Текст книги "Человек и безопасность полетов. Научно-практические аспекты снижения авиационной аварийности по причине человеческого фактора"

Стратегия повышения безопасности полетов авиации России на основе концепции человеческого фактора (Интегрированная технология поддержки надежности и эффективности деятельности человека в авиатехнических системах)
В. А. Пономаренко, Г. П. Ступаков, И. Б. Ушаков, С. А. Сулаев, А. В. Чунтул

Введение

Несмотря на объективные трудности современного периода, Россия сохраняет позиции ведущего государства в мировой транспортной и экономической системах. Обладая развитой сетью местных и международных авиалиний, являясь крупнейшим в мире разработчиком и изготовителем самолетов и вертолетов, наше Отечество не имеет права допустить потери, связанные с опасностью на авиационном транспорте.

Вместе с тем, перспективный рост эксплуатантов и объема авиаперевозок потенциально связан с увеличением числа авиационных происшествий и инцидентов. Это положение возлагает ответственность по предотвращению аварийности на государственные и негосударственные учреждения, занятые в авиационной отрасли.

Отечественная и мировая практика, результаты научно-практических исследований свидетельствуют, что наиболее эффективным способом решения этой актуальной задачи является разработка и внедрение конструктивной методологии современного выявления и анализа тенденций и причинно-следственных факторов, приводящих к авиационным происшествиям, и создание на этой основе действенной целенаправленной системы профилактических мероприятий.

Целью предлагаемой стратегии является снижение риска авиационных происшествий и инцидентов в авиации России на основе комплексного обоснования и внедрения базовой технологии по повышению профессиональной надежности летных и наземных экипажей.

Настоящая стратегия предусматривает подход к решению проблемы безопасности полетов как к определенному и тщательному контролю «Уровня риска» авиационных происшествий и инцидентов на основе концепции человеческого фактора в авиации, с учетом потенциальной ненадежности летчика и других специалистов участников авиатранспортного процесса.

При этом предполагается сдвиг акцентов программы повышения безопасности полетов в сторону человека, оценки его психофизиологических ограничений и поддержки возможностей в сложных режимах деятельности.

Объективные предпосылки внедрения стратегии повышения безопасности полетов на основе концепции человеческого фактора

Ежегодно в гражданской авиации России списывается до сотни воздушных судов. В денежном эквиваленте причиненный ущерб составляет около пяти трлн рублей. Особый трагизм сложившейся ситуации заключается в том, что в 1994–1995 гг. по числу погибших на 1 млн перевезенных пассажиров наша авиация в 10 раз превосходила авиацию США.

Результаты расследования аварий и катастроф, как в России, так и за рубежом убедительно свидетельствуют, что основной их причиной является человеческий фактор (рисунок 1).

Согласно мировой статистике 50–80 % авиационных происшествий связаны с ошибочными действиями членов экипажей и лиц, обеспечивающих полеты. Так, среди основных причинных факторов авиационных происшествий 76 % случаев связаны с деятельностью членов экипажа, которые могли оказать отрицательное влияние на развитие авиационных происшествий, но не сделали этого. В 14 % случаев авиационные происшествия обусловлены техническим состоянием воздушных судов и в 10 % – условиями эксплуатации авиационного транспорта (рисунок 2).

Рис. 1. Количество авиационных происшествий, связанных с ошибочными действиями членов экипажей и специалистов, обслуживающих полеты

Рис. 2. Основные причинные факторы авиационных происшествий

При этом низкая эффективность деятельности экипажей и ошибочные действия в 60 % случаев связаны с уровнем развития профессионально важных качеств, навыков и умений, в 30 % – они обусловлены эргономическими недостатками (условия, средства, организация алгоритмов и режимов деятельности) и в 10 % – с неблагоприятными индивидуально-психологическими особенностями членов экипажей, природной организацией организма человека и социальной детерминацией личности (рисунок 3).

Рис. 3. Распределение причин низкой эффективности деятельности и ошибочных действий экипажей в условиях развития авиационных происшествий и инцидентов

Вместе с тем, создание воздушных судов с использованием последних достижений научно-технического прогресса не только не снижает остроты проблемы человеческого фактора в авиации, но и характеризуется возрастанием ее значимости из-за недостаточного внедрения знаний о человеке при разработке и в процессе эксплуатации авиатехники. В этой связи достижения научно-технического прогресса, наряду с улучшением летно-технических характеристик воздушных судов, приводят к закономерному увеличению (таблица 1):

– уровня психологической сложности взаимодействия экипажа с воздушным судном и его оборудование в полете;

– значения профессионально обусловленных вредностей, отрицательно воздействующих на организм и психику: электромагнитных излучений, шумов, вибраций, токсичных горючесмазочных материалов;

– удельного веса незащищенности организма от вредностных факторов.

Так, по некоторым показателям предельно допустимые санитарно-гигиенические нормативы превышаются в 2–3 раза, что при длительной летной работе сопровождается снижением работоспособности на 25–40 % и повышением вероятности ошибочных действий с 0,1 до 0,6 (таблица 2).

Доказано, что хроническое, в течение 7-12 лег воздействие физико-химических факторов, превышающих гигиенические нормы, приводит к нарушениям работы сердца в 4 раза чаще, чем у лиц нелетных профессий, заболеваниям невритом слухового нерва в 3–7 раза, вегето-сосудистой дистонией в 5 раз, мочекаменной болезнью – в 6 раз (таблица 3).

Таблица 1

Влияние роста сложности авиационной техники на человеческий фактор

Таблица 2

Влияние неадекватных параметров среды обитания на воздушных судах в сочетании с длительностью летной работы на работоспособность и надежность деятельности членов экипажа

Таблица 3

Влияние неадекватных параметров среди обитания на воздушных судах на состояние здоровья летного состава в сравнении с нелетным составом

В последние годы все отчетливее стали проявляться такие негативные явления, как «омоложение» некоторых групп болезней, увеличение числа лиц с частичной утратой здоровья, допускаемых к полетам, рост дисквалификации по состоянию здоровья. Так различные отклонения в состоянии здоровья имеют до 45 % инженерно-технического состава и 30 %о летчиков, а в возрасте старше 35 лет до 60 % летчиков имеют заболевания, предполагающие те или иные ограничения в летной работе. Но даже у практически здоровых лиц летного состава по основным показателям биологический возраст на 7-10 лет выше календарного (таблица 4).

Таблица 4

Выраженность отклонений в состоянии здоровья у летного и инженерно-технического состава

Столь ранний износ летного состава детерминирован воздействием выше перечисленных объективных факторов на фоне неудовлетворительного социально-бытового обеспечения. Важно подчеркнуть, что летчики, имеющие отклонения в состоянии здоровья или сниженные функциональные возможности совершают в 1,5 раза больше инцидентов, у них в 1,8 раза ниже налет на одно ошибочное действие (таблица 5).

Таблица 5

Влияние состояния здоровья на безопасность полетов

Существенную роль в авиационной аварийности играет несоответствие средств и методов обучения летного состава, его медицинского и психологического обеспечения уровню сложности современной авиационной техники и выполняемым полетам. Можно констатировать недопустимый разрыв между материальными средствами, вкладываемыми в авиационную технику, и человека, ее осваивающего. В частности, подготовка к эксплуатации новой техники порой осуществляется с использованием устаревших средств обучения, а соответствующие тренажерные средства появляются лишь через 2–5 лет после начала эксплуатации воздушного судна.

Отставание разработки средств и методов подготовки летного состава от уровня развития авиатехники и сложности выполняемых полетов закономерно приводит к недостаточному формированию профессионально важных качеств, летных навыков и умений, а также снижению готовности членов экипажа к действиям и эффективному взаимодействию в особых ситуациях. Как подчеркивалось выше, 60 % ошибочных действий летчика обусловлены низким уровнем профессиональной подготовки, в том числе и специальной, основанной на знаниях закономерностей проявления человеческого фактора.

Таким образом, представленные материалы состояния авиационной аварийности в России и причинно-следственные факторы, приводящие к развитию авиационных происшествий и инцидентов свидетельствуют, что качественный прорыв в повышении безопасности полетов необходимо осуществить в первую очередь в направлении обеспечения высокой эффективности и надежности деятельности летных экипажей.

Исходными теоретическими постулатами на стоящей стратегии являются:

– абсолютная безопасность как свойство аварийной системы невозможна, поэтому целью проводимых профилактических мероприятий по снижению аварийности является обеспечение потенциально достижимого уровня ее надежности;

– потенциально достижимый уровень надежности авиационной системы определяется детерминированным риском авиационной аварийности, который обусловлен главным образом природной организацией человека, его психофизиологическими возможностями и ограничениями;

– фактический риск авиационной аварийности всегда выше детерминированного и обуславливается несовершенством авиатехники, организации, содержания и условий профессиональной деятельности;

– разница между детерминированным и фактическим риском авиационной аварийности определяет потенциально устранимый риск и позволяет выбрать методы повышения безопасность полетов с учетом располагаемых средств.

Основные направления качественного прорыва в повышении безопасности полетов, формирования опережающей технологии безаварийности на авиатранспорте

Прогноз авиационной аварийности, перспектив развития самолетов и вертолетов, организации воздушного движения, запросов практики позволяет прийти к выводу о дальнейшем возрастании значимости проблемы человеческого фактора в авиации и определить следующие основные направления качественного прорыва в технологии предупреждения аварий и катастроф, сохранения здоровья и продления профессионального долголетия авиационных специалистов (таблица 6).

Первое направление – совершенствование системы отбора, обучения и комплектования летных экипажей.

Обеспечение условий широкого применения новых технологий формирования профессионально-важных качеств, с использованием диагностических экспертных, консультативных и обучающих систем.

Таблица 6

Основные направления предупреждения аварий и катастроф, сохранение здоровья и продления профессионального долголетия авиационных специалистов

В настоящее время разработаны автоматизированные экспертные психодиагностические компьютерные системы, позволяющие решать задачи отбора в летные училища, на диспетчерские должности, комплектовать экипажи, определять наиболее эффективные способы развития профессионально-важных качеств. Созданы также программы тренажерной подготовки и обоснованы упражнения для летного состава, нацеленные на оптимизацию взаимодействия экипажа, в том числе в особых случаях полета.

Внедрение комплекса указанных разработок позволит повысить профессиональную надежность экипажей в 1,8–1,9 раза и снизить аварийность на воздушных судах на 35–40 %.

Успешно ведутся разработки системы психолого-педагогических методов и технических средств обучения для формирования и поддержания профессионально-важных качеств, навыков и умений летного состава, включающих аудиовизуальные средства, компьютерные обучающие системы, функциональные тренажеры.

Экспериментальные исследования показали, что использование методов поддержания и формирование профессионально важных качеств, навыков и умений позволит снизить количество вывозных полетов при первоначальном летном обучении на 15–20 %, уменьшить вероятность ошибочных действий до 0,1 и повысить надежность летчика в особых ситуациях полета в 2–3 раза.

Одновременно должна быть сформирована высокая мотивация на летную работу с коренным улучшением материально-технического и социально-бытового обеспечения авиаторов испытывающих высокие нервно-эмоциональные нагрузки и работающих в зоне постоянного риска.

Обеспечение высокого конкурса в летные училища (10–12 человек на место) и применение перспективных психодиагностических методов отбора обеспечит ежегодную экономию средств только по одному училищу на сумму до 16 млрд руб.

Второе направление – создание высокоэргономичных и медико-технических решений, позволяющих максимально осуществлять учет психофизиологических возможностей и ограничений человека при разработке новых комплексов, систем и оборудования кабины летательных аппаратов различного класса и назначений, а также наземных комплексов и систем управления полетами.

В рамках данного направления должны осуществляются мероприятия по совершенствованию системы эргономического сопровождения разработки и испытаний летательных аппаратов и наземных комплексов обеспечения полетов. При этом основное внимание необходимо уделить внедрению новых перспективных технологий в обеспечении оптимальных информационно-управляющих полей членов летных и наземных экипажей, в том числе с интегральным представлением параметров на многофункциональных дисплеях, разработке средств интеллектуальной поддержки летчика в аварийных ситуациях.

Одновременно обеспечивается внедрение в качестве обязательного этапа проектирования и создания летательных аппаратов проведение эргономической экспертизы систем и оборудования кабины, включающей их моделирование на полунатурных комплексах.

Внедрение эргономических решений позволит повысить резервы внимания летчиков и других членов экипажа, при одновременном снижении загрузки процессом пилотирования на 15–20 % и снижения летных происшествий по эргономическим недостаткам на 20 %о.

Третье направление – дальнейшая разработка и внедрение автоматизированной системы медицинского контроля и медико-профессиональной реабилитации по сохранению профессионального здоровья, летного долголетия, работоспособности летного и инженерно-технического состава, с учетом изменяющихся условий деятельности.

Внедрение системы автоматизированного медицинского контроля позволит предупредить допуск летных экипажей в полет и наземных специалистов, обеспечивающих управление и безопасность полетами со сниженными функциональными возможностями. Проведение мероприятий медицинской реабилитации и восстановления позволит снизить заболеваемость в 1,7 раза, увеличить налет на одно ошибочное действие в 1,8 раза.

Четвертое направление – медико-биологическое обоснование новых средств защиты и спасения экипажей и пассажиров.

Оборудование летательных аппаратов различных классов и назначения функционально-адаптивной системой управления для активного обеспечения безопасности полетов при нарушении и/или внезапной потере профессиональной работоспособности летчика.

Внедрение на борту пассажирских самолетов и вертолетов новых энергопоглощающих кресел для членов экипажей и пассажиров позволит снизить в условиях аварийного приземления (приводнения) тяжелый травматизм на 15–20 %, летательный травматизм на 30–40 %.

Пятое направление – разработка комплекса мероприятий по предупреждению авиационной аварийности, совершенствованию системы расследования авиационных происшествий и информированности авиаторов в области безопасности полетов.

Разработка и внедрение в практику профилактики авиационных происшествий системного подхода позволит устанавливать причинно-следственные связи возникновения, развития и завершения ситуаций в каждом компоненте авиационно-транспортной системы. Создание экспортно-консультативных систем обеспечит прогнозирование мероприятий по снижению авиационной аварийности с учетом потенциального развития опасных факторов. Совершенствование бортовых накопителей информации (средств объективного контроля) обеспечит повышение уровня объективности расследования причин авиационных происшествий. Внедрение систем конфиденциального добровольного информирования об опасных ситуациях в полетах позволит получать и анализировать до 92,5 % всех случаев опасных ситуаций, увеличить информативность базы знаний в 1,8 раза, снизить объем повтора ошибочных действий и инцидентов на 40 %.

В таблице 7 в общем виде представлены данные по ожидаемой эффективности от внедрения интегрированной технологии поддержки человека в авиатехнических системах на основе концепции человеческого фактора.

Таким образом, настоящие материалы подтверждают, что добиться качественного прорыва в повышении безопасности полетов рациональнее всего путем обеспечения высокой эффективности и надежности деятельности летных экипажей.

Вместе с тем для реализации настоящей стратегии на наш взгляд необходимо обеспечение также следующих условий:

– формирование целевого государственного органа по авиационной безопасности объединяющего опытных специалистов и ученых в области человеческого фактора и безопасности полетов;

– приведение правил регулирующих организацию и выполнение полетов в соответствие с современными требованиями;

– разработка конструктивной методологии оперативного выявления и анализа фактов, снижающих безопасность полетов и формирование эффективной системы их профилактики;

– обеспечение действенной связи авиакомпаний и ведомственной авиации с государственными органами безопасности полетов;

– подготовка экипажей к действиям в особых случаях полета с учетом их психофизиологических возможностей и ограничений;

– создание и поддержание имиджа авиакомпаний с высоким уровнем безопасности полетов, культуры технического обслуживания летательных аппаратов и другие.

Авторы надеются на активное участие широкого круга специалистов в дальнейшей оптимизации основных положений настоящей стратегии и ее внедрения в практику безопасности полетов.

Таблица 7

Прогноз повышения уровня безопасности полетов, надежности деятельности и сохранения здоровья авиаторов в результате комплексного учета и решения проблем человеческого фактора

При подготовке настоящих материалов использовались результаты научных исследований отечественных ученых д. м. н., В. В. Лапы, д. м. н. В. А. Вороны, д. м. н. М. Н. Хоменко, д. т. н. Ю. А. Кукушкина, д. м. н. В. В. Козлова и др., а также данные публикаций зарубежных авторов.

Невостребованное направление в системе повышения профессиональной надежности летчика и безопасности полетов
Г. П. Ступаков, И. Б. Ушаков

До настоящего времени, несмотря на обширный перечень разработанных мероприятий, как в гражданской, так и в военной авиации, общегосударственная проблема радикального снижения аварийности не решена.

Отсутствие успеха в повышении безопасности полетов связано с тем, что при достаточной обоснованности этих мероприятий, упущено ключевое звено. Дело в том, что в 70–80 % случаев аварийность связана с недостаточной надежностью летчика как человеческого фактора в процессе сложной операторской деятельности по управлению летательным аппаратом.

Однако в настоящее время уровень надежности летчика оценивают в основном по уровню его профессиональных знаний, сформировавшихся профессиональных навыков и умений. На их формирование направлена плановая подготовка. И после летного происшествия для предупреждения данного конкретного случая всему летному составу рекомендуется занятие учебно-повторительного характера. Вместе с тем летное происшествие не всегда является следствием недостатка каких-то профессиональных знаний. Ведь летное происшествие совершают и опытные летчики. Значит проблема не решается.

С производственной точки зрения в системе «летчик – летательный аппарат» самолет является орудием труда летчика для выполнения им производственных задач. Рабочая деятельность летчика носит операторский характер и представляет собой выборочное и комбинированное использование полученных в процессе обучения и трудовой деятельности знаний, умений и навыков для управления самолетом. Сложность и отличительная особенность операторской деятельности летчика состоит в том, что она протекает в условиях постоянного высокого риска и необходимости в осложненной полетной ситуации быстро принимать решения и выполнять действия по опосредованной, приборной информации. При таком характере и условиях труда надежность операторской деятельности летчика, естественно, тесно связана с качеством приобретенных знаний и умений, обученностью, опытом и одновременно с простотой и удобством их реализации, приспособленностью самолета к операторской деятельности летчика. Вместе с тем, функциональной структурой, которая и обучается, и реализует полученные знания, является организм человека, каждого конкретного летчика. Поэтому отправным пунктом надежности операторской деятельности являются возможности организма, и профессиональное здоровье летчика. В этой связи, иллюзорные ощущения, позднее опознание отказа, нецелесообразные или ошибочные действия при его обнаружении, затруднения, возникающие в процессе парирования отказа, в ряде случаев, могут являться следствием имевшихся в данный момент низких функциональных возможностей человека. При этом объем и качество профессиональной обученности не изменились, но организм с пониженной работоспособностью оказался несостоятельным для формирования требуемого уровня операторской деятельности.

Прямо или косвенно констатирующую оценку функционально-профессиональных способностей организма дают отбор в авиацию и аттестование в процессе трудовой деятельности. Но, однако, они не сохраняют и не совершенствуют организм и надежность летчика, т. е. выполняют роль «пассивной» защиты в деле обеспечения безопасности полетов – отсев слабых, и неспособных к летному труду.

К мерам, адресованным непосредственно на сохранение общего и профессионального здоровья, а следовательно на надежность организма следует отнести регламентацию летных нагрузок и условий труда, медицинский контроль и социальное обеспечение. Общим для них является то, что они разрабатываются, организуются, самим летчиком. Летчик в этом процессе участвует на основе сознательного отношения к своему здоровью, жизни пассажиров, возможному экономическому ущербу для авиакомпании, но не на основе грамотной, собственной каждодневной заботы о своем профессиональном здоровье и долголетии. В сертификате на профессию летчика есть требования к объему знаний и умений по технике пилотирования, самолетовождения, знания материальной части. Этому обучают летчика. Требований к знаниям и умениям поддержания своего профессионального здоровья нет. Между тем данные, полученные в последние годы специалистами Института авиационной и космической медицины при обследовании военных летчиков, свидетельствуют, что у лиц со стажем летной деятельности свыше 10 лет биологический возраст их организма на 7-10 лет превышает хронологический (Пономаренко, 1990, 1992).

В одних случаях снижение надежности деятельности летчика кажется беспричинной, в других о причинах своей ненадежности они догадывается или чувствуют интуитивно, но в любом случае у них отсутствуют должные знания о причинах и закономерностях изменений своих психофизиологических качеств, возможностях и ограничениях при решении сложных задач, о реальных путях повышения своей надежности.

В США и западно-европейских странах существует официальная система подготовки летчиков в области авиационной медицины и психологии с выдачей соответствующих дипломов. Полученное образование является одним из непременных условий профессионального роста авиатора.

Специальная подготовка летчиков по авиационной медицине и психологии созвучна «Стратегии предотвращения» авиационных происшествий, предлагаемой специалистами авиакомпании «Боинг»[2]2
  Э. Ф. Винер, К. Д. Россел. Материалы семинара по безопасности полетов. М., 1994


[Закрыть]. По их данным для выхода за рамки существующего уровня аварийности необходим перенос усилий из зоны тактической профилактики, основанной на предупреждении непосредственных причин каждого происшествия, в сферу стратегической профилактики, когда предупреждается общая, коренная причина группы происшествий, а непосредственная причина каждого видится в этом случае лишь как одна из форм ее проявления. С этой позиции высокий уровень работоспособности человека является средством повышения надежности системы «летчик-летательный аппарат» не в отдельном, а во многих случаях.

Неотъемлемым элементом повышения надежности летчика должна стать также его психофизиологическая подготовка – формирование и совершенствование профессионально важных качеств и приспособительных механизмов в организме, повышающих устойчивость к факторам полета, способность к высокому темпу профессионального мышления, предвидения полетных ситуаций, принципов быстрого схватывания сути явления и отыскания оптимального решения.

Такая психофизиологическая подготовка уже широко используется за рубежом. Она является важнейшим составляющим программ CRM («Оптимизация работы экипажа в кабине») и LOFT («Летная подготовка в условиях, приближенных к реальным»). Командование ВВС США и руководство ИКАО возлагают на эти программы большие надежды в деле дальнейшего снижения летных происшествий.

Как свидетельствуют результаты полунатурных исследований Института авиационной и космической медицины, использование психофизиологической подготовки экипажей к действиям в особых случаях полета позволяет повысить вероятность парирования ими различных отказов авиационной техники в 1,2–1,8 раза. В другой серии исследований применение психофизиологической подготовки, включавшей теоретическое обучение и использование обучающих комплексов на основе высоких технологий, позволило примерно в 2 раза уменьшить количество ошибочных действий, а также сократить на 80 % время оценки ситуации и принятия решений при моделировании сложных положений в полете.

Таким образом, с одной стороны, назрела острая необходимость, а с другой – появилась реальная возможность на основе отечественного и зарубежного опыта осуществлять психофизиологическую подготовку летчиков на основе авиационной медицины и психологии в интересах повышения безопасности полетов, повышения профессионального здоровья и надежности деятельности.

Поэтому целесообразно включить в квалификационную подготовку летчика программу, формирующую знания и умения из области авиационной медицины и психологии.

При реализации этой программы летчик должен будет знать:

– общие сведения о психических процессах, наиболее важные психологические качества для летчика;

– психофизиологические особенности формирования и поддержание летных навыков;

– приспособленность летательных аппаратов к психофизиологическим возможностям человека;

– влияние факторов полета на надежность деятельности и здоровье;

– влияние образа жизни на работоспособность и здоровье;

– психологические особенности поведения летчика и экипажа в аварийных ситуациях;

– принципы оптимизации поведения в аварийных ситуациях;

– методы и способы психофизиологической подготовки к полетам;

– принципы измерения и коррекции уровня работоспособности и здоровья. Летчик будет также уметь:

– развивать у себя необходимые индивидуально-психологические качества;

– использовать психогигиенические и общегигиенические способы и средства для обеспечения высокой работоспособности и сохранения здоровья;

– осуществлять целенаправленную психофизиологическую подготовку к полетам.

Проведенный системный экспертный анализ влияния перечисленных факторов на надежность деятельности летчика в полете позволил выделить удельный вес (вклад) каждого из них. Так уровень вклада фактора мотивации в безопасность полетов, который обеспечивает возможность мобилизации способностей и резервов человека в любых самых сложных условиях деятельности составляет 10 %. Фактор профессионального здоровья, определяющий профессиональное долголетие летчика, а следовательно и возможность для накопления летного опыта составляет 13 %. Функциональные резервы, под которыми понимается возможность систем организма обеспечить высокую профессиональную работоспособность в различных, в том числе и экстремальных условиях деятельности и факторов профессиональной среды составляют 13 %. Для фактора условий жизни, который определяет как возможности для организации проведения полноценной профессиональной подготовки, так и возможности для нормального отдыха накануне полетов удельный вес составляет 15 %. Уровень специальной подготовки, включающей умение летчика оптимально использовать арсенал средств профилактики отрицательного воздействия на организм длительных перегрузок с большими градиентами их нарастания составляет 20 %. Условия профессиональной деятельности и в первую очередь фактор интенсивность летной нагрузки составляет 29 %.

Таким образом, внедрение современных достаточно недорогих медико-психологических средств и методов, поддерживающих активное психологическое состояние, мотивацию к летной работе, охрану профессионального здоровья позволит повысить эффективность и безопасность полетов.