дальнейшем тексте при описании конкретных иллюзий рекомендуемые действия общего характера будут даваться в виде номеров пунктов «Классификации…» в разделе 5. Понятно, что выписывание пунктов из раздела 5 несколько усложнит работу пилотов с разделами данной работы. Однако это в свою очередь позволит пилоту более прочно освоить рекомендации по действиям при возникновении иллюзий полета.