Текст книги "Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной делиалогии"

5 Действия пилотов при возникновении иллюзий пространственного положения и движения

В процессе исследований был выявлен целый ряд возможных действий пилотов при возникновении иллюзий полета и действий по профилактике их возникновения. Необходимо отметить, что по времени они могут распространяться на поведение пилотов в полете, профилактические действия в условиях земли после возникновения иллюзии, профилактические действия перед полетами и профилактические действия в последующих полетах. Большое количество выявленных действий потребовало разработки их классификации. Эта классификация приведена ниже:

I. Меры борьбы с иллюзиями в полете

1. Действия «механические»

1.1. Действия «механические», направленные на самого пилота.

1.2. Действия механические с органами управления и элементами оборудования кабин ВС.

2. Действия психологические

2.1. Изменение способов деятельности, задач и режимов полета.

2.2. Изменение состояния и уровня нервно‐эмоциональной напряженности.

2.3. Коммуникативные действия.

II. Меры профилактики в условиях земли

1. Действия пилота после полета, в котором возникла иллюзия полета.

2. Дальнейшие профилактические действия пилота в условиях земли.

2.1. Действия по совершенствованию здоровья и ведению здорового образа жизни.

2.2. Действия по совершенствованию теоретической подготовленности пилотов.

2.3. Действия по совершенствованию психологических (деятельностных и личностных) особенностей пилотов.

III. Меры профилактики в последующей деятельности

1. Действия перед полетами.

2. Действия в полете.

Ниже приводится перечень действий пилотов при возникновении иллюзий пространственного положения и движения. Далее в тексте при описании каждой иллюзии полета будет указано, какие действия из этой классификации целесообразно использовать при тех или иных иллюзиях полета.

Классификация возможных действий пилотов (мер борьбы и профилактики) при возникновении иллюзий пространственного положения и движения

I. Меры борьбы с иллюзиями в полете

1. Действия «механические»

1.1. Действия «механические», направленные на самого пилота

1.1.1. Открытие–закрытие глаз.

1.1.2. Давление пальцами на глаза (вместе или поочередно).

1.1.3. Наклоны головы.

1.1.4. Встряхивание головы.

1.1.5. Давление руками на голову.

1.1.6. Давление руками на лицо.

1.1.7. Круговые движения головой.

1.1.8. Наклоны корпусом (влево – вправо, вперед – назад).

1.1.9. Движение руками.

1.1.10. Сжатие пальцев рук.

1.1.11. Щипки себя.

1.1.12. Пение (громкое).

1.1.13. Громкий разговор.

1.1.14. Приподнимание и опускание в кресле.

1.1.15. Изменение позы (сел ровно, сел вполоборота к приборный доске и т. д.).

1.1.16. Покидание рабочего места.

1.1.17. Пересаживание на другое рабочее место (кресло).

1.2. Взаимодействия с органами управления в кабине

1.2.1. Давление на подлокотники.

1.2.2. Изменение натяжения привязных ремней.

1.2.3. Отвязывание – привязывание привязных ремней.

1.2.4. Снятие и одевание гарнитуры.

1.2.5. Регулировка положения кресла.

1.2.6. Включение – выключение вентилятора.

1.2.7. Изменение уровня освещенности в кабине (темнее – светлее).

1.2.8. Нахождение и одевание кислородной маски и дыхание кислородом.

1.2.9. Переключение фар.

2. Действия психологические

2.1. Изменение способов деятельности, задач и режимов полета

2.1.1. Концентрация внимания на каком‐либо одном или нескольких приборах (авиагоризонте, вариометре, указателе высоты, скорости и т. д.).

2.1.2. Попытка восстановить полное представление о своем пространственном положении.

2.1.3. Переход на приборное пилотирование.

2.1.4. Заставить себя смотреть только на приборы.

2.1.5. Фиксация взгляда на неподвижном предмете.

2.1.6. Переход на пилотирование по дублирующим приборам.

2.1.7. Перенос взгляда во внекабинное пространство.

2.1.8. Перенос взгляда в ближнее (дальнее) внекабинное пространство.

2.1.9. Обращение к внекабинным ориентирам, огням ВПП и т. п.

2.1.10. Переход на визуальное пилотирование.

2.1.11. Уменьшение амплитуды движений штурвалом.

2.1.12. Отдача управления второму пилоту.

2.1.13. Уход на второй круг.

2.1.14. Заставить себя не смотреть на приборы (при «залипании»).

2.1.15. Заставить себя не смотреть во внекабинное пространство (при «залипании»).

2.1.16. Заставить себя внимательно и размеренно считывать показания приборов.

2.1.17. Заставить себя выполнять управляющие действия более медленно и под контролем сознания.

2.1.18. Недопущение резких управляющих действий органами управления (штурвалом и педалями).

2.1.19. Вспоминание и использование эффективных способов пространственной ориентировки.

2.1.20. Вспоминание и использование полноценных представлений о полете и пространственной ориентировке.

2.2. Изменение состояния и уровня нервно‐эмоциональной напряженности

2.2.1. Попытка повысить доверие к приборам.

2.2.2. Убеждение себя в возможности преодоления возникшей иллюзии.

2.2.3. Сосредоточение на выполнении управляющих действий.

2.2.4. Подавление страха и тревожности при возникновении иллюзии в полете.

2.2.5. Попытка себя успокоить и снять лишнее нервно‐эмоциональное напряжение.

2.2.6. Расслабление мышц тела и снятие скованности позы.

2.2.7. Уменьшение зажима штурвала.

2.2.8. Попытка не обращать внимания на собственные ощущения.

2.2.9. Соотнести собственные ощущения с показаниями приборов и по возможности – с состоянием внекабинного пространства.

2.2.10. Попытка повысить критичность мышления.

2.2.11. Попытка заставить себя действовать последовательно.

2.2.12. Заставить себя быть более решительным.

2.2.13. Попытка заставить себя вдумчиво проанализировать возникшую ситуацию.

2.2.14. Попытка заставить себя быть более выдержанным и повысить уровень самообладания.

2.2.15. Попытка заставить себя сосредоточиться только на возникшей ситуации и не отвлекаться на воспоминания о различных конфликтных ситуациях, предшествовавших полету.

2.2.16. Попытка заставить себя не быть слишком упрямым.

2.3. Коммуникативные действия

2.3.1. Обсуждение возникшей ситуации с членами экипажа.

2.3.2. Проверка наличия связи с диспетчером.

2.3.3. Обращение к диспетчеру с каким‐либо вопросом или за разъяснениями чего‐то непонятного в данной ситуации полета.

II. Меры профилактики в условиях земли

1. Действия пилота после полета, в котором возникла иллюзия полета

1.1. Иллюзию следует описать письменно и проанализировать. При анализе необходимо учесть состояние здоровья до полета, уровень подготовки пилота вообще и предполетной в частности. При этом следует обратиться к нормативным документам, регламентирующим полет, и к литературе, описывающей иллюзии по человеческому фактору.

Один экземпляр с описанием иллюзии желательно направить в «Службу добровольных сообщений». При описании иллюзии необходимо сообщить следующие данные:

1. Тип ВС.

2. Время суток и время года.

3. Этап полета, на котором возникла иллюзия.

4. Возраст пилота.

5. Налет на самолете данного типа.

6. Должность (командир корабля, второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист).

7. Кратко описать состояние пространства полета (облачность, туман, дождь, местность, направление освещения солнцем, рельеф около ВПП, наличие ям, оврагов, препятствий около ВПП, накрененность ВПП и т.п.).

8. Кратко описать состояние здоровья и настроение до полета.

9. Отметить продолжительность иллюзии в минутах и секундах.

10. Удалось ли преодолеть иллюзию в данном полете.

11. Какие действия применялись для преодоления иллюзии (механические воздействия на себя в виде щипков, движений руками, ногами, корпусом, головой и т. д., психологические воздействия в виде изменения способов деятельности, уговаривание себя, изменение направления взгляда и т. д.).

12. К каким последствиям привела возникшая иллюзия (преждевременное снижение, непреднамеренное кренение, грубые посадки и т. д.).

13. Возникла ли иллюзия повторно?

14. Какие меры профилактики Вы осуществляете (бросил курить, перестал принимать алкоголь, стал больше уделять времени теоретической подготовке, серьезнее стал относиться к предполетной и тренажерной подготовке и т. д.).

15. Ваши пожелания и предложения службам, занимающимся разработкой методов и средств обучения пилотов действиям при возникновении иллюзии в полете.

Сообщение можно посылать как с указанием адреса и фамилии пилота (члена экипажа), так и анонимно. При наличии адреса указанная выше служба направит пилоту рекомендации по профилактике подобного рода иллюзий, а материал будет учтен при разработке методов обучения пилотов действиям при возникновении иллюзий полета.

1.2. Проконсультироваться с врачами о состоянии здоровья (убедиться, что оно в норме).

1.3. Обсудить данный случай с руководством отряда, пилотами‐инструкторами и коллегами.

Очень важно, чтобы данная информация не была использована против пилота!

2. Дальнейшие профилактические действия пилота в условиях земли

2.1. Действия по совершенствованию здоровья и ведению здорового образа жизни

2.1.1. Необходимо бросить курить.

2.1.2. Следует уменьшить дозу, а лучше вообще не употреблять алкогольные напитки.

2.I.3. Необходимо более тщательно следить за состоянием здоровья и стараться полностью вылечиваться от простудных заболеваний.

2.1.4. Целесообразно заняться физической культурой и особенно теми видами спорта, которые тренируют общую выносливость и функциональные системы организма (качели, игровые виды спорта, бег и т. д.).

2.1.5. Необходимо соблюдать режим дня (отдыха и сна) и не допускать переутомления.

2.1.6. Необходимо под наблюдением врача отряда совершенствовать функции зрительной, вестибулярной, слуховой системы и координацию движений.

2.1.7. Следует иметь постоянную физическую нагрузку (ходить быстрым шагом не менее 5–10 км в день, заниматься атлетической гимнастикой и т. д.).

2.2. Действия по совершенствованию теоретической подготовленности пилотов

2.2.1. Необходимо самым тщательным образом анализировать собственные ошибки в полете и ошибки своих коллег.

2.2.2. Следует повышать свой уровень профессионализма за счет самостоятельного изучения нормативно‐технической документации и научно‐технической литературы.

2.2.3. Целесообразно завести дневник и фиксировать в нем свою летную деятельность с анализом, оценкой и обобщением пережитого.

2.2.4. Целесообразно собирать и самостоятельно изучать литературу по авиационной медицине, авиационной психологии, человеческому фактору, в которой затрагивается тема иллюзий пространственного положения и движения, так как знания пилота, наличие у него адекватного представления о полете (концептуальной модели) есть одно из основных профилактических мер.

2.3. Действия по совершенствованию психологических (деятельностных и личностных) особенностей пилотов

2.3.1. Необходимо совершенствовать свои способы пространственной ориентировки и способы считывания приборной информации.

2.3.2. Необходимо тренировать свое внимание, учиться более быстро его переключать, распределять и фиксировать.

2.3.3. Следует постоянно тренировать свою память и мышление (стараться запоминать то, что раньше не запоминалось, и решать те задачи, которых раньше избегали).

2.3.4. Научиться видеть себя со стороны и анализировать свои поступки, следить за речью, за движениями.

2.3.5. Необходимо постоянно приучать себя:

2.3.5.1. к самостоятельности мышления;

2.3.5.2. быть более уверенным в своих силах и возможностях;

2.3.5.3. быть более спокойным;

2.3.5.4. к большей критичности мышления;

2.3.5.5. к большей исполнительности;

2.3.5.6. к большей аккуратности при выполнении заданий;

2.3.5.7. к большей вдумчивости;

2.3.5.8. к большей целеустремленности;

2.3.5.9. к большей самокритичности;

2.3.5.10. не переоценивать свои возможности;

2.3.5.11. излишне не нервничать;

2.3.5.12. не быть излишне самоуверенным;

2.3.5.13. быть более контактным с членами экипажа;

2.3.5.14. избавляться от болезненного самолюбия;

2.3.5.15. быть более решительным;

2.3.5.16. быть более энергичным (инициативным);

2.3.5.17. не быть чрезвычайно упрямым;

2.3.5.18. быть более выдержанным;

2.3.5.19. быть более предусмотрительным;

2.3.5.20. не быть излишне осторожным;

2.3.5.21. быть более заинтересованным в работе;

2.3.5.22. контролировать свои мысли и поступки и дома и на работе;

2.3.5.23. к устранению чрезмерной горячности;

2.3.5.24. к отвлечению от переживаний, связанных с конфликтами на земле, и сосредоточению на летной деятельности.

III. Меры профилактики в последующей деятельности

1. Действия перед полетами

1.1. После перерывов в работе необходимо тщательно готовиться к предстоящим полетам.

1.2. Необходимо серьезно относиться к тренажерной подготовке.

1.3. Необходимо серьезно относиться к проблеме возникновения иллюзии у летного состава.

1.4. Следует тщательно осуществлять предполетную подготовку, обращать при этом пристальное внимание на наличие препятствий вокруг аэродрома вылета и прилета, состояние ВПП и окружающего ее рельефа и т. д.

1.5. Необходимо перед полетом тщательно:

1.5.1. регулировать кресло;

1.5.2. определять линию визирования,

1.5.3. затягивать привязные ремни,

1.5.4. подгонять гарнитуру,

1.5.5. проверять свободный ход штурвала педалей и других органов управления.

1.6. Необходимо внимательно относиться (теоретически и практически) к вопросам центровки и балансировки самолета.

2. Действия в полете

2.1. Необходимо приучать себя в полете сидеть ненапряженно, ровно держать корпус и не зажимать штурвал руками.

2.2. Следует более плавно перемещать в полете органы управления и не допускать резких движений.

2.3. Необходимо тренировать быстроту реакции.

2.4. Необходимо тренироваться в быстром и безошибочном считывании показаний приборов.

2.5. Контролировать показания основных индикаторов по показаниям резервных, информации из внекабинного пространства и собственным ощущениям.

2.6. Собственные ощущения следует проверять приборной информацией.

2.7. Необходимо приучать себя к правильному направлению взгляда во внекабинное пространство.

2.8. Необходимо тренировать переход от визуального пилотирования на приборное и обратно.

2.9. Необходимо приучать себя к постоянному формированию и поддержанию в полете правильного представления о взаимном положении самолета и земли (формировать полноценный образ полета).

2.10. Следует отвергать авантюрные решения, излишне не рисковать.

2.11. Целесообразно тренировать у членов экипажа умение правильной диктовки данных на посадку.

2.12. Необходимо приучать себя не заполнять пробелы контроля показаний приборов собственными ощущениям.

Известно, что пилоты издавна используют так называемые «механические» действия, направленные на самого себя. Однако практически ни в одной работе не указывается причина использования именно этих аутомеханических действий (по аналогии с аутотренингом, т. е. тренировкой себя). Дело в том, что при возникновении иллюзии создается неадекватный образ ситуации и изменяется нервно‐эмоциональное состояние пилота в сторону повышения уровня нервно‐эмоциональной напряженности.

Применение аутомеханических действий, таких как открывание и закрывание глаз, давление на них, движения головой, телом, щипки себя и т. д. приводит к тому, что происходит стирание (разрушение) имеющегося неадекватного образа, что и является первым этапом формирования нового, более адекватного образа. Эти же механические действия и действия органами управления и элементами оборудования кабин ВС позволяют отвлечься от иллюзии, переключив себя на другие действия и тем самым, по словам пилотов, «прийти в себя», т. е. снизить уровень нервно‐эмоционального напряжения.

6 Описание иллюзий пространственного положения и движения

6.1 Описание групп иллюзий

Описание каждой группы иллюзий предваряется определением и кратким анализом пилотажно‐навигационного параметра, по которому названы выделенные группы иллюзий.

При этом каждая иллюзия по возможности описывается с выделением следующих подразделов:

• краткое наименование иллюзии;

• встречаемость данной иллюзии;

• описание иллюзии;

• длительность действия;

• влияние на безопасность полета;

• механизм иллюзии;

• причины и условия возникновения данной иллюзии;

• действия пилотов при возникновении данной иллюзии.

В разделе 3, на рисунке 3.2 было показано, что иллюзии крена составляют наиболее «представительную» группу из числа исследованных иллюзий полета, так как их удельный вес 29 %. С чем связана такая «представительность» иллюзий крена? Видимо, здесь вопрос в устойчивости (вернее, неустойчивости) летательных аппаратов в поперечной плоскости и особенностях восприятия пилотом своей накрененности в пространстве.

Прежде всего, определим понятие «крен». В руководящих документах [38] дается следующее определение: крен – это «угол между плоскостью симметрии самолета и вертикальной плоскостью, проходящей через продольную ось самолета». Здесь акцент сделан на определение величины отклонения самолета от той или иной основной введенной плоскости. И этого, по всей видимости, достаточно для создания системы регистрации и измерения крена. Однако здесь подспудно заложена следующая мысль. Есть гировертикаль, есть авиагоризонт, они позволяют пилоту определить величину отклонения самолета от поперечной (поперечно‐продольной, т. е. горизонтальной) плоскости, а уж направление кренения человек определит без всякого труда. Ведь его с детства учат, что слева у него левая рука (сторона), а справа – правая. И это так и есть при кренах, плюс–минус 90°, т. е. там, где крен в левую сторону до 90° соответственно соотносится с левой рукой (стороной тела). При таком же крене в правую сторону картина аналогична. А если крен более 90°? Рассмотрим рисунок 6.1.

Из этого рисунка следует, что при измерении величины (угла) и направления (стороны) крена все будет зависеть от избранной системы (точки) отсчета. Так, можно определить крен по отношению к горизонтальной и вертикальной плоскостям, причем как по малым, так и по большим дугам.

В приведенных выше определениях кренения в пространстве практически отсутствует понятие земли. В качестве системы отсчета здесь введено понятие плоскости. По всей видимости, для создания систем регистрации и измерения кренения самолетов в пространстве (гировертикаль, авиагоризонт) такое определение и более удобное. Однако такой «техницизм» для ориентировки человека в пространстве может создать неудобства. Именно поэтому представляется целесообразным ввести более «человеческое» определение кренения в пространстве. Предлагается следующее определение: креном называется угол между поперечной плоскостью, проходящей через плечи, и плоскостью земли, измеряемой по малой дуге. Проще говоря, направление крена – это всегда правило: «Какая рука ближе к земле – такой крен». При этом другая рука, как видно на рисунке 6.2, всегда направлена в него, а измерение величины крена ведется от линии (плоскости), проходящей через плечи пилота.

Рис. 6.1. Возможность отсчета (1–4) изменения крена относительно разных плоскостей

Встречаемость данной иллюзии

Данная иллюзия может возникать у пилотов практически на всех этапах полета.

Описание иллюзии

Суть ее заключается в том, что пилот видит при виражах кренение и земли, и самолета.

Длительность воздействия

Данная иллюзия относится к иллюзиям длительного воздействия. В работе Н.Д. Заваловой, Б.Ф. Ломова, В.А. Пономаренко [23] показано, что пилоты, имеющие налет от 5000 до 15000 и более тысяч часов, постоянно испытывают такую иллюзию.

Влияние на безопасность полета

Данных, свидетельствующих о том, что рассматриваемая иллюзия явилась причиной катастрофы какого‐либо ВС, нет. Однако не исключено, что в 16 % ежегодных катастроф по причине дезориентировки эта иллюзия может иметь место. Особенно это может быть характерно для самолетов местных воздушных линий (класса Ан‐2, Л‐410, Ан‐28) и вертолетной авиации из‐за «строгости» указанных летательных аппаратов в плане поперечной устойчивости в полете.

Рис. 6.2. Иллюзия подвижности и пространства и самолета

Johnson, Roscoe [129] отмечают: «Каким бы образом ни отображалась информация о положении самолета в пространстве, необходимо, чтобы летчик думал, что движется самолет. Если он думает, что движется пространство (земля), то теряет ориентировку и подвержен головокружению».

Кроме того, рассматриваемая иллюзия может служить причиной ошибочного определения положения по крену и последующего ухода с заданного курса с «целью восстановить заданное пространственное положение».

Механизм иллюзии

Механизм нарушения стабилизации пространства у летящего пилота исследован недостаточно. Проведенные исследования [32, 35, 132] показали, что физическая картина вида из лобового окна кабины летательного аппарата в полете, которая становится достоянием сетчаточного образа у пилота (т. е. буквально фотографируется сетчаткой глаза пилота без всяких субъективных и индивидуальных «накладок»), является следующей: земля к линии горизонта подвижна по крену и тангажу. На базе этого образа у пилотов в визуальном и приборном полетах формируется по три способа пространственной ориентировки (СПО). Они различаются тем, какой из компонентов образа выступает в качестве системы отсчета и видится неподвижным. Так, при первом СПО (таблица 6.1) реальное или отображенное в авиагоризонте ВС подвижно по крену и тангажу и является управляемым объектом. При втором СПО подвижны и пространство (земля–небо), и воздушное судно. При третьем СПО подвижным и поэтому управляемым элементом является земля (линия горизонта). Системой отсчета при этом является сам пилот и летательный аппарат. Проведенные исследования [32, 35, 132] позволили выявить и обосновать эффективный способ пространственной ориентировки. При этом способе земля (линия горизонта) всегда и везде должна видеться пилотам неподвижной, а подвижным, управляемым объектом должно быть воздушное судно.

Таблица 6.1

Физическая картина реальных объектов и их возможные отображения человеком

ПРИЧИНЫ И УСЛОВИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ДАННОЙ ИЛЛЮЗИИ

Таким образом, описанная иллюзия возникает в том случае, если пилоты используют неэффективный способ пространственной ориентировки. Какие же еще причины, кроме указанной, способствуют возникновению иллюзии подвижности и пространства, и самолета? Как показали исследования [32, 35, 132], около 70 % пилотов не могут самостоятельно освоить элективный способ пространственной ориентировки. Поэтому основными причинами возникновения этой иллюзии являются организационно‐педагогические компоненты, в том числе: отсутствие методов и средств обучения пилотов элективным способам пространственной ориентировки, отсутствие методов и средств обучения пилотов действиям при возникновении иллюзий полета. К причинам возникновения данной иллюзии следует также отнести причины психологического (деятельностного) характера, в том числе неправильную позу, напряжение мышц (скованность позы) пилота в процессе пилотирования. Проведенный анализ [32] показал, что эффективный способ пространственной ориентировки быстрее и легче формируется у пилотов, сидящих в кресле свободно, без напряжения.

Резкие управляющие действия штурвалом изменяют положение в пространстве и способствуют излишней нагрузке на вестибулярный аппарат, что в свою очередь разрушает адекватный образ – неподвижное пространство и подвижный относительно него летательный аппарат.

Несформированность концептуальных моделей пилота, использование неадекватных или упрощенных представлений о полете и пространственной ориентировке также являются важными причинами возникновения данной иллюзии. При опросе, например, часть пилотов утверждает, что подвижность пространства – это не иллюзия, а реальная картина, которую они воспринимают. При адекватных концептуальных моделях пилоты придерживаются противоположного мнения. Высокая загрузка внимания пилота является одной из причин недостаточной сформированности концептуальных моделей пилота.

Возникновение иллюзии подвижности и пространства, и самолета связано также с личностными причинами. К ним следует отнести некритичность мышления, невнимательность пилотов, недостаточное стремление к самоусовершенствованию, недостаточную вдумчивость. Ведь если бы все эти причины не действовали и пилоты критично (вдумчиво, внимательно) относились к пространственной ориентировке, это уже являлось бы препятствием к возникновению подобных иллюзий.

Из причин медико‐физиологических следует указать на такие, как переутомление, возможная функциональная недостаточность вестибулярного аппарата и зрительной системы, употребление алкоголя и недостаток кислорода. Следует подчеркнуть, что эти причины не являются первопричинами возникновения данной иллюзии. Они скорее условия, способствующие появлению у пилотов неадекватных образов.

П.А. Коваленко [32] показал, что использование кривизны в обрамлении лобового окна кабины, необходимое с точки зрения аэродинамики самолета, способствует появлению иллюзий.

Действия пилотов при возникновении данной иллюзии

Учитывая продолжительность проявления данной иллюзии, пилотам, прежде всего, целесообразно с помощью «Методики обучения пилотов эффективным способам пространственной ориентировки по крену и тангажу» [35] изменить свои концептуальные модели и способы пространственной ориентировки на более эффективные. При этом в полетах целесообразно сидеть в кресле свободно, ненапряженно, не зажимать штурвал и т. д. Кроме этого, представляется целесообразным повысить критичность своего мышления, более вдумчиво анализировать возникающие ситуации в полете. Целесообразно заниматься физической культурой, особенно теми ее видами, где осуществляется тренировка вестибулярного аппарата и всей системы пространственной ориентировки (качели, игровые виды спорта, подводное плавание и т. д.).

Для закрепления эффективных способов пространственной ориентировки [35] целесообразно научиться видеть себя со стороны, анализировать свои поступки, следить за речью и движениями.

Желательно не быть излишне самоуверенным, более заинтересованным в работе и, что очень важно, необходимо более серьезно относиться к проблеме возникновения иллюзий у летного состава.