Текст книги "Броненосец «Слава». Непобежденный герой Моонзунда"

Кампания 1910 г. – авария «Славы»

Кампанию 1910 г. Балтийский отряд в составе «Славы», «Цесаревича» и крейсеров «Рюрик» и «Богатырь» начал 9 мая. 10-го на корабли прибыл новый выпуск гардемарин (на «Цесаревич» и «Слава» по 36 чел., на «Рюрик» – 40, на «Богатырь» – 27). Весь май, июнь и половина июля прошли в учениях и окончании разнообразных ремонтных работ.

23 мая Балтийский отряд вышел в Биорке-зунд. Начальник Действующего флота Балтийского моря вицеадмирал Н. О. Эссен организовал для сухопутных офицеров, членов Общества ревнителей военных знаний, морской поход для ознакомления с боевой деятельностью флота в открытом море, маневрированием, минными атаками и т. п. Офицеры (около 200 человек) были доставлены на заградителях «Амур» и «Енисей» в Биорке, где перешли на «Рюрик», «Славу», «Цесаревича» и «Богатырь». С борта кораблей Практического отряда они наблюдали «морской бой» на пути к Ревелю и совместное маневрирование отряда с эскадренными миноносцами. В Ревель прибыли к 4 часа утра 24 мая. Отсюда на миноносцах все участники похода перешли в Гельсингфорс, а уже из главной базы двинулись на «Амуре» и «Енисее» в обратный путь. В Кронштадт прибыли утром 25-го, откуда пароходами к полудню того же дня перешли в Петербург. По убытии сухопутных офицеров на Практическом отряде приступили к занятиям с гардемаринами.

1 июля 1910 г. «Слава» в составе отряда вместе с «Цесаревичем», «Рюриком» и «Богатырём» стояла в Биорке. Вечером корабли снялись для следования в Ревель, куда пришли в полдень 2-го. Здесь отряд находился до 12-го, занимаясь в основном практическими стрельбами, выходя для этого в море. В свободное между стрельбами время производились шлюпочные учения – парусные и гребные, занятия с корабельными гардемаринами и учениками строевыми унтер-офицерами.[143]143
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 27об.


[Закрыть]

«Слава» в Тулоне, 1910 г.

Вечером 12 июля была получена телеграмма начальника Действующего флота вице-адмирала Эссена с предписанием немедленно перейти в Кронштадт, чтобы быть готовыми выйти в заграничное плавание. Срочная необходимость начала этого уже четвёртого для «Славы» дальнего похода обусловливалась решением Николая II поддержать усилия Министерства иностранных дел по укреплению славянской солидарности, а заодно и позиций России на Балканах. Повод был убедительным – 50-летие нахождения на троне Черногорского князя Николы I, которого с российским престолом связывали родственные узы.[144]144
  Русские великие князья Николай Николаевич и Пётр Николаевич были женаты на дочерях Николы I, сёстрах великих княгинях Анастасии и Милице.


[Закрыть]

В 4 часа пополудни 13-го, приняв провизию, корабли вместе с транспортом «Рига» вышли по назначению, куда прибыли 14-го утром. Сразу после постановки на якорь на внешнем рейде к ним были подведены баржи для принятия полного запаса угля. В течение следующих трёх дней корабли «делали различные приёмки для предстоящего плавания», а 17-го их посетил вице-адмирал Эссен. На следующий день кораблям отряда произвёл смотр прибывший в Кронштадт на яхте «Нева» морской министр вицеадмирал С. А. Воеводский – он зачитал экипажам телеграмму царя «с милостивым пожеланием Е.И.В. счастливого плавания отряду».

В час пополуночи 18 июля корабли снялись с якоря и, обменявшись салютом с крепостью, взяли курс в море. Ход был назначен 12 узлов. Около 4 часов дня на горизонте показались императорские яхты «Штандарт» (брейд-вымпел императора Николая II) и «Полярная Звезда» в сопровождении дивизиона эскадренных миноносцев. Обе яхты (на «штандарте» был поднят сигнал «Желаю счастливого и полезного плавания») прошли близко от шедшего кильватерной колонной отряда. Царь здоровался с каждым кораблём отдельно и, как вспоминал очевидец, «на приветствие обожаемого монарха с кораблей неслось дружное, долго не смолкающее „ура!“».[145]145
  Котлин, № 200 (4202), 5 сентября 1910 г. С. 2.


[Закрыть]

Приняв 19-го утром у Балтийского порта с канлодки «Грозящий» двух назначенных в поход мичманов, Практический отряд вышел в открытое море. 20 июля утром на час (с 9.45 до 10.55) стопорили ход для вылавливания «Цесаревичем» его оторвавшегося туманного буйка. Погода в первые дни похода как нельзя лучше благоприятствовала плаванию. Тихие, ясные солнечные дни сменялись «дивными лунными ночами». В южной части Балтики, к западу от острова Борнхольм, нашёл густой туман, который заставил убавить ход до малого.

Однако это не спасло от происшествия – 20 июля при проходе Борнхольма произошло столкновение «Славы» с небольшой датской двухмачтовой парусной шхуной «Эген», шедшей правым галсом с левой стороны. Шхуна была усмотрена в 3.25 пополудни на курсе, ведущем «на пересечку курса» отряда, следующего курсом зюйд-вест 71°. На шхуне, по-видимому, совершенно не озабочивались несением сигнальной вахты, поскольку кораблик, благополучно миновав головной «Цесаревич», врезался в идущую ему в кильватер «Славу», ударив линкор в борт у передней 75-мм пушки и сорвав один открытый полупортик. Себе же виновник инцидента сломал бушприт и фальшборт до фор-вант, а также повредил форштевень, который треснул до ватерлинии. Отряд застопорил ход, на шхуну с «Богатыря» был отправлен офицер, которому датским шкипером было отвечено, что его корабль в помощи не нуждается. В 4.45 отряд продолжил движение. «Слава» отделалась незначительными повреждениями, но старые матросы ворчали, что такая примета в самом начале похода не сулила ничего хорошего.

К 6 часам вечера нашёл туман, корабли уменьшили ход до 8 узлов и спустили за корму туманные буйки, а также начали светить прожекторами и открыли все отличительные огни. К 3 часам пополуночи 21-го туман рассеялся, и отряд прибавил ход до 12 узлов. Около 10 часов утра вошли в Бельт, который проследовали полным ходом без лоцманов.

22 июля в 5 часов утра обогнули мыс Скаген и вступили в Северное море, расцветившись стеньговыми флагами по случаю дня тезоименитства императрицы Марии Фёдоровны. В 10 часов, отслужив молебен, произвели салют в 31 выстрел. На следующий день в 2.40 пополудни на «Славе» выбило горловину сепаратора, пострадавших не было. Отряд полчаса шёл малым ходом.

24 июля в 4 часа пополуночи показались берега Англии, а в час дня отряд прибыл на Спитхэдский рейд. На идущие малым ходом корабли прибыло по одному лоцману, а на флагманский «Цесаревич» – ещё и русский консул в Портсмуте в сопровождении морского агента в Англии капитана 1 ранга Л. Б. Кербера. «Цесаревич» произвёл салют наций и флагу адмирала, поднятому на старом корабле Нельсона «Виктори», и был введён в гавань Портсмута, где ошвартовался у стенки подле линкора «Кинг Эдуард VII» под вице-адмиральским флагом. «Слава», «Рюрик» и «Богатырь» остались, за неимением места в гавани, на рейде.

В Портсмуте простояли три дня. Всё это время хозяева проявляли уже ставшее традиционным гостеприимство – команды русских кораблей побывали в театре, им был устроен обед, а офицеров возили по окрестностям на автомобилях и весьма радушно приняли в Адмиралтействе. Корабельным гардемаринам показали Портсмутский военный порт. Начальник отряда контрадмирал Н. С. Маньковский доносил в рапорте: «Отношение английских морских и городских властей ко мне и всему личному составу отряда было в высшей степени предупредительное и внимательное. Ко мне был прикомандирован на всё время пребывания в Портсмуте капитан 2 ранга, говоривший по-русски; я, офицеры, корабельные гардемарины и команда получили ряд приглашений, которыми воспользоваться могли только отчасти, т. к. они были рассчитаны на целую неделю стоянки, а я располагал всего 2 ½ днями».[146]146
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 28об.


[Закрыть]

27-го, пополнив запасы, российские корабли вышли в Алжир. Безоблачно, как казалось, начавшийся поход был сразу отмечен твёрдо установившимся порядком занятий. Ежедневно с 8 до 11 часов утра и с 2 до 5 часов дня производились артиллерийские учения, занятия грамотностью и по расписанию, а также «обучение соколиной гимнастике».[147]147
  Правильнее – «сокольской». Комплекс физических упражнений чешского молодёжного спортивного общества «Соколы».


[Закрыть] В эти же часы производились занятия с гардемаринами, причём их заставляли заниматься при всех удобных случаях, когда то позволяло состояние неба, астрономическими наблюдениями.

Погода благоприятствовала по-прежнему, однако хорошо знакомый маршрут преподнёс пренеприятный сюрприз. Два дня по выходе из Портсмута, до 29-го, всё шло хорошо. Отряд всё это время шёл 12-узловым ходом. Однако, когда в 3 часа пополудни понадобилось увеличить ход до 13 уз, «Слава» не смогла выполнить распоряжение флагмана – выяснилось, что на корабле из 8 донок исправна лишь половина, из которых две не вполне надёжны. В 19 часов «Слава» всё же увеличила ход до 13 узлов, который смогла поддерживать около 3 ½ часов, однако это усилие оказалось фатальным.

Нарастание быстро надвигавшегося кризиса иллюстрирует отрывок из рапорта начальника отряда контрадмирала Н. С. Маньковского: «Пришлось уменьшить ход сначала до 12 узлов, затем до 10, а утром 30-го уже до 8; кроме неисправности донок обнаружена неисправность котлов: из 20 котлов осталось исправных только 10; кроме того, обнаружен громадный расход воды. 31-го утром пришлось уменьшить ход до 6 узлов, а в полдень и совсем застопорить машины, сначала на 2 часа, а в результате простояли 10 часов (с 12 часов дня до 10 часов вечера). Затем до вечера 1 августа шли ходом от 6 до 8 узлов, а в 7 часов вечера снова застопорили машины, и, ввиду уже полной безнадёжности получить ход, я решил взять „Славу“ на буксир – это было уже в 35 милях от Гибралтара».[148]148
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 20об.


[Закрыть]

В полночь 2 августа с «Цесаревича» на аварийную «Славу» были поданы буксиры, и флагманский корабль, около часа ночи дав ход, постепенно довёл его до 5,5–6 уз (при 45 оборотах это соответствовало собственному ходу в 8,5–9 уз). По свидетельству В. А. Белли, «буксиры вытравили чуть ли не на два кабельтова, чтобы не было заметно аварийное состояние „Славы“».[149]149
  В. А. Белли. Воспоминания. С. 135.


[Закрыть] Ситуация на ней развивалась настолько драматично, что одно время опасались прекращения выработки пара вообще. Это грозило остановкой динамо-машин и погружением корабля во тьму с прекращением работы всех электроустройств, основным из которых в создавшейся ситуации был электрический привод руля. К счастью, до этого не дошло, и к 7.30 утра, когда обездвиженную «Славу» привели Гибралтар и поставили на якорь, в действии оставались всего два котла.

Командующий отрядом Н. С. Маньковский, съехав на берег, обрисовал перед британскими портовыми властями печальную картину состояния «Славы» и просил разрешения ввести линкор во внутреннюю гавань для самого необходимого ремонта силами портовых мастерских. После получения «любезного согласия» и заверения во всяческом содействии корабль двумя буксирами в 3 часа дня ввели гавань и ошвартовали на две бочки. Тогда же, 2 августа, флагман отряда отправил в Петербург морскому министру С. А. Воеводскому телеграмму с описанием происшествия со «Славой», в которой подводил его первые итоги: «…необходимо 3–4 месяца для капитального ремонта, без которого корабль надлежит считать выведенным из строя».[150]150
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 2.


[Закрыть]

Поскольку центральным событием миссии Балтийского отряда в Средиземное море было участие 15 августа в праздновании юбилея правления князя Николы I, «Цесаревич» и крейсера не могли задерживаться в Гибралтаре до проведения исчерпывающего расследования случая со «Славой». Планом похода им надлежало 14-го быть уже в Антивари. В 7 часов вечера 2 августа Н. С. Маньковский с тремя оставшимися кораблями снялся с якоря и ушёл в море, предварительно образовав комиссию (приказ № 356 от 2 августа 1910 г.), которая в тот же день приступила к расследованию.

Для участия в её работе из Петербурга был срочно командирован МТК инженер-механик полковник В. П. Ведерников, хорошо знакомый с конструкцией котлов системы Бельвиля и имевший большой опыт их эксплуатации. В состав комиссии вошёл также флагманский механик Практического отряда полковник П. И. Онищенко, которого флагман отряда оставил для расследования на «Славе». Эти два опытных механика в основном и участвовали в дальнейшем в разрешении всего круга вопросов, связанных с ремонтом котельной установки линкора.

Прежде всего, комиссия констатировала, что зимой 1909/10 г. корабль прошёл в Кронштадте крупный ремонт механизмов и котлов, по окончании которого было произведено испытание на полный ход, давшее результаты «не только удовлетворительные, но даже хорошие». Причина аварии состояла в выходе из строя системы снабжения котлов водой из-за отказа их питательных насосов – новых донок Бельвиля, которыми было решено заменить прежние донки системы Блэка.[151]151
  РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 1592, л. 26.


[Закрыть] Положение усугубилось общей изношенностью котлов и плохой подготовкой машинной команды, осложнившейся её значительным некомплектом. Перед началом кампании, весной 1910 г., должной проверки котлов сделано не было. Материал новых 8 донок, заказанных Франко-Русскому заводу, освидетельствования не прошёл. Кронштадтский пароходный завод, по окончании весной 1910 г. дефектных работ по машинам и котлам «Славы», не произвёл их «надлежащего испытания», ограничившись заводской пробой.

Вертикальная донка Бельвиля:

1 – паровой цилиндр; 2 – золотник; 3 – паровая труба; 4 – труба мятого пара; 5 – водяной цилиндр; 6 – приемная водяная труба; 7 – приемные клапана; 8 – отливная труба; 9 – отливные клапана; 10 – серьги; 11 – соединительная муфта штоков; 12 – рычаг золотникового привода; 15 – тяга рычага; фибровые прокладки.

Донки устанавливались на линкор в спешке – последняя из них была водружена на место в ночь перед уходом корабля в заграничное плавание, при этом ни командир, ни судовой механик не настояли на их испытании. Котлы к началу плавания не были выщелочены и к моменту аварии оказались совершенно загрязнёнными. Уже в Портсмуте выяснилось, что две донки полностью вышли из строя и судовыми средствами отремонтированы быть не могут. В итоге о факте возможности действия лишь 6 донок из 8 механик не доложил командиру, а последний, «не проявляя надлежащей заботы об исправности вверенного ему корабля», об этом не поинтересовался. Надвигавшийся кризис попытались решить командированием флагманского инженера-механика отряда П. И. Онищенко на борт «Славы», однако на запросы флагмана по выходе отряда из Портсмута он не решился доложить правду «о действительном состоянии указанных механизмов».[152]152
  Приказ по Морскому ведомству № 122, 25 апреля 1911 г. // Морской сборник № 5, 1911. Официальный отдел. С. 16–20.


[Закрыть]

Выяснилось также, что уже на переходе в Портсмут было два случая продувания горловин сепараторов главных машин, продуло сальник в ЦСД правой машины, два раза садился пар – это заставляло уменьшать на некоторое время ход. Всем этим повреждениям и падению пара не придавали поначалу большого значения, поскольку при исправных механизмах это объясняли малой опытностью команды в условиях отсутствия привычки к большим переходам.

4 августа командир «Славы» Э. Э. Кетлер телеграммой доносил морскому министру первые итоги расследования. Выяснилось, что «… доночные штоки, золотники, клапана, набивочные кольца изъедены, сальники не держат, воды не подают. У котлов разрушены дефлекторы, обилие свищей в котлах и арматуре, везде течь. 8 котлов перегреты, трубки некоторые лопнули. Причина загрязнения котлов в связи с расстройством питания. Необходим полный осмотр котлов, чистка, испытание, исправление арматуры и замена сожжённых трубок».[153]153
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 12.


[Закрыть] На «Славе» поначалу ещё рассчитывали отремонтировать 12 котлов, донки и как-то выйти из положения, но не тут-то было.

Через два дня в Петербурге получили из Гибралтара телеграмму удручающего содержания: «Донки исправлены средствами корабля, воды не подают по невыясненным причинам. Корабль без паров, освещения, водоотливных и пожарных средств, опреснения нет». В качестве единственного выхода из ситуации следовала просьба о немедленной присылке специалиста с завода Бельвиля и о передаче теперь же французскому заводу исправления донок.[154]154
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 14.


[Закрыть]

Совершать обратный переход в Россию при таком состоянии котельной установки было немыслимо. После удостоверения петербургского начальства во всей плачевности сложившейся на «Славе» картины ей телеграммой от 14 августа разрешили зайти в Тулон для необходимого ремонта с предписанием «возвратиться в Балтийское море до заморозков».

Морскому министру С. А. Воеводскому пришлось представлять доклад о случившемся царю, в основу которого он положил выводы комиссии механиков со «Славы»: «… главной причиной неисправности котлов и донок лк „Слава“ следует считать значительное в них присутствие грязи, образовавшейся из остатков разъеденных и разрушившихся щитов паросушителей, продуктов разложения масла, накипи и ржавчины. Причину происшедшей аварии следует отнести к продолжительному недосмотру со стороны личного состава, его недостаточной опытности и недостаточно тщательной чистки котлов, т. к. испытание котлов и новых донок этого корабля, произведённое комиссией после ремонта весной с.г., дало не только удовлетворительные, но и хорошие результаты».[155]155
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 54.


[Закрыть]

К 20 августа удалось запустить все донки и, после чистки котлов и замены испорченных трубок запасными, ввести в действие, для малого хода, 12 котлов. После 2,5-недельного стояния в Гибралтаре «Слава» двинулась по назначению под 8 котлами, имея 4 в запасе. В Тулон корабль прибыл 24 августа и был ошвартован на бочку на внутреннем рейде.

Отсюда командир линкора Э. Э. Кетлер в тот же день телеграфировал в Морское министерство, что для полного преодоления результатов аварии необходим капитальный ремонт котлов, а лучше – полная их замена. Первое, по беглой оценке прибывшего на корабль французского инженера, должно было потребовать не менее 3 месяцев работы, что делало крайне проблематичным обратный переход «Славы» в Кронштадт через замёрзший к тому времени Финский залив. К тому же этот вариант не избавлял от необходимости работ по механической части по возвращении. Однако именно это решение на первых порах усиленно отстаивалось руководством министерства – как самим министром С. А. Воеводским, так и его товарищем И. К. Григоровичем.

Но события пошли по иному пути. Ещё раз тщательно рассмотрев состояние котельной установки «Славы» с учётом её действия на переходе Гибралтар – Тулон, В. П. Ведерников и П. И. Онищенко в своих рапортах в МТК от 28 и 30 августа констатировали исчерпывающую картину разрухи в котельных отделениях. Налицо имелось разрушение, деформация и изъязвление котельных водогрейных трубок, водяных и паровых коллекторов, серьёзный износ паропроводов и запорной арматуры (кранов, клапанов, задвижек). Интенсивные плавания 1906–1909 гг. не могли пройти бесследно, и перед последним походом котлам отводился не более чем 1–2-летний срок службы. Отсутствие должного ухода при эксплуатации и нахождении в резерве – несвоевременная и недостаточно тщательная чистка – усугубили дело. Плохая работа новых донок, не справлявшихся с подачей воды для питания котлов, добила их окончательно, приведя к перегреву и вызвав цепную реакцию обвала всех существовавших проблем.

С фактической точки зрения перегрето было 8 котлов и безнадёжно сожжён один, но и оставшиеся признанные формально ещё годными котлы совершенно не подавали признаков для оптимизма. Учитывая их состояние, механики опасались повышенного расхода воды, с которым могли не справиться дышащие на ладан донки, а также предрекали массовый разрыв их ветхих котельных трубок. Вывод делался однозначный – котлы для плавания признавались «положительно опасными».

Несмотря на продолжавшееся давление из Петербурга, командир линкора Э. Э. Кетлер проявил похвальную твёрдость. 1 сентября он телеграммой довёл до сведения начальства консолидированную категорическую позицию свою и механиков, что ни о каком скором уходе в Россию нечего даже и думать. С 4–5-недельным предлагаемым министерством ремонтом донок «Слава» могла на обратном пути оказаться «в беспомощном состоянии». В качестве единственного выхода указывался ремонт в Тулоне «на предлагаемых Бельвилем условиях», продолжительность его оценивалась в 7–8 месяцев. Решение было за министром.

Тот проявил неожиданное здравомыслие (хотя возможно, что в его основе лежало в основном отсутствие желания рисковать). 4 сентября на «Славе» получили телеграмму с решением вице-адмирала С. А. Воеводского ремонтировать линкор в Тулоне с заменой котлов и всех потребных частей. Начались посещения корабля специалистами французских компаний «Форж э Шантье» (Forges et Chantiers de la Mediterranee) и «Делонэ Бельвиль» (Delaunay Belleville) для составления планов и смет на ремонт. К заключённому ещё 1 сентября между командиром «Славы» Э. Э. Кетлером и представителем «Форж э Шантье» Огюстом Коффером (Auguste Kauffer) контракту на исправление донок с заменой их частей «в течение 4–5 недель» прибавились два больших контракта – на работы, связанные с переменой котлов (с «Форж э Шантье»), и на поставку новых котлов (с «Делонэ Бельвиль»). В конце сентября контракт на исправление донок был дополнен работами на «приведение в порядок всей питательной системы», с соответствующим увеличением суммы, в конце ноября последовало подписание ещё одного контракта – на дефектные работы по корпусной, машинной, артиллерийской и электротехнической частям, также с «Форж э Шантье», в лице «главного директора всех заводов» компании Леоном Римбо (Leоn Rimbaut). К ремонтным работам активно привлекался экипаж линкора.

15 сентября в Тулон пришёл Балтийский отряд в составе «Цесаревича» и крейсеров «Рюрик», «Богатырь» и «Адмирал Макаров» (последний присоединили на замену «Славы»). 27-го на отряд были списаны со «Славы» все корабельные гардемарины, а утром на следующий день ученики строевых унтер-офицеров и нижние чины призыва 1906 г., подлежащие увольнению в запас, а также ученики кочегаров и ученики минёров – всего 161 человек. Экипаж линкора сократился до 528 человек. В полдень Практический отряд ушёл в море.

«Славу» перевели к заводу «Форж э Шантье» и установили на 7 якорях параллельно стенке в 40 саженях от неё, подведя к кораблю с левого борта наплавной мост. По нему от стоявшего на берегу котла была проложена паровая магистраль, а также подавалось с берега электричество и вода. 6 октября на «Славу» погрузили 402 т угольного брикета, 25-го приняли 236 т кардифа. Машинная команда приступила к переборке механизмов. Люди от завода «Форж э Шантье» начали разбирать вентиляционные ходы и воздушные шахты для выгрузки громоздких элементов котлов. С помощью ошвартованного с правого борта плавкрана вытащили внутреннюю кормовую дымовую трубу (замена внутренних труб обусловливалась их сильным износом и деформациями), до конца октября разобрали и выгрузили 10 кормовых котлов.[156]156
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 105 об.


[Закрыть]

Был решён вопрос о постановке корабля в док. Необходимость этого мероприятия следовала из того, что со времени последнего докования в Кронштадте в мае 1909 г. прошло уже более 15 месяцев, и корабль срочно нуждался в проведении работ в подводной части. К ним относились осмотр, очистка и окраска заново бортов и днища, перемена цинковых протекторов у кингстонов и клинкетов, а также у дейдвудных валов и гребных винтов, в течение года разъедавшихся морской водой. Ввод в док решили провести после выгрузки старых котлов, пока новые ещё находились в работе и не поступили на корабль.

В ноябре корабельная жизнь на замершей на якорях «Славе» несколько вошла в колею. Помимо ремонтных работ, поддерживался служебный распорядок – три раза в неделю производили артиллерийское учение, еженедельно по два раза устраивали шлюпочные учения под вёслами и парусами для всех специальностей, кроме машинной команды. Проводились занятия грамотностью, сигналопроизводством, судовые работы по сохранению корабля «в опрятности». Минные машинисты приступили к ремонту динамо-машин с переборкой и заменой износившихся деталей электрогенераторов, поступивших ещё летом 1904 г. с «Орла» после потопления того в Кронштадтской гавани. В течение ноября выгрузили ещё 6 котлов, а также внутреннюю носовую трубу. 19 ноября на левом срезе установили цилиндрический огнетрубный котёл. Прежняя система подачи пара на корабль по медной трубе с берега оказалась неудовлетворительной: труба два раза лопалась и корабль по 2–3 дня оставался без пара. С установкой на срезе котла такие случаи больше не повторялись.[157]157
  Там же, лл. 112 об, 113.


[Закрыть]

Пользуясь отсутствием выгруженного перед постановкой в док боезапаса, 1 декабря произвели пробу на водонепроницаемость носового 6-дм патронного погреба. Его наполнили водой за 15 минут, по осмотру всех переборок и днища течи не обнаружилось. С 1 по 5 декабря «производили частичные учения по боевому расписанию, равно как и занятия со специалистами по специальностям». 6 декабря по случаю дня тезоименитства государя императора с утра расцветились флагами, отслужили молебен и в полдень произвели салют в 31 выстрел. Французский союзник поддержал высокоторжественное мероприятие: находившиеся поблизости боевые корабли также украсились флагами и «по второй пушке» «Славы» произвели салют.

7 декабря с помощью портовых буксиров пошли к доку № 1, куда были введены в 3 часа пополудни. На следующий день док осушили, и комиссия под председательством старшего офицера корабля старшего лейтенанта М. И. Смирнова произвела осмотр подводной части корабля, всех междудонных отделений, бортовых коридоров, кингстонов и гребных винтов. 10 декабря в командование «Славой», сменив Э. Э. Кетлера, которому не простили аварии, вступил капитан 1 ранга Н. Н. Коломейцов.

Стоянка в доке позволила произвести очистку подводной части и покрасить её заново. Примечательно, что расчистку бортов и днища от ракушек и водорослей поручили французским рабочим, объяснив это необходимостью «предохранения команды от могущих быть заболеваний». Дальнейшая очистка старой краски и окрашивание вновь французским патентом «Националь» («National») были произведены судовой командой. Помимо этого, проверили и возобновили марки на фор– и ахтерштевнях, а также нанесли новые по бортам у мидель-шпангоута.

Не обходилось и без происшествий. В ночь на 19 декабря двое кочегаров со «Славы», Иван Скворцов и Мухаммед Зинур-Габсабиров, загулявшие накануне в городе и не вернувшиеся вечером на корабль, потом решили всё же отправиться восвояси. Им не повезло – заблудившись в темноте, они попали в район пороховых складов и набрели на часового. После его окрика они не остановились, а рванулись прочь. Часовой выстрелил и убил на месте Зинур-Габсабирова. 21-го состоялись похороны несчастливца. Французы, как бы извиняясь перед союзниками, обставили их чрезвычайно пышно – присутствовали все власти во главе с морским префектом Тулона вице-адмиралом Жорегиберри, батальон 3-го пехотного полка и рота матросов.

Из дока «Слава» вышла 24 декабря и буксирами была переведена на прежнее место у завода «Форш э Шантье», где и встала вновь на мёртвые якоря. 26 декабря устроили для команды Рождественскую ёлку «и в тот же день командный спектакль».[158]158
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 122об.


[Закрыть]

В январе на корабль стал прибывать новые котлы, которые мастеровые компании «Бельвиль» сразу водружали на место. К концу февраля собрали 18 котлов, из них два опробовали давлением. Ходом работ на «Славе» живо интересовался новый морской префект Тулона, вицеадмирал Мартин Дарбель (prefect maritime Martin Darbel), сменивший в феврале 1911 г. вице-адмирала Жорегиберри, получившего назначение в Брест.

4 марта 1911 г. из-за недостаточной глубины у завода (в кингстоны засасывался донный ил, засоряя трубопроводы и арматуру) перешли на рейд, где стали на бочку. Ввиду неготовности динамо-машин весь март «стояли под масляным освещением». В течение марта установили на место обе внутренние дымовые трубы, при этом их кожухи немного уменьшили по высоте, а сами трубы теперь отличались характерными козырьками. Опробовали гидравлическим давлением все 20 котлов и подготовили их к паровой пробе. Установили все площадки в котельных отделениях и все донки.[159]159
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 158 об.


[Закрыть]

Ревизор «Славы» лейтенант Л. М. Галлер у сходного трапа правого борта на ют корабля, 1910 г.

Не обошлось без трений с подрядчиком. 16 марта командир «Славы» Н. Н. Коломейцов доносил в ГУКиС: «Защищая интересы казны, мне приходится выдерживать целые дебаты с „Форш э Шантье“ по поводу штрафов за опоздание. Фирма эта цепляется за всякий законный и незаконный предлог, чтобы продлить срок работ и избавиться от штрафов – при таких условиях у неё есть совершенно определённая тенденция не к понижению, а к повышению стоимости новых работ, а главное – желание затянуть окончательный срок если не на старых, то на новых работах».[160]160
  РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 2857, л. 169.


[Закрыть] Согласно подписанным контрактам на замену котлов и все сопутствующие работы с фирмами «Бельвиль» и «Форш э Шантье» дата их завершения определялась 14 марта. Она дважды продлялась, но и после этого назначенный на 12 апреля окончательный срок не был выдержан – все работы окончили только 15-го. Это дало повод русской стороне поставить вопрос о взыскании штрафов за просрочку.

В связи с окончанием работ линкор начал готовиться к ходовым испытаниям. Пополнили крупный некомплект машинной команды. С пришедшего транспорта «Океан» на линкор прибыло 47 учеников-машинистов и 96 учеников-кочегаров (до этого на «Славе» имелось 23 машиниста вместо 73 по штату, кочегаров – 27 вместо 130). Небольшой некомплект, таким образом, сохранялся, однако хуже было то, что квалификация прибывших учеников была ниже всяких нареканий.

4 мая испытали машины на швартовах, после чего сделали пробный переход малым ходом (35 оборотов) под 5 котлами I группы и одной донкой. Несмотря на его успех, качество ремонта донок продолжало вызывать опасения. Продолжалась их переборка, а некоторые части, по мнению русской приёмной комиссии и представителей «Бельвиль», надлежало заменить новыми. Были вполне приготовлены и испытаны две донки, с которыми, при работе 10 котлов II и III групп, корабль 10 мая вышел в море на предварительные испытания и уничтожение девиации. Перебранные за время стоянки машины работали вполне удовлетворительно, все 10 котлов с их вспомогательным оборудованием также «функционировали правильно», пар в котлах держался хорошо.

После этого продолжался «пересмотр» всех донок, пока 30-го «мэтры» от «Форж э Шантье» не заявили, что все они готовы. 31 мая вышли в море на общее испытание всех котлов и донок. Сначала шли 12 часов под 10 котлами I и IV групп, затем ещё 12 часов – под другими 10. Вторую половину испытаний пар удержать не могли, приходилось снижать число оборотов. Причина – сильная волна и ветер, а также утомление части кочегаров вследствие малого опыта и от морской болезни. Котлы функционировали без нареканий, а вот питательный трубопровод «сильно тёк всеми фланцами». Из 8 донок хорошо работали лишь 3, остальные вновь требовали переборки, а одна вообще отказала. Вновь потребовалась притирка клапанов, перемена набивочных эбонитовых колец, набивка сальников и ликвидация течи.[161]161
  РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4035, л. 209.


[Закрыть]