Текст книги "Человек и безопасность полетов. Научно-практические аспекты снижения авиационной аварийности по причине человеческого фактора"

К вопросу о потенциальной ненадежности летчика в полете
Г. П. Ступаков, В. В. Козлов, Ю. А. Кукушкин

История эксплуатации летательных аппаратов убедительно свидетельствует, что одной из причин возникновения, развития и неблагоприятного исхода особых ситуаций в полете являются ошибочные действия летчика или других членов экипажей. По данным мировой статистики, человеческий фактор проявляется в 50–90 % авиационных происшествий (АП).

При расследовании таких АП, как правило, выявляются причины допущенных ошибок, связанных с несовершенством авиатехники, ее эргономических характеристик, организации и условий деятельности авиаторов. Обращают на себя внимание и недостаточные профессиональные знания, негативные свойства психического, физиологического и социального статуса членов экипажей.

Широкая палитра причинности в природе ошибочных действий (ОД) позволила разработать и активно использовать в авиационной практике концепцию потенциальной ненадежности действий (ПНД) летчика, которая стала методологической основой расследования и профилактики АП. В чем же ее суть?

В силу особенностей природной организации человека (наличие ограничений по скорости реагирования, восприятия, объему памяти и т. д.), а также несовершенства компонентов авиационной системы (эргономические недостатки ЛА, содержание и организация деятельности и т. п.), создают условия, повышающие риск ошибочных действий летчика. Вероятность последних, наряду с инцидентами и срывом выполнения задания, служит показателем ПНД.

Назовем основные постулаты концепции. В их числе такие закономерности, как-то: абсолютная безопасность как свойство авиационной системы (АС) невозможна. Поэтому целью профилактики аварийности является обеспечение потенциально достижимого уровня ее надежности; потенциально достижимый уровень надежности АС определяется детерминированным риском авиационной аварийности, который обусловлен главным образом природной организацией человека; фактический риск авиационной аварийности всегда выше детерминированного и обусловливается несовершенством авиатехники, организации, содержания и условий профессиональной деятельности; разница между детерминированным и фактическим риском авиационной аварийности определяет потенциально устранимый риск и позволяет выбрать методы повышения безопасности полетов с учетом располагаемых средств. Уровень потенциально устранимого риска на определенном этапе развития авиации характеризуется приемлемым риском.

Наиболее продуктивно разработанная концепция применяется нами при нормировании санитарно-гигиенических условий на борту воздушного судна (ВС), оптимизации режима труда и отдыха авиационных специалистов, совершенствовании авиатехники, а также при расследовании авиационных происшествий. В частности, создана экспортно-консультативная система, обеспечивающая получение прогностических оценок ПНД летчика в зависимости от интенсивности и продолжительности воздействия на него неблагоприятных факторов полета. Алгоритм системы строится в соответствии с логической структурой: неблагоприятный фактор-типовая задача-эффект-ПНД.

Это позволяет оценить результат воздействия на летчика следующих факторов полета: пилотажной перегрузки, температуры воздуха в кабине, концентрации паров и аэрозоля авиационных масел (токсические вещества), вибрации, шума.

Накопленный опыт медико-психологической экспертизы аварий и катастроф показывает, что наиболее часто причиной потенциальной ненадежности летчика, проявляющейся в ОД при пилотировании ВС или управлении его функциональными системами, служит несовершенство информационного обеспечения профессиональной деятельности, которое, как свидетельствует практика расследования АН, проявляется в разных уровнях и отличается многообразием форм.

Несовершенство информационного обеспечения по форме и виду предъявления информации проявляется в неправильном выборе:

– модальности сигналов (например, вместо звуковой применяется световая индикация, время обнаружения которой, а следовательно, и включения летчика в контур парирования отказа, значительно больше);

– вида индикации (прежде всего это связано с ошибочным выбором вида индикации, который недостаточно соответствует психологическому содержанию выполняемой деятельности);

– способа представления информации (например, использование счетчиков вместо стрелочных приборов, взаимодействие с которыми в ряде ситуаций обеспечивает меньшую надежность действий).

Несовершенство информационного обеспечения летчика в плане содержания поступающих сигналов проявляется: в несоответствии документальной информации, изложенной в летно-методических документах, реальной; в большом объеме (избыточности) информации при дефиците времени парирования особой ситуации полета (ОСП); в неполной (недостаточной) информации (поступившая информация не позволяет принять однозначного решения); в отсутствии информации как в летно-методических документах, так и на борту ВС; в противоречивости информации.

Несовершенство информационного обеспечения деятельности экипажа проявляется также в нарушении функционирования при эргономических недостатках инструментальных источников информации на борту ВС:

– отказ источника информации;

– ложное срабатывание;

– слабый привлекающий эффект;

– неоптимальный алгоритм представления информации при возникновении нескольких ОСП.

В расследованиях АП установлено, что источниками несовершенной информации могут быть:

– летно-методические документы;

– приборы;

– другие члены экипажа;

– диспетчер УВД;

– экипажи ВС.

Несовершенство информационного обеспечения приводит к снижению профессиональной надежности и проявляется в том, что летчик:

– не знает, как правильно действовать в определенных особых ситуациях полета;

– не знает реальной обстановки на борту ВС, ищет дополнительную информацию, запаздывает с парированием ОСП;

– отрабатывает несколько версий, чтобы опознать возникшую ОСП, испытывая при этом дефицит времени и совершая ОД.

Рассмотрим результаты расследования некоторых АП, где установлено, что несовершенство информационного обеспечения стало причиной потенциальной ненадежности летчика, проявившейся в ОД, что привело к неблагоприятному развитию и исходу ОСП.

При расследовании АП установлено, что бортинженер (БИ) допустил ОД, усугубившее развитие ОСП. При развитии одновременно нескольких ОСП (вибрация двигателя, пожар двигателя, стружка в масле) командир воздушного судна (КВС) не располагал информацией о том, с каким двигателем что происходит. Чтобы эффективно руководить действиями экипажа в этой обстановке, он должен иметь полноценную информацию о развитии ситуации. Такой информацией владеет бортинженер. В связи с высокой потребностью в точной информации КВС постоянно запрашивал БИ о состоянии каждого двигателя. В результате для считывания и передачи КВС требуемой информации БИ отвлекался от выполнения своих функциональных обязанностей, что привело к нарастанию дефицита времени и ошибочным действиям.

Вывод: причина ОД бортинженера в несовершенстве информационного обеспечения на борту ВС.

Еще пример. При расследовании АП было установлено, что летчик не выполнил необходимых действий по предотвращению обледенения воздухозаборников. Перед вылетом однозначной информации о явлении обледенения не было, команды на открытие защитного устройства (ЗУ) воздухозаборников не поступало.

В полете из-за отказа в механизме уборки шасси автомат открытия ЗУ не сработал, однако у летчика информации о положении ЗУ нет. В силу появления на информационном табло последовательно двух более приоритетных команд, сигнал об обледенении воздухозаборников не прошел. Летчик не выполнил действий по открытию ЗУ в ручную и не предотвратил обледенение воздухозаборников.

Вывод: причина ОД летчика – несовершенство информационного обеспечения его деятельности.

А вот пример, когда при полете в облаках летчик создал сложное пространственное положение ВС и потерял ориентировку, что также привело к АП.

Произошел отказ малогабаритной гировертикали. Отказ не-сигнализируемый и характеризуется «заваливанием» сферы авиагоризонта с угловой скоростью ниже зрительного порога восприятия. Летчик обнаруживает незначительные изменения по крену, которые воспринимает как собственные ошибки в технике пилотирования. Поэтому он парирует обнаруживаемые «отклонения», в результате чего вводит воздушное судно в сложное пространственное положение с последующим развитием аварийной ситуации.

Вывод: эргономическое несовершенство авиагоризонта, то есть отсутствие сигнализации о его отказе.

Подводя итог вышесказанному, необходимо отметить, что разработанная нами концепция профессиональной ненадежности летчика имеет свою теоретическую базу и направлена на решение прикладных проблем авиации, в том числе служит методологической основой расследования авиационных происшествий.

Проблема риска в авиации
И. Б. Ушаков

Современный человек обречен летать. Именно поэтому острейшая проблема современной отечественной авиации – это проблема человеческого фактора. Беспристрастная статистика констатирует почти линейную зависимость аварийности от ошибок человека, а хронической заболеваемости – от стажа летной работы.

Учитывая особенности авиационной техники и систем управления воздушным движением самолетов новых поколений, принципиальные изменения условий деятельности авиационных специалистов, а также потребности в рациональной организации их труда, обучения и подготовки в новых социально-экономических условиях, можно с уверенностью прогнозировать возрастание государственной и общественной значимости учета человеческого фактора на всех этапах разработки, создания и эксплуатации авиационных комплексов.

В настоящей работе рассматривается проблема риска в авиации. Так, в процессе жизнедеятельности человек подвергается воздействию факторов естественной среды обитания: землетрясения, наводнения, ураганы, грозы и т. д. В результате катастроф погибает ежегодно в среднем по земному шару 10 человек из миллиона. Таким образом, риск смерти, обусловленной естественной средой обитания, составляет 10^-2-10^-5 на человека в год.

Продолжается наступление антропогенного риска на человека (Харисов, 1990). Современный человек рискует погибнуть в результате транспортных происшествий, причем авиация занимает только 2–3 место, т. е. не самый опасный вид.

Установлено, что на одну «случайную» жертву на воздушных трассах приходится примерно 100 «случайных» жертв на дорогах. Как образно выразился К. Броунер (Brauner, 1993) – самая опасная часть воздушного перелета из одного аэропорта в другой – это переезд на автомобиле в аэропорт. На состояние здоровья может повлиять и загрязнение окружающей среды. Так риск смерти от загрязнения атмосферного воздуха выбросами ТЭС (на угле и нефти) составляет 4.10^-6-2.10^-5 на человека в год, а риск смерти от отравления выхлопными газами автомобиля в промышленно развитых странах составляет 5.10^-6. Для сравнения укажем, что риск смерти от курения дает значение 5Т0^-4 на человека в год, т. е. большие величины.

Таким образом, риск смерти для различных профессий варьирует в довольно широких пределах: от 10^-6 до 10^-2 на человека в год. На основании анализа приведенных данных предложена классификация условий профессиональной деятельности по степени их безопасности, представленная в таблице 1. Таким образом, работа летчиков относится к категории особо опасных условий профессиональной деятельности.

В нашей стране долгие годы господствовала концепция абсолютной безопасности к проблеме охраны труда работающих. Причина такого положения вещей вполне очевидна. Как указывают В. А. Легасов с соавторами (1986), «этот критерий страхует от служебных неприятностей. По существу это критерий максимального благополучия и безопасности администратора, но не общества». Понимание необходимости внедрения теории приемлемого риска в систему охраны труда наступило лишь к концу 1980-х годов, однако до практической победы ее сторонников еще очень далеко. Ведь для этого необходимо введение коэффициентов риска в систему многочисленных ГОСТов, ОСТов и других, регламентирующих нормативно-технических документов, а этого пока нет.

На основе анализа имеющихся статистических данных риск смерти <5.10^-4 на человека в год можно рассматривать как социально приемлемый риск, обусловленный профессиональными факторами. Это значение способствует риску смерти от болезней в возрасте примерно 30 лет, т. е. когда он минимален. Этой величине эквивалентны: <1.10^-6 (на человека в час) и <1.10² (на человека за период профессиональной деятельности).

В реальной жизни понятие риска не может быть отделено от понятия пользы. Наиболее распространенный подход в нормировании – стремление максимально снизить риск на основе взвешивания «польза-вред». Чаще всего люди воспринимают риск как индивидуальный, а не коллективный показатель. Именно поэтому больший риск, но при малом числе подвергаемых ему людей, воспринимается обычно с большим беспокойством. Однако в основу нормирования по принципу взвешивания «польза-вред» закладывается именно коллективная доза фактора и соответственно коллективный риск.

Таблица 1

Ориентировочная шкала приемлемости риска смерти и классификация условий профессиональной деятельности

(адаптированные данные: Воробьев, Ковалев, 1983)

Иначе говоря, концепция биологического риска теоретически учитывает возможность таких последствий, которые если и обнаруживаются, то только статистическими методами применительно к большим группам населения.

При оценке авиационного риска следует отметить его характерные свойства:

1) сравнительно низкая аварийность вследствие требовательных стандартов к безопасности полетов;

2) крайне высокий уровень моральных и экономических потерь в результате даже одного авиационного инцидента.

Справедливо считается, что где существует риск, там всегда есть шанс его избежать или по крайне мере снизить.

Вследствие неизбежного технического прогресса в конструировании авиационной техники снизился удельный вес летных происшествий из-за летательного аппарата и соответственно вырос показатель, связанный с человеком, а точнее человеческим фактором. Беспристрастные статистические характеристики свидетельствуют, что система мероприятий по предотвращению авиационных инцидентов должна быть ориентирована прежде всего на человека, который мало изменился в структурно-функциональном смысле за последние 30 тысяч лет.

Дело в том, что даже в случае полной оптимизации внутренних (физическое и психическое благополучие оператора) и внешних факторов, включая социальные, всегда сохраняется тот или иной риск ошибочного действия как результат динамической перестройки активного звена (человека) в системе «летчик-самолет-среда» с возможностью, а точнее даже с необходимостью перерегулирования. Этот риск, детерминированный природной организацией человека, по величине минимален. Иными словами, он определяет высший уровень надежности, к которому мы и стремимся.

Фактический риск всегда выше детерминированного, и разница между ними указывает на резервы и пути оптимизации авиационной системы за счет повышения надежности специалиста и техники. Эта разница не что иное, как потенциально устранимый риск ошибочного действия, что может быть осуществлено различными методами в зависимости от выбора приемлемого для практики уровня надежности и имеющихся средств.

Безусловно, практическая реализация конкретных мероприятий по снижению авиационного риска требует использования не только согласованного методологического подхода, перестройки общей концепции предотвращения авиационной аварийности, но и проведения широкого круга дополнительных прикладных исследований.

Интуиция и вопросы безопасности
В. И. Кучеренко

В настоящее время принято считать, что восприятие (перцепцию) и анализ информации об окружающем мире человек проводит на основе пяти хорошо известных чувств: зрения, слуха, осязания, обоняния и вкуса. При этом редко учитывают присущее человеку свойство выявлять и анализировать информацию помимо органов чувств. Такое свойство называют интуицией. Интуитивные догадки и озарения знакомы всем. Некоторым людям свойственны более широкие категории интуиции в форме проницательности или чутья по каким-то определенным направлениям. Сильно развита общая интуиция у детей, а среди взрослых людей – у женщин.

Развитию интуиции в ситуациях повышенного риска способствуют виды деятельности или условия обитания, связанные с теми или иными опасностями. Причем имеются в виду не только представители редких профессий (минеры, саперы, спасатели, испытатели и т. д.) или любители рискованных увлечений (альпинисты, гонщики и др.), но и многие миллионы людей, живущие и работающие в тяжелых природных условиях либо и условиях развитой и зачастую опасной техногенности. К последним относятся и обитатели больших городов. Во многих случаях людей спасали и спасают от неприятностей, бед и гибели не столько опыт и знания, сколько именно интуитивные способности, которые позволяют неосознанно принимать иногда единственно правильные решения и реализовать их порой за считанные доли секунды.

Без учета интуиции совершенно бесперспективно рассматривать вопросы безопасности различных видов деятельности человека, включая авиационную безопасность.

Проблема интуиции во взаимосвязи с вопросами безопасности складывается из следующих основных направлений. Первое – это теоретическое обоснование способности интуитивно воспринимать и анализировать разнообразную информацию. Второе – набор статистики случаев проявления интуиции для выявления обобщений и формулирования практических рекомендаций. Третье – вопросы развития интуиции.

Сформулированная проблема и ранее привлекала внимание специалистов. Проводились, в частности, некоторые исследования роли интуиции в вопросах авиационной безопасности. Однако из-за специфики проблемы любые исследования на основе существующих научных подходов неэффективны и субъективны. Причины этого будут изложены при рассмотрении каждого из направлений.

Теоретическое обоснование интуиции. Попытки объяснить интуицию делались давно. Однако в рамках существующей научной парадигмы объяснить и тем более теоретически обосновать ее не представляется возможным. Для теоретического обоснования на основополагающем феноменологическом уровне необходимы новые концептуальные и методологические подходы. Наиболее полно такие подходы были разработаны автором и теперь успешно используются при различных исследованиях.

В основу теории были положены концепции и положения нового комплексного научного направления – энергоинформатики. К ним относятся: наличие у каждого объекта или явления полей рассеяния энергии, которые вблизи объекта или явления имеют вид полевых структур или оболочек (их называют кластерами) с четко выраженными границами; рассмотрение информации, как физического явления распространения данных об объекте или явлении также с полем рассеяния и присущим ему специфическим кластером; обусловленность наличием полей рассеяния и их кластеров дистанционного взаимодействия и взаимовлияния объектов; наличие общего энергоинформационного поля, образуемого совокупностью полей рассеяния и их кластеров. Энергоинформатика является первым научным направлением с четкими, обоснованными и подтверждаемыми реальными фактами концепциями и положениями, распространяющимися на все объекты живой и неживой природы.

Основой методологии стала одна из разновидностей самой же интуиции, которую принято называть биолокацией. Она позволяет получать формализованные результаты на основе эвристических приемов и потому представляет собой эвристически формализованную интуицию. Наиболее распространена, совершенна и результативна инструментальная биолокация с использованием некоторых простейших инструментов (особенно в виде рамок). Существуют и другие разновидности биолокации: зрительная, т. е. непосредственное осознание информации в зрительных образах, и сенсорная, когда информацию анализируют по различиям ощущений. Известный с древности метод биолокации, традиционно применявшийся для поиска воды, полезных ископаемых, мест благоприятных и неблагоприятных для обитания и хозяйственной деятельности, в последние годы получил значительное развитие. Освоены новые области применения биолокации. К ним относятся, в частности, анализ и прогнозирование причин возникновения, динамики развития и последствий различных природных и техногенных чрезвычайных ситуаций, включая авиационные происшествия (АП) и авиационные инциденты (АИ), а также научные исследования по различным направлениям. Расширить возможности биолокации позволила разработка новых и оригинальных методик надежной идентификации объектов, явлений и ситуаций и наглядного и точного отображения выявляемой информации. Уникальные возможности биолокации позволяют исследовать такие объекты и явления и такие взаимосвязи между ними, изучение которых иными методами исключено.

Проведенные автором исследования с использованием новых концептуальных и методологических подходов позволили установить присущие человеку энергоинформационные особенности, что существенно расширило представления о природе и феномене человека. Для разрешения рассматриваемого направления проблемы необходимо было выявить свойственные человеку энергоинформационные структуры или формации, осуществляющие внечувственное восприятие или перцепцию информации и последующий ее анализ. Такие формации были определены. К перцептирующим формациям относятся кластеры, места выходов которых за пределы биосистемы называют чакрами и биологически активными точками (БАТ). Функцию главной перцептирующей формации и основного анализатора выполняет специфический кластер, поперечные размеры которого могут превышать размеры всех других кластеров человека. Этот кластер не только выявляется биолокационным методом, но и визуализируется на принтерных распечатках телевизионных стоп-кадров и некоторых фотографиях.

Выявленная и проанализированная информация по полевым каналам передается в головной и спинной мозг. Каждый из этих элементов центральной нервной системы играет роль своеобразного коммутатора: головной мозг отображает информационные сигналы в зрительные образы или обеспечивает иное их осознание, а спинной мозг преобразует эти сигналы в различия ощущений или двигательные реакции мышц.

Следует отметить, что биолокационный эффект смещения или изменения характера движения инструмента в очень малой степени зависит от идеомоторики мышц руки. В основном он обусловлен силовыми воздействиями в результате сложного взаимовлияния кластеров инструмента и оператора, в частности, кластеров находящихся на кисти руки точек активации (еще одно название БАТ).

Обобщенное теоретическое обоснование интуиции является наиболее разработанным аспектом общей проблемы. Некоторые частные вопросы требуют дальнейшего изучения.

Основные причины недочетов и ошибок предшествующих исследований феномена интуиции были обусловлены отсутствием у исследователей представлений о концепциях и положениях энергоинформатики, проведением исследований без использования метода биолокации, рассмотрением вопроса на основе субъективных и необоснованных оценок и предположений.

Статистика случаев проявления интуиции. Ранее не уделялось должного внимания важному фактору интуиции при рассмотрении вопросов безопасности. По этой причине критерии объективного отбора случаев проявления интуиции не были разработаны. При некоторых предшествующих исследованиях отбор таких случаев мог проводиться на основе субъективных свидетельств и оценок участников событий. В свою очередь эти данные дополнительно искажались самими исследователями в соответствии с их трактовками и представлениями. Полученные таким образом необъективные и недостоверные результаты не позволяли делать обобщения и формулировать обоснованные выводы и рекомендации.

Критериями объективного и достоверного отбора могут служить только обстоятельства событий. Объективность и достоверность будут достигаться в наибольшей степени, когда причины возникновения, динамика развития и последствия события неизвестны и непредсказуемы для его участников; когда невозможно предвидеть обстоятельства события и учитывать их при принятии решений и выполнении действий; когда событие возникает внезапно и имеет стремительную динамику.

Сформулированным критериям наиболее полно отвечают АП и АИ, первопричинами которых были неизвестные для авиационных и других специалистов проявления и воздействия неучитываемых в настоящее время природных и техногенных факторов. Именно такие АП и АИ, как оптимальные ситуационные модели, целесообразно рассматривать для отбора статистики. Достаточно подробные обстоятельства АП и АИ можно установить из материалов расследований и по официальным и неофициальным сообщениям. Неучитываемые факторы могут быть идентифицированы методом биолокации с позиций энергоинформатики, а их проявления и воздействия подтверждены обстоятельствами АП и АИ. Кроме того, часто АП и АИ характеризуются внезапным возникновением и стремительной динамикой и поэтому требуют принятия быстрых решений. В сложной обстановке, при дефиците времени и отсутствии представлений о неучитываемых факторах и их проявлениях и воздействиях пилоты, экипажи, личный состав наземных служб и находящихся поблизости других летательных аппаратов (ЛА) не могут использовать свои опыт и знания для парирования ситуаций, ослабления их последствий, сохранения техники и предотвращения гибели людей. Это можно сделать только интуитивно.

Исследования с использованием новых подходов по рассматриваемому направлению проблемы находятся на начальной стадии. В связи с этим достаточно широкой обобщающей статистики пока не имеется. Однако отдельные случаи могут быть рассмотрены и некоторые обобщения по ним могут быть сделаны.

Наиболее значимым для авиационной техники неучитываемым природным фактором являются распространяющиеся в атмосфере вихревые кластеры подповерхностной гидросферы (ПГ), образуемой подземными водными потоками и их системами. Если эти кластеры имеют значительные энергетические характеристики, то в результате их взаимовлияния со сродственными кластерами обтекания авиационной техники воздухом на нее оказываются интенсивные силовые воздействия. Эти воздействия вызывают вынужденное движение ЛА (проваливания, броски на крыло, болтанка, тряска и т. д.). Парировать вынужденное движение бывает крайне затруднительно, а порой и невозможно.

Рассмотрим случаи удачного парирования нештатных эволюций в подобных ситуациях.

Некоторые представляющие интерес случаи были выявлены автором при проведенном в 1995 г. биолокационном анализе материалов Центра добровольных сообщений по безопасности полетов (ЦДСБзП ГНИИИ АиКМ). В сообщениях № 239 и № 345 дано описание АИ с бросками самолетов на крыло. Ситуация по сообщению № 239 сопровождалась также резким проваливанием с высоты всего 100 м. В обоих случаях командиры воздушных судов (КВС) увеличили скорость планирования, что позволило быстро выйти из зоны распространения высокоэнергетичных вихревых кластеров. Машины выровнялись, и полеты были продолжены. В сообщениях № 293/1 и № 398 приведено описание АИ с резким проваливанием вертолетов. По сообщению № 293/1 скорость снижения была предельной для вертолета, а потеря высоты составляла более 200 м, и появилась вероятность столкновения с землей. В этом случае КВС удалось перевести машину в плавный переход к планированию и тем самым уйти за пределы высокоэнергетичных кластеров. Почти возле земли снижение прекратилось, и полет завершился благополучной посадкой на аэродроме. По сообщению № 398 падение с высоты 1500 м сопровождалось резкой и часто тряской. Имея достаточный запас высоты, КВС ввел вертолет в пикирование. С уменьшением высоты удалось набрать достаточную горизонтальную скорость, выйти за пределы мощных кластеров под поверхностью водных потоков и продолжить полет.

В известной книге очерков Антуана де Сент-Экзюпери «Планета людей» образно и профессионально описан случай резкого проваливания с сильной тряской, произошедший при полете его друга Анри Гийоме. Гийоме совершал почтовый рейс над Андами. В районе вулкана Маипу (Майпо, Майпу) при работающем моторе самолет стал внезапно и стремительно терять высоту. Как рассказывал потом Гийоме: «.. я кубарем скатился с шести тысяч метров до трех с половиной». За время падения пилоту как-то удалось удержать машину от сваливания. Сохранявшаяся горизонтальная скорость позволила выбраться за пределы высокоэнергетичных кластеров локального участка ПГ. Самолет выровнялся, и Гийоме совершил вынужденную посадку вблизи горного озера Лагуна Диаманте. Сент-Экзюпери и Гийоме ошибочно приписали проваливание нисходящему воздушному течению. На эту ошибку указывает подмеченная Гийоме неподвижность облаков, что исключает наличие и воздействие значительных воздушных потоков.

Таким образом, чисто интуитивные решения и действия в рассмотренных ситуациях подсказывают общую практическую рекомендацию по пилотированию при попадании в высокоэнергетичные кластеры от подземных водных потоков: необходимо стремиться сохранить или развить горизонтальную скорость для возможно более быстрого ухода за пределы этих кластеров.

Вот еще некоторые проявления и воздействия кластеров ПГ. В их пределах имеют место также резкие изменения и интенсивная градиентность геофизических параметров. Эти аномалии могут вызывать сбои в работе, отказы или повреждения бортовых приборов, средств связи, радаров, электрогенераторов и электрических цепей. Кроме того, возможны нарушения радиосвязи и экранирование радиолокационных сигналов.

Рассмотрим два случая. В сообщении № 182 фонда ЦДС БзП ГНИИИ АиКМ говорится о внезапном обесточивании самолета ведущего с прекращением работы радиооборудования при выполнении полета на групповую слетанность в паре с курсантом. Вызвано это было воздействиями высокоэнергетичного кластера от локального участка ПГ. В месте пролета поперечник кластера составлял всего несколько метров, и поэтому был поврежден только самолет ведущего. Без связи парой вышли из зоны на резервном эшелоне на аэродром и совершили посадку. Ведущий выполнил аварийный выпуск шасси и сел без закрылков. Надо отдать должное выдержке пилотов, дисциплинированности курсанта и интуиции ведущего, способствовавших благополучному завершению АП и не вызвавших затруднений в работе наземных служб и выполнении других полетов.

В статье «Земля стреляет в небо» в газете «Труд» за 13 апреля 1996 г. приведен рассказ О. Голубкова о полете через Атлантику двух самолетов Ту-95. Вдруг связь между самолетами, находившимися в 4 км один от другого, стала ухудшаться, появились шумы, почти исчезла слышимость. Пилот ведущей машины успел сказать, что отказали все приборы, стрелки колеблются в разные стороны, с самолетом что-то происходит. Далее последовал едва различимый приказ не менять курс и режим полета, не проводить никаких действий, что бы ни происходило. Спустя несколько секунд ведущий совсем пропал на связи и радаре. Через короткое время с ведомым самолетом стало происходить то же, что и с ведущим. Все приборы «взбесились», самолет начало болтать. Это продолжалось минуты две-три, после чего работа приборов нормализовалась, болтанка прекратилась и появилась связь. Вот так проявили себя проходящие через толщу пород и океанской воды кластеры подземных водных потоков под дном океана. Интуиция КВС ведущей машины подсказала единственно правильное решение в непредвиденной ситуации: держать курс и режим полета на ручном управлении и не обращать внимание на приборы. (Автор статьи – геофизик. Он объясняет описанные и аналогичные явления какими-то геофизическими «бурями» в недрах планеты. Некоторые геологи объясняют подобные явления наличием геологических разломов, хотя обнаруживать разломы под отложениями и водами морей и океанов они не могут и их характеристик и особенностей не знают. Вместе с бытующими среди авиационных специалистов ошибочными представлениями о столбчатых восходящих и нисходящих воздушных потоках, подобные «объяснения» являются типичными для современной науки примерами необоснованных, а порой и неадекватных предположений. В основе таких заблуждений – отсутствие представлений о неучитываемых, но исключительно значимых природных факторах, по отношению к которым другие факторы окружающей среды – геосфера, поверхностная гидросфера и атмосфера – занимают во многом лишь подчиненное положение.)