Текст книги "Человек и безопасность полетов. Научно-практические аспекты снижения авиационной аварийности по причине человеческого фактора"

Пространственная дезориентация остается одной из самых острых проблем безопасности полетов
В. В. Лапа

Пространственная дезориентация во всем авиационном мире названа одним из самых опасных факторов пилотирования. За все годы существования авиации удельный вес нарушений пространственной ориентировки в качестве самостоятельной причины авиационных происшествий достаточно стабилен и достигает 5-12 %, причем 85 % случаев заканчиваются гибелью летчика (экипажа).

Пространственная ориентировка (ПО) летчика – сложный психофизиологический процесс, результатом которого является постоянная осведомленность о положении и характере перемещения летательного аппарата (ЛА) относительно гравитационной вертикали, поверхности земли и внекабинных ориентиров, а также о состоянии и динамике отдельных параметров, отражающих перемещение в трехмерном пространстве. В сознании летчика пространственное положение ЛА отражается в форме представления, то есть обобщенного образа. Обобщение всегда предполагает тот или иной уровень умственной активности. Следовательно, ориентировка в пространстве требует от летчика специальных умственных действий по преобразованию потока разнородной информации (как неинструментальной – в виде различных ощущений, так и инструментальной – показания приборов) в представление о пространственном положении. В визуальном полете ПО осуществляется при минимальном сознательном контроле (временами – на подсознательном уровне). Необходимо отметить, что при пилотировании современных большегрузных самолетов говорить о «чисто» визуальном полете не приходится. Летчику недостаточно качественной информации о положении естественного горизонта и внекабинных ориентиров, ему нужны точные количественные значения пилотажно-навигационных параметров, а соответственно – их умственная оценка. Безусловно прав всемирно известный летчик А. Джорданов, утверждавший, что «полет со зрительной ориентировкой требует хорошей головы, полет по приборам еще лучшей»[3]3
  А. Джорданов. Полеты в облаках. Перевод с англ. М.: Воениздат, 1940.


[Закрыть].

При пилотировании по приборам осознанное формирование образа пространственного положения является той базой, которая обеспечивает летчику эффективное пилотирование. При этом ПО представляет собой самостоятельную деятельность, совмещаемую с деятельностью по управлению ЛА. Важно иметь в виду, что активный сознательный контроль за положением ЛА в пространстве в условиях поступления зачастую противоречивых сигналов от органов чувств является достаточно трудной задачей. Поэтому при совмещении выполнения летчиком двух (или более) задач: работа с аппаратурой в кабине, ведение радиопереговоров, поиск и опознание объектов, фотографирование местности и др. создаются условия для нарушения ПО.

Нарушению ПО также способствуют:

– отсутствие, недостаточность, противоречивость или искажение информации о пространственном положении ЛА (при полетах в СМУ, ночью, над малоориентирной поверхностью – морем, пустыней, заснеженной поверхностью); из-за необычных условий восприятия, особенно в дождь, снегопад, туман, а также в связи с особыми обстоятельствами появления привычных ориентиров, например, при изменении подстилающей поверхности; при выполнении отдельных видов маневров, связанных с длительными вращательными движениями самолета вокруг его осей; при отказах пилотажно-навигационных приборов;

– ошибочное считывание показаний приборов;

– переходы от приборного полета к визуальному и особенно от визуального к приборному, при которых изменяется значимость источников информации, степень загруженности сознания и умственная активность по формированию образа пространственного положения;

– ухудшение или изменение состояния организма летчика вследствие нарушений режима труда и отдыха, заболеваний, воздействия факторов полета, эмоционального стресса, утомления, после принятия алкоголя и ряда лекарств.

В полете летчики используют разные способы пространственной ориентировки. Они различаются тем, какой из объектов (земля, пилот или ЛА) выступают в качестве системы отсчета. Наиболее эффективным считается способ ПО, при котором земля (линия горизонта) используется в качестве системы отсчета и воспринимается неподвижной. Именно данный способ обеспечивает надежность ориентировки, а также требуемые скорость и точность выполнения управляющих движений при пилотировании. Вместе с тем часть летчиков, по некоторым данным до 40 % пилотов воздушных судов гражданской авиации используют способ, при котором системой отсчета является кабина, а управляемым элементом – линия горизонта (земля). При таком способе ориентации выше вероятность ошибочных управляющих движений, больше требуется времени на определение пространственного положения ЛА после дезориентации[4]4
  П. А. Коваленко. Пространственная ориентировка пилотов. М., Транспорт, 1989.


[Закрыть]. В этой связи очевидна, с одной стороны, необходимость целенаправленного формирования у летчиков наиболее эффективного способа ПО, а с другой – конструирование таких индикаторов пространственного положения ЛА, которые ему соответствуют. Из применяемых в авиации авиагоризонтов наиболее эффективному способу ПО соответствует прибор с подвижным по крену силуэтом ЛА (вид с «земли на самолет»). При использовании авиагоризонтов с таким видом индикации, реальная и отображенная на приборе земля является системой отсчета (воспринимается неподвижной), а реальный и отображенный на приборе ЛА является объектом управления (подвижным по крену и тангажу). Таким образом, при работе с этим авиагоризонтом все летчики используют наиболее эффективный способ ПО. При работе же с авиагоризонтом, в котором реализован вид индикации по крену «с самолета» ПО требует дополнительных умственных действий по преобразованию воспринимаемого на приборе положения ЛА в представление о его действительном положении в системе координат земли.

Причем многие летчики, использующие такой прибор, не могут самостоятельно сформировать наиболее эффективный способ ПО. Известны случаи авиационных происшествий, причиной которых стали ошибочные действия экипажа при оценке пространственного положения ЛА по прибору с видом индикации «с самолета».

В частности, одной из таких ошибок, способствовавшей катастрофическому исходу особой ситуации с самолетом А-310 в районе Междуреченска, стала потеря экипажем ПО при эволюции самолета с большими углами крена и тангажа.[5]5
  В. Е. Овчаров. Действия экипажа при возникновении и развитии ситуации с самолетом A310-308-308F-OGQS. Труды общества расследователей авиационных происшествий. М., 1995. Вып. 4–5.


[Закрыть]

Как отмечает Д. Дэвис[6]6
  Д. Дэвис. Пилотирование на больших реактивных самолетах. М.: Машиностроение, 1975.


[Закрыть], «прибор, в котором индикация тангажа осуществляется вертикальным перемещением „самолетика“, а крен – поворотом горизонта шкалы, почти бесполезен, как указатель тангажа при крене 90» (с. 266), и далее (с. 267), «при верхнем расположении указателя крена возникает очевидное несоответствие между „самолетиком“, его горизонтом и положением указателя с точки зрения определения правого или левого крена».

Для предупреждения дезориентации при использовании авиагоризонта с данным видом индикации необходимо предварительное обучение работе с ним и тренировки по отработке навыков ориентировки в сложных пространственных положениях.

Все нарушения ПО, встречающиеся в летной практике, по степени выраженности можно разделить на два типа:

– частичное (потеря или ошибочное представления об отдельных параметрах, связанных с перемещением в трехмерном пространстве);

– полное (потеря или ошибочное представление о положении ЛА в пространстве относительно поверхности земли).

Типичными проявлениями частичного нарушения ПО являются потеря высоты или скорости, выход на закритические режимы пилотирования, несоблюдение безопасности дистанции с самолетом ведущего и т. д. Полная потеря ПО сопровождается дезорганизацией деятельности летчика, выражающейся в повышенной тревожности, растерянности, неадекватных действиях.

Очень часто нарушения ПО связаны с возникновением в полете иллюзий пространственного положения, т. е. ложных представлений о положении ЛА и тела в пространстве. Иллюзии являются закономерным продуктом функционирования системы восприятия здорового человека в необычных условиях полета.

Принятие косой кромки облачности за горизонт, линейных наземных ориентиров (огней) за линию горизонта в полете ночью под облаками, ориентирование на градиент освещенности облаков как признак вертикали, ощущения ложного крена, пикирования, кабрирования при воздействии ускорений и т. п. – все это характерные примеры иллюзий.

Их преодоление в полете основано на сопоставлении собственных ощущений и показаний приборов, которые опосредуются образом пространственного положения самолета. Результат этого сопоставления непосредственно зависит от уровня сформированности образа, наличия хорошо развитого смыслового ядра в виде целостных пространственных представлений (своеобразных эталонов), позволяющих летчику правильно оценивать и использовать неинструментальные сигналы и показания приборов. Экспериментально доказано, что выработка навыков формирования представлений о положении самолета на типовых траекториях полета, обучение быстрому преобразованию показаний приборов в наглядные представления служат эффективными способами предотвращения нарушений ПО и повышения надежности действий летчика при ее восстановлении в случае дезориентации. Для этих целей специалистами Института авиационной и космической медицины предложен комплекс аудиовизуальных технических средств обучения.

Безусловно, важнейшими путями профилактики нарушений ПО являются регулярность полетов и тренировок в закрытой кабине (под шторкой), а также на пилотажных тренажерах, в том числе при моделировании дезориентации летчика (экипажа).

По нашему глубокому убеждению, живучесть ПО в авиации во многом связана с недооценкой роли психики, в частности, умственных процессов для формирования пространственных представлений летчика.

Восприятие пространства и пространственных отношений вполне достаточно для ориентации на земле, но не исчерпывает ПО летчика в полете. Поскольку движение ЛА в пространстве является следствием реализации законов аэродинамики, а система анализаторов человека не приспособлена к функционированию в условиях полета, поэтому летчик вынужден соотносить положение ЛА с изменяющимися и неизменными элементами окружающей среды, а также со своими собственными ощущениями и движениями с помощью понятийной, умственной модели – образа полета.

Для этого необходимы развитые умственные навыки и умения по поддержанию адекватного содержания образа пространственного положения. Их целенаправленное формирование в процессе летного обучения и подготовки позволит уже сегодня снизить остроту проблемы пространственной дезориентации в авиационной аварийности.

В перспективе возможно и кардинальное решение проблемы за счет разработки и внедрения технических средств интеллектуальной поддержки летчика (экипажа) и активного обеспечения безопасности полета при нарушениях ПО.

Борьба с иллюзиями в полете – проблема не только летчиков
В. А. Пухватов

Выполнение полетов, в которых человек находится в иной среде обитания, имеет свои особенности. Помимо «особенностей» или «сюрпризов», которые преподносит человеку летательный аппарат (ЛА) в виде отказов, существуют «сюрпризы», которые человек может преподнести себе сам – это иллюзии.

Авторы книги «Профессия – летчик» В. А. Пономаренко и В. В. Лапа так описывают природу возникновения иллюзии: «…их возникновение связано с условиями, при которых затрудняется нормальное функционирование одного или нескольких анализаторов. Чаще всего это отмечается при появлении необычных зрительных и вестибулярных раздражителей. Причины иллюзорных ощущений – в необычности воздействия воздушной среды на человека, чьи ощущения приспособлены к земным условиям».

Безусловно, это утверждение верно и подтверждено различными примерами из летной практики. Основываясь на опыте полетов на вертолетах различных типов и классов, по многим видам летной подготовки и принимая во внимание опыт полетов других летчиков, их мнения, суждения и реальные случаи возникновения иллюзорного восприятия внекабинной информации в визуальных полетах или иллюзий, возникающих в полетах по приборам, хотелось бы добавить следующее.

Иллюзорные ощущения появляются при восприятии (наблюдении) за колеблющимися поверхностями относительно которых вертолет должен висеть или садиться на них. В качестве примера могут служить полеты с кораблей, особенно ночью и висение над водной поверхностью.

Возникновению иллюзий, как в визуальном полете, так и при полетах по приборам может способствовать компоновочная схема приборной доски ЛА. Поскольку характер пространственных ощущений летчика меняется, если, к примеру, авиагоризонт, радиовысотомер и указатель малых скоростей находятся в разных концах приборной доски.

В полете возникают также разные величины пороговых значений линейных ускорений и угловых перемещений по отношению трех осей вертолета, что вызывает рассогласование между зрительным восприятием приборной информации и вестибулярным аппаратом. При пилотировании в подобных условиях иллюзия «смещения в бок» наступала чаще, чем в продольном. Дело в том, что до 5 км/час стрелок на УМС не видно и до такой скорости информации об отклонениях нет,

Реально это выглядело следующим образом. После выполнения перемещения на висении (по приборам или визуально над водной поверхностью и зависания по приборам над новым местом) вестибулярный аппарат еще вызывал ощущения смещения. Поэтому судить, то ли это я еще продолжаю движение или это иллюзия, достаточно сложно, если опыта маловато.

Иллюзии пространственного положения могут проявляться также и при неправильном распределении внимания. В этом случае увеличивается количество предпосылок для ее проявления, вследствие долгой фиксации взгляда на одном приборе, непоследовательности распределения внимания, отсутствия четкого образа поведения вертолета на основе комплексного анализа показаний приборов. В результате в лучшем случае возникает замедленная реакция, а в худшем – ошибочные действия, которые, как правило, приводят к предпосылкам и авариям.

Вместе с тем, снизить уровень ощущения иллюзии при зрительном восприятии внекабинного пространства можно, если последовательно отслеживать развитие ситуации, не допуская пропусков или длительных временных интервалов в оценке образа полетов через приборы определения пространственного положения.

В качестве примера разберем заход на ВППл корабля одиночного базирования ночью. Если летчик после контроля пространственного положения по приборной информации (авиагоризонту) перевел взгляд за кабину в направлении полета и увидел линию световых огней ВППл корабля под углом (а такую картину видишь всегда при наличии бортовой качки), то он будет подвержен ощущениям иллюзии на уровне мысли, а не на уровне ощущений, если взгляд за кабину был переведен от авиагоризонта. Увидев это несоответствие образу полета, взгляд немедленно переведется в кабину на авиагоризонт и тем самым подкрепится правильный образ полета.

Однако если летчик в подобной ситуации переводит взгляд за кабину не от приборов пространственного положения, то на уровне подсознания образ полета «уходит» вместе с взглядом летчика за кабину, не подкрепленным приборной информацией, и встречаясь с иным зрительным восприятием окружающей среды образ полета размывается, чем и создаются условия для возникновения зрительных иллюзий.

Одновременно при висении над водной поверхностью, в условиях неоднозначно складывающейся ситуации, у летчика возникает повышенная психо-эмоциональная напряженность. Следовательно, ограничиваются его возможности по полному использованию полетной информации в объеме всей приборной доски (снижается объем внимания, восприятие через зрительный канал сужается порой до 1–2 приборов).

Что для летчика является критичным на висении вне видимости подстилающей поверхности или качающейся поверхности? Это горизонт, крен, тангаж, высота, направление и линейные скорости перемещения. Поэтому, если эти значения он сможет контролировать по приборам, то вероятность ошибочных действий значительно снижается.

Практически при всех визуальных, а тем более приборных полетах (взлет и посадка на корабль, выполнение эвакуационных работ с режима висения и т. д.) распределение внимания идет через авиагоризонт, но, к сожалению, в руководствах не найти того «ключевого» прибора после которого взгляд летчика целесообразно переводить за кабину. Безусловно, многое зависит от мастерства и опыта летчика, но ведь к этому мастерству он через «что-то» пришел. И это «что-то» и есть умение распределять внимание на приборы, посредством чего он, летчик, строит образ полета и чувствует свое пространственное положение.

Данная проблема особенно актуальна на одноместном вертолете, где на телеэкране с размером по диагонали 23 см индицируется лишь специальная информация, которая требует высокой концентрации внимания. Поэтому посмотреть на авиагоризонт у летчика нет времени. Таким образом, при создании этих приборов необходимо выводить информацию на экранное поле дисплея, соблюдая принцип необходимости и достаточности, а также возможности однозначного и быстрого считывания информации. Это может быть в виде отдельных режимов: «висение», «заход на посадку», «маршрут» и т. д… Положительное решение данного вопроса позволит снизить уровень иллюзий у летчика и повысить безопасность полетов.

На основании вышеизложенного следует, что при эксплуатации современного парка вертолетов необходимо:

– определить виды полетов вертолетов, в которых летчик наиболее подвержен проявлениям иллюзий;

– разработать рекомендации по распределению внимания летчика для этих режимов.

На создаваемых вертолетах борьбу с иллюзиями следует вести по следующим направлениям:

– расположение пилотажно-навигационного оборудования должно осуществляться таким образом, чтобы исключить длительность переноса взгляда при использовании необходимых приборов в сложных режимах полета;

– разработкой и внедрением комбинированных приборов или режимов представления информации на экранном поле дисплея под конкретный вид полетов, с необходимой, достаточной и легко считываемой информацией;

– внедрением режима «Приведение к горизонту» и «Увод с опасной высоты».

Борьба с иллюзиями это проблема не только летчика, но и создателей ЛА, методистов летного обучения, специалисток в области авиационной эргономики и психофизиологии.

Концептуальная стратегия обеспечения безопасности полетов с позиции «человеческого фактора»
В. А. Пономаренко, В. И. Дудин

Общие предпосылки

В современных условиях четно просматриваются два основных феномена, негативно влияющих на и без того ограниченные сейчас возможности системного повышения безопасности полетов в России. Это, во-первых, отношение к ней самих летчиков и особенно их работодателей и, во-вторых, – линия поведения большинства СМИ в стране.

Рядовые летчики, почти повсеместно находящиеся на голодном «пайке» мизерного налета, мечтают о любом полете, даже рискованном, не обеспеченном по многим службам. Трагический опыт предыдущих катастроф и строгость летных законов сейчас приглушены кризисными моментами.

Главное слетать, а для всех видов транспортников – от ГА до ВТЛ – еще и заработать. Коммерческий стимул и смысл конкурентоспособности в акционерных сообществах не всегда в ладах с требованиями безопасности полетов. Естественно, это представляет широкие и вольные возможности для прессы расставить акценты в угоду конъюнктуре. Средства массовой информации в лице репортеров в большинстве своем не помогают поиску современных путей анализа и повышении безопасности полетов, а напротив – «вздыбливают сознание обывателя, акцентируя только негативы. В подаче материалов по аварийности четко просматриваются три особенности:

– поразительный непрофессионализм, особенно в части причин события, виновности людей и оперирования статистикой аварийности;

– нацеленность на показ всеобъемлющих преимуществ только зарубежных авиакомпаний;

– непонимание факта, что полную истину случившегося уносит с собой погибший летчик (экипаж).

Характернейший пример – материал в «Комсомольской правде» от 7 октября 1997 г. под скромным заголовком «Самолеты-убийцы: прямой рейс в преисподнюю». Зачем же в преисподнюю-то – невинно убиенным места всегда в раю гарантируются. Но у автора свое «видение» проблем. Сначала – цельностянутая из журнала «Самолет» № 2 таблица аварийности на воздушном транспорте за период 1984–1994 гг. Все в кучу, без пояснений: это в России или в СНГ, где произошли катастрофы – на регулярных рейсах, на местных линиях, на ведомственных воздушных судах? Неважно – лишь бы оглушить непрофессионального читателя. Дальше – список неблагонадежных компаний. Кто это определял, по каким признакам – ни слова. Потом радиообмен катастрофы трехлетней давности – опять без комментариев и с грубыми ошибками. Почему падают самолеты – парк устарел, вот главное открытие. И совершенно нелепые советы по личной безопасности – не берите в салон громоздкие вещи и не тащите их к выходу при катастрофе (?).

Анализ состояния безопасности полетов, а тем более оценки и предложения по профилактике аварийности можно делать только на основе реального состояния дел в авиации страны, сопоставляя его с ситуацией и тенденциями в мировом авиационном сообществе.

В 1997 аварийность в ГА России значительно снизилась по сравнению с прошлогодней. Не произошло ни одного АП с крупногабаритным и воздушными судами. В пределах России катастрофу потерпел АН-24 и несколько вертолетов Ми-8. Безусловно, положительные результаты связаны и с ограниченным налетом, и с благополучным исходом ряда серьезных инцидентов, не завершившихся тяжелыми концовками. Однако все опасные факторы последних лет остаются неустраненными.

В авиации мирового сообщества в 1997 г. безопасность полетов оставляла желать лучшего. За 10 месяцев прошлого года разбилось 15 воздушных кораблей со многими сотнями людей на борту. Наиболее трагичные случаи – катастрофы южнокорейского Boeing-747 на о. Гуам (254 погибших), индонезийского аэробуса А300 у аэропорта Медан (234 погибших), а также столкновения в воздухе двух израильских большегрузных вертолетов (73 погибших) и американского грузового лайнера С-141 с германским Ту-154 над Атлантикой (31 жертва).

Наиболее часто повторявшиеся аварийные и катастрофические ситуации за год были следствием:

– пассивности экипажей в оценке возникшей ситуации, динамики ее усугубления и непринятия ими парирующих решений;

– недостатков УВД (управление воздушным движением) в районе аэродромов, прежде всего на этапах снижения и захода на посадку, из-за ограниченности комплектования и возможностей наземных и бортовых РЛС;

– низкой обученности экипажей эффективным действиям по методике опознания, оценки и парирования наиболее характерных особых ситуаций, не связанных с отказами техники и поэтому отсутствующих в разделе особых случаев РЛЭ.

Многолетний анализ безопасности полетов в отечественной гражданской и военной авиации свидетельствует, что соотношение инцидентов, серьезных инцидентов и авиационных происшествий составляет 1000:100:1. Эта корреляция удовлетворительно согласуется и с данными по наиболее развитым в авиационном отношении зарубежным странам.

Самым опасным видом особых ситуаций является сближение многоместных авиалайнеров в полете. Количество этих инцидентов в воздушном пространстве России возрастает в основном между иностранными судами, все интенсивнее использующими международные трассы Европа-Дальний Восток-Юго-Восточная Азия через российское воздушное пространство.

Обеспечение безопасности полетов в Российской Федерации

Современная (1992–1997 гг.) социально-экономическая и демографическая политика в Российской Федерации создала условия для появления более высоких рисков в процессе обеспечения безопасности человеческой жизни в полете и населения – под крылом самолета.

Основные признаки риска снижения уровня безопасности полета сводятся к следующему.

В области организации

– Ослаблен действенный контроль за выполнением требований законов, регулирующих функционирование авиационных ведомств, учреждений, промышленных предприятий, учебных заведений, организацию воздушного движения.

– На сегодня действует более 12 тысяч ведомственных «вкусовых» документов. Более 60 % летных инцидентов произошло из-за утраты контрольных и надзорных функций государственных институтов в области безопасности полетов.

– Чрезмерная децентрализация структур гражданской авиации (создано более 300 авиакомпаний) без достаточного материально-технического обеспечения, средств профессиональной подготовки летного состава, инструментального контроля за технико-эксплуатационными характеристиками летных аппаратов. Практически утрачено единое методологическое и оперативное управление системой безопасности полета во всех звеньях подготовки к полету и тем более в звене «опережающая профилактика». Малые предприятия не имеют не только тренажных средств, но и учебной базы для поддержания профессионализма. Аварийность в этих авиакомпаниях в основном связана с нарушением правил полетов и эксплуатации самолетов (вертолетов).

– Эксплуатация явно устаревающего парка летательных аппаратов (более 70 % самолетов и вертолетов гражданской авиации в эксплуатации более 20–25 лет).

Среднегодовое поступление самолетов в гражданскую авиацию снизилось с 200–300 до 5-10 (!). Соответственно снизился объем поставок запасных частей. На этом неблагоприятном фоне увеличилось количество волевых решений о продлении срока годности эксплуатации летательных аппаратов и оборудования путем их комиссования.

– Резкое снижение объема и сужения направлений экспертной, научной работы в испытательных центрах. Прервано научное сопровождение эксплуатации самолетов за пределами сроков допуска, Нарушена преемственность передачи опыта летчиков-испытателей «в интересах подготовки надежности действий человека в экстремальной обстановке». Общий объем работ в испытательных учреждениях за 1992–1997 гг. снижена на 85 %.

– Наличие тенденции снижении взаимодействия, контроля, дисциплины, научного обеспечения в системе управления воздушным движением и аэродромного обслуживания (на 15–18 % увеличилось количество летных инцидентов, связанных с этими причинами).

В области «человеческого фактора»

– Увеличение вероятности (с p=0,53 до p=0,78) поступления в летные училища лиц с недостаточно выраженными летными способностями и низким уровнем профессионального здоровья.

– Наличие среди летных экипажей лиц старше 40 лет, более 50 % которых имеют диагнозы и сниженные психофизиологические резервы.

Скрининговые экспериментальные исследования установили, что во всей популяции летного состава к настоящему времени имеется 30–35 % здоровых и в полной мере способных компенсировать (без ущерба для здоровья и безопасности полетов) профессиональные нагрузки в летном труде специалистов (лица, имеющие диагнозы, в 1,8 раза чаще допускают ошибочные действия, в 2,3 раза чаще испытывают трудности в полете из-за снижения работоспособности).

– Чрезмерная децентрализация управления отраслью, доминирование в сознании летных экипажей узкокоммерческого интереса, снижение значимости и дееспособности государственного контроля за стратегией построения системы подготовки кадров, социального обеспечения, психолого-педагогического воспитания привели к появлению нового социально-психологического синдрома – превышения данных свобод над уровнем готовности личности к нравственной организации своих поступков в условиях строго нормированных действий, что актуально, прежде всего, для опасных профессий.

За 1992–1997 гг. в причинно-следственных отношениях более 80 % летных инцидентов в той или иной степени проявились служебная незрелость, интеллектуальная неразвитость, личная, бездуховность, авиационная непрофессиональность руководителей ряда авиакомпаний и предприятий. Этому способствует психологическая установка командиров экипажей на коммерческий приоритет даже перед здравым смыслом (по сравнению с 1980–1990 гг. летных инцидентов по причинам нарушения центровки, – перегруза – произошло в три раза больше)

– Существенный разрыв между финансированием профессиональной психофизиологической подготовки, летной тренировки, социального обеспечения, медицинской реабилитации и уровнем сложности коммерческих, чартерных полетов, как на местных, так и на международных авиалиниях. Чартерные, коммерческие рейсы оказались с более высоким риском опасности.

В области социальной политики

Практически упавший до недопустимо низкого уровня контроль за эргономическими условиями труда летных экипажей, нормированием летных нагрузок, обеспечением качества их жизни и профессионального здоровья деформировал психологическое самосознание летчика. Самоактуализация, самоидентификация личности летчика сведены до уровня психологии «перевозчика» (типа таксиста-шабашника). Утрата ценностной ориентации на полет как на высшее свое предназначение есть постоянно действующая, объективно проявляющаяся угроза пассажирам, чья жизнь в этом случае не входит в нравственно-ценностное поле ответственности и духовной готовности выстоять в экстремальной обстановке и не поддаться соблазну создать ее.

В подтверждение сказанному проиллюстрируем характер самосознания личности летчика и ею психическое состояние в условиях нынешних социальных реалий.

Проведенное специальное социально-психологическое обследование летных коллективов на предмет определения факторов риска, угрожающих безопасности полета, установило:

1. Факторы риска приобрели инфраструктурное свойство, представленное в виде системных связей между учебно-боевой подготовкой, организацией служебной деятельности, семейной жизнью, психологией самосознания как ценности державного пиетета.

2. Психологически эти связи трансформируются в следующие социальные установки личности, прямо угрожающие безопасности полета:

– падение мотивации к летному труду из-за неуверенности в завтрашнем дне (30–40 %);

– снижение психической активности, летного духа и готовности к любым испытаниям, падение нравственной силы, чувства долга и чести в связи с низким престижем летной службы (б0-80 %);

– отрицательное отношение семьи к продолжению летной деятельности в этих условиях, агрессивное отношение к кормильцу как конформисту (50–60 %);

– профессиональная детренированность – общий налет не превышает сейчас 10–15 % от научно обоснованного, что вызывает у летного состава тревогу, апатию, обиду, презрение (45–55 %);

– снижение уровня психического здоровья: увеличение дисквалификации из-за психосоматических расстройств (на 20–35 %);

– увеличивающаяся тенденция к неустанным и уголовным действиям, индивидуализму, к появлению социально опасных привычек, несовместимых с летной профессией; увеличение суицидов (на 16–22 %), дисквалификации по психическим заболеваниям (на 12–14 %).