Текст книги "Токсичность автомобиля"

Tн – время работы в наряде, ч,

Dн– количество рабочих дней в году,

Nср– параметр осреднения мощности, кВт, -эквивалентная мощность работы двигателя в течении длительного периода времени, за счет которой может быть осуществлена работа, равная совершенной при эксплуатации. Несмотря на то, что эта методика относительно проста необходимо отметить, что в совокупности с остальными серьезными методами расчетов для единичных автомобилей она может позволить оперативно организовать вычислительный процесс для получения статистических данных, прогнозирования н дальнейших исследований. В целом можно даже получить пакет специальных научных программ для всестороннего исследования выбрасываемых вредных веществ с отработавшими газами и их вредного воздействия на окружающую среду.

 
3.4..Матричная формулировка для характеристик
автомобиля.
3.4.1.Пробеговые величины, подход к адекватной
оценке.
 

При движении автомобиля происходит выброс вредных веществ с отработавшими газами. Это же касается и движения других наземных транспортных средств. С отработавшими газами в атмосферу поступает также большое количество разнообразных токсичных компонентов: рис.3.4,которые обладают различной степенью вредности и непосредственного влияния на организм человека и т. п. Поэтому анализ состава выбрасываемых вредных веществ, особенно при движении автомобиля -очень важная проблема. В связи с чем актуальной и новой становится постановка проблемы анализа пробеговых величин выбросов вредных компонентов.

За основу можно принять, как уже указывалось, сравни– тельный анализ между различными показателями, табл.3.1– 3.4. на базе пробеговых измерительных или расчетных единиц, так как тогда можно говорить об адекватной оценке даже не принимая во внимание весовых или штрафных функций. Кстати последний фактор в данном случае возможен лишь для сравнения относительно однородных величин с одинаковыми единицами измерений, так как иначе никакой сравнительной корреляции в подавляющем большинстве не может быть получено, а тем более учтено.

Этот фактор в теории автомобиля и токсичности двигателя достаточно хорошо известен и изучен, поэтому вряд ли можно говорить о функциях штрафа для таких разнородных показателей, как время разгона и расход топлива в виду их противоположности можно найти лишь компромиссный вариант. Однако можно говорить о коэффициентах агрессивности для различных токсичных компонентов.

При этом обращается внимание на массовый многопараметровый выброс токсичных компонентов за очень короткий промежуток времени -это весьма важно и можно с помощью современной испытательной аппаратуры проводить соответствующие точные измерения. Кроме того, мгновенный выброс можно определять и расчетным способом, поэтому для любого токсичного компонента при наличии соответствующего банка исходных данных можно получать расчетный функции выбросов для движущегося автомобиля с определенной погрешностью. При использовании самых современных расчетных методов точность результатов можно повысить. Эта наиболее перспективное направление для дальнейших исследований в области токсичности автомобилей: оно может позволить улучшить эксплуатационный показатели многочисленных видов транспортных средств.

Можно достаточно просто показать, что пробеговые выбросы представляют собой реальную физическую величину, хотя бы в первом приближении. Этот факт позволяет использовать ее как новый критерий сравнительной оценки показателей токсичности автомобилей.

Необходимо отметить, что в этом ключе представленный и разработанный здесь математический аппарат является новым, хотя и построен на базе некоторых известных и хорошо зарекомендовавших себя теорий. В целом можно говорить о созданной теории токсичности для автомобиля, так как токсичность автомобиля или транспортного средства более новый и менее исследованный вопрос, чем токсичность для двигателя внутреннего сгорания.

Существуют определенные отличия между представленными здесь формулировками показателей токсичности и их основами на базе токсичных показателей токсичности двигателя. Последний вопрос очень хорошо исследован, поэтому на данной базе созданы математические модели для выбросов вредных компонентов с отработавшими газами, причем, эти аналитические методики, как для отдельного автомобиля, так и для парка автомобилей, – обладают новизной в плане формулировок на базе уже известных методик для определения вредных выбросов двигателей, некоторые из которых также весьма универсальны..

Данный математический аппарат весьма удобен и выгоден на перспективу, так как позволяет оценивать и мнгновенные массовые выбросы и суммарные. Поэтому можно говорить так же о матричной формулировке характеристик токсичности, так как используя этот математический аппарат можно проводить сравнительный анализ между различными токсичными компонентами, приводя их к табличному виду. Эта постановка вопроса также пока еще является новой.

Таким образом, в конечные формулировки для определения массовых выбросов вредных веществ с отработавшими газами здесь внесены определенные изменения, учитывающие фактор движения автомобиля, т.е. непосредственно скорость и время в неявном и явном виде. Окончательные формулировки для определения токсичности приводятся также и позже и являются специальными моделями для подобных апроксимаций на базе нового современного метода.

Используя формулы (3.1—3.9) можно проводить всесторонний аналитический анализ различных вопросов токсичности автомобилей для транспортных средств в целом. При этом можно применять как численные методы расчетов, так и другие, но на базе данного подхода удается просто организовать вычислительный процесс при не очень высоких затратах машинного времени, объемов памяти и т.п., т.е. создать весьма эффективные вычислительные инструменты.

Данные методики моделирования годятся не только для непосредственных иммитационных расчетов, но и в перспективе – даже для некоторых микропроцессорных систем управления, хотя это и относительно сложная проблема. Оперируя расчетными пробеговыми величинами выбросов токсичных компонентов можно поставить задачу оптимизации по критериям токсичности и экологичности, т.е. выбрать оптимальные с этих точек зрения режимы движения автомобиля и работы двигателя. Поэтому теория токсичности автомобиля в данном разработанном виде может иметь практическое применение и приносить непосредственную выгоду.

 
3.4.2. Условие (доказательство) для выброса массы
вредных веществ (компонентов) на единице
длины пути, как приближения к частной
производной.
 

Этот относительно простой вывод нетрудно сделать. Он иллюстрирует возможность другого, несколько более детального подхода в перспективе для оценки выбросов токсичных веществ с отработавшими газами на единице длины пути, и, одновременно, доказывает и поясняет факт возможности перехода к пробеговым выбросам, как оценочной величине. Тут необходимо рассматривать частную производную для выбрасываемого токсичного компонента на единице пути, которая математически интерпретируется пределом этой величины на единице перемещения любого малого значения, т.е. (3.10).

Так как эта величина приближается к бесконечно малой, то в расчетах можно принимать истинное значение в данный момент времени, – что и является условием обосновывающим правомерность рассматриваемого доказательства пробегового выброса, как действительного. Поэтому в дальнейшем очень выгодно использовать пробеговые выбросы во многих случаях при различных значениях погрешности и пр. В некоторых случаях данный фактор может стать решающим.

 
3.4.3.Таблично-матричная форма для параметров
автомобиля на базе оценки основных видов
показателей.
 

Этот вопрос не является сложным и требует четко формулировки, так как в этом случае упрощается как считывание исходной информации непосредственно ЭВМ, так и сравнительная оценка.

Основу для характеристик представляет общий табличный вид: таблица 2.2. Кроме того, исходные банки информации на ЭВМ и считываются соответственно в матрично-табличном виде. В этом случае они получаются из различных нагрузочных режимов, т.е. для различных частот и крутящих моментов двигателей, – таким образом, образуется матрица для данной исходной информации объемом, равным количеству полученных при испытаниях замеров. В случае с выходными характеристиками удобнее иметь ленточную матрицу для каждого параметра, т.е. с одной шкалой оценки на величине скорости движения, как наиболее удобной.

Таким образом, можно формализовать как вводимую, так и выводимую информацию в удобном виде, а кроме того она получается компактной и легко анализируется.

3.5.0ценочные модели по выбросам

канцерогенных ПАУ и НИТРОПАУ.

Кроме основных токсичных компонентов с отработавшими тазами автомобилей, таких известных как окись углерода, окислы азота, углеводороды, сера и окись серы, свинец; альдегиды и пр.,выбрасываются так же канцерогенные полициклические углеводороды ПАУ и их нитропроизводные НИТРОПАУ. Последние приводят к появлению злокачественных новообразований в организме. т.е. раковых опухолей, поэтому их попадание внутрь организма человека очень опасно, таблица З.5.В связи с этим для различных компонентов отработавших газов принимаются различные компоненты агрессивности. В целом любые из токсичных компонентов могут быть подвергнуты аналитическим оценкам на базе данных разработанных методик. Не составляют исключение и канцерогенные ПАУ и НИТРОПАУ.

Оценка количества их выбросов также строится на базе данных методик и некоторых осредненных данных по их величине в отработавших газах: таблица 3.2—3.4. Необходимо отметить, что в данном случае можно использовать и осредненные величины, так как абсолютное количество этих компонентов в отработавших газах все же невелико, а удельная вредность – очень высокая. Поэтому в итоге получаются лишь оценочные резулътаты даже если использовать самые современные и сложные методы хроматографического анализа и математического моделирования.

Таким образом, данных различных исследований по содержанию ПАУ и НИТРОПАУ в отработавших газах достаточно для того, чтобы проводить хотя бы оценочные расчеты, поэтому на базе достижений других ученых в этой области можно проводить необходимые аналитические сравнения. В данном случае, как уже отмечено, не могут быть получены расчетные результаты с высокой точностью, однако, учитывая степень агрессивности для этого компонента их может быть достаточно для того, чтобы делать определенные выводы и прогнозы. Поэтому в целом при определении количества выбрасываемых канцерогенов необходимо базироваться на осредненных моделях, используя, например, весовые величины этих составляющих в количестве отработавших газов или относи-тельно количества израсходованного топлива.

Иногда даже сложный хроматографический анализ не дает абсолютно точных и тем более мгновенных данных при испытаниях Вместе с этим известно очень мало корреляционных оценок для этих случаев, поэтому можно считать, что для движущихся транспортных средств, какими являются автомобили, этих данных может быть достаточно для любых сложных аналитических и численных анализов, таким образом, абсолютное количество выбросов является основным и решающим фактором в данном непосредственном случае.

З.6.Условие оценки токсичности, как приближение

к критерию предельно-допустимой концентрации.

Необходимо отметить, что оценка на базе предельно– допустимых концентраций – ПДК токсичных компонентов в отработавших газах весьма сложна (табл. 3.1),поскольку необходимо производить расчеты с очень сложными турбулентными воздушными моделями распространения вредных выбросов. Однако, во-первых, – это не является целью работы, а, во-вторых, можно проводить и приблизительную оценку, используя специальный подход для анализа данной ситуации

.

Так как существует несколько типов ПДК, то анализ можно проводить по любому из них. Причем для этого предлагается специальная «переносная» модель, показанная на рис.3.0на может использоваться для любого токсичного компонента, но является лишь приближенной, т.е. оценочной. За движущимся автомобилем образуется разряженный турбулентный поток воздуха, в котором происходит интенсивное перемешивание отработавших газов вместе со всеми выбрасываемыми токсичными компонентами. Причем в этой области образуется относительно равномерная средняя концентрация, разбавленных воздухом из атмосферы отработавших газов. Объем этого разрежения неизвестен, потому что его очень сложно определить, однако, в первом приближении его можно принять равным 10 м3 для любых типов автомобилей: на рис. З.а -показан пунктиром.

Это корреспондируется как с масштабными факторами, так и позволяет проводить удобные оценочные расчеты. При этом можно условно считать, что этот же обьем остается на дороге после автомобиля, переносится потоком воздуха и т. д. Таким образом, можно получить условную осредненную концентрацию для иммитационного сравнительного анализа Эта проблема с отработавшими газами весьма сложна (таблица3.1),поскольку необходимо производить расчеты со сложными турбулентными воздушными моделями распространения вредных выбросов. Однако, во-первых, -это не является целью работы, а, во-вторых, можно проводить и приблизительную оценку, используя специальный подход для анализа данной ситуации. Так как существует несколько типов ПДК, то анализ можно проводить по любому из них. Причем для этого предлагается специальная «переносная» модель, показанная на рис.3.

Это корреспондируется как с масштабными факторами, так и позволяет проводить удобные оценочные расчеты. При этом можно условно считать, что этот же обьем остается на дороге после автомобиля, переносится потоком воздуха и т.д.Таким образом, можно получить условную осредненную концентрацию для иммитационного сравнительного анализа. Таким образом, задача в упрощенной концентрационной модели сводится лишь к сравнению осредненной концентрации токсичных компонентов отработавших газов в данном условном выделенном обьеме с предельно-допустимыми концентрациями.

При этом даже в первом рассмотрении возможны два варианта:

– данная концентрация больше ПДК, что говорит о проблематичной концентрации,

– концентрация в этом условном объеме меньше, чем ПДК, что говорит об удачной экологической ситуации, так как вполне естественно, что этот объем воздуха с токсичными компонентами будет еще разбавляться с течением времени все больше, т.е. воздух будет становиться все чище.

Последняя ситуация обьясняет, например, возможность использования данного «условного» обьема воздуха, как контрольного в некоторых определенных случаях. Причем становится очевидно, что можно используя этот подход оценивать ситуацию загрязнения воздушного бассейна даже для потока автотранспорта на магистрали.

Такая упрощенная иммитационная концентрационная моделъ поэтому может быть использована как контрольная или тестовая. Причем даже некоторые простые расчеты показывают недостатки той или иной марки автомобиля или работы двигателя на различных режимах, что весьма важно для любых случаев оптимизации. Поэтому данная модель, несмотря на ее простоту, становится очень выгодной при всестороннем анализе токсичности автомобиля.

З.7.Отличительные особенности разрабо-

танной теории токсичности.

Данные разработанные расчетные методы для определения массовых выбросов вредных веществ с отработавшими газами являются весьма всесторонними и универсальными. Их можно использовать для определения параметров токсичности автомобилей для любых произвольных вредных компонентов отработавших газов автомобилей, включая канцерогенные ПАУ и НИТРОПАУ.

В целом они представляют собой основу авторской теории токсичности автомобиля на базе известных теорий токсичности двигателей внутреннего сгорания, разработанных различными авторами. Поэтому данная теория теория токсичности автомобиля обладает соответствующими необходимыми отличительными особенностями и нова с позиций детального рассмотрения данной проблемы непосредственно для автомобилей или транспортных средств вообще.

Кроме того, это так же и необходимая база для дальнейшего усовершенствования непосредетвенно математического аппарата и методов моделирования, а так же развития самой теории токсичности. Использование, например, самых современных численных методов позволяет на данной основе получить в дальнейшем необходимые конечно-элементные модели и т.п.Поэтому в данном случае можно проанализировать очень широкий крут вопросов данной области науки на самом современном уровне с высокой точностью.

Теория токсичности тепловых двигателей внутреннего сгорания стала необходимей основой данной разработанной теории: в представлении некоторых авторов даже с учетом определенных принятых допущений. Она имеет достаточно четкую формализацию и удобна в использовании и даже при сложных расчетах. Отличие разработанных методов заключается в том, что их можно использовать непосредственно для определения массовых выбросов вредных веществ, движущегося автомобиля, а не только работающего двигателя, причем даже для самых сложных видов движения, как, например, движение на маршруте или в ездовом испытательном цикле и т.п.В этом плане известно очень мало работ данного характера на момент авторской ее разработки и первых личных публикаций о ее сущности, т.е. сами расчетные методики обладают новизной и многими отличительными особенностями и даже приоритетом: использование численных методов расчета и моделирования, непосредственно математические модели и возможность их усовершенствования и т.п.Таким образам, получены новые формулировки в виде конкретных математических выражений для определения количества выбрасываемых токсичных компонентов двигающимся автомобилем с отработавшими газами.

При определении количества вредных выбросов парком автомобилей применяется соответствующие упрощенные модели, построенные также на базе уже известных и использовавшихся ранее. Однако, существуют и необходимые отличительные особенности, которые сводятся, например, к пользованию в расчетах норм вредных выбросов для определения прогнозного уровня или же фактической величины выбросов, а также непосредственно времени работы автомобиля конкретной марки в наряде и величины осредненного параметра мощности, которая может стать очень перспективным вопросом при определении или планировании выполняемой транспортной работы. Такие подходы ранее так же мало встречались и имеют некоторую новизну и практическую ценность. При использовании упрощенных методик для определения выбросов вредных компонентов по величинам содержания их в части топлива также существуют известные аналогичные подходы: тем не менее, в данном случае предлагается использовать в случае необходимости наиболее интегральные обобщающие многочисленные факторы и коэффициенты, которые можно получать на базе статистических данных и т.п.В частности, например, предлагается таким образом учитывать коэффициент нейтраллиэации газов, как фактор уменьшающий вредные выбросы автомобилей.

Таким образом, в целом данная теория токсичности обладает многими отличительными особенностями и применима непосредственно для движущегося автомобиля.0на позволяет определять не только массовую величину вредных выбросов с отработавшими газами, но и мнгновеные пробеговые выбросы различных компонентов, а также по некоторым упрощенным условным критериям оценки определить соответствие выбросов известным критериям предельно-допустимой концентрации и т.п.,поэтому весьма практична и перспективна.

 
4.МЕТОД КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ В
ЗАДАЧАХ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ
АВТОМОБИЛЯ КАК НОВЫЙ ПОДХОД
 

4.1.Введение.

Среди многочисленных инженерных методов решения сложных задач есть один весьма универсальный, точный и прогрессивный. Этим методом является метод конечных элементов. Его основная область – это задачи прочности, гидро– и аэродинамики, включая газо-динамику в целом и т.п.Ссуществуют и другие области, в которых этот метод еще мало применялся, однако, в его основе лежит фундаментальная математическая база, позволяющая использовать данный метод для задач различного класса. К последним, т.е. перспективным сферам его применения относятся задачи непосредственно динамики движения тела. Это весьма новая область в этом плане, а использование метода типа конечных элементов позволяет давать в перспективе очень точные решения и ужо обладает этим положительным эффектом.

Построение расчетных моделей на базе новых расчетных методов – наиболее лучший вариант для решения задач класса динамики движения, например, автомобиля или наземного транспортного средства, так как известные методы уже исчерпали себя: не дают высокой точности, не могут не подвергаться изменениям и улучшениям.

Поэтому теория автомобиля, а также теория движения наземного транспортного средства представляет собой новую область для применения метода конечных элементов. В данном случае может быть обобщен непосредетвенно сам метод решения с использованием соответстующих необходимых конечно-элементных моделей, вариационных принципов и т. п. для дифференциального уравнения движения, т.е. его решения оптимизационных задач и пр.. Один из вариантов решения для данного уравнения движения с консервативными силами, как уже указывалось, известен как метод Д. Норри однако, он проблематичен и не приспособлен в виду многих проблем и сложных вопросов. Тем не менее, он демонстрирует возможности решения, особенно, в плане повышения точности расчетов, проблемы невязки, характерной для любых численных методов серьезного класса, построения узловых сеток, выбора типа конечных элементов и т. п.

Однако возможно и несколько иное решение для этого (цитата автора монографии)

случая, особенно в задачах на собственные решения. Поэтому был разработан новый подход для решения этих задач, т.е. непосредственно новый вариант метода конечных элементов для решения уравнения движения автомобиля и в целом – движения наземного транспортного средства на базе специально разработанных особых конечно-элементных моделей, но с соблюдением определенных требований в вопросах точности решения, его оптимизации, проблемы невязки и т. п. Поэтому данное новое авторское решение весьма перспективно и очень выгодно.

 
4.2.Матричная модель общего случая
движения в произвольных пара-
метрических условиях.
 

При испытаниях автомобилей на топливную экономичность и токсичность применяются методы определения этих параметров в ездовых циклах или же иммитированном цикле на стенде с беговыми барабанами. Такого вида испытания получили очень большое распространение, а их условия и режимы нагрузок определяются соответсвющими нормативными документами и т. п.

Ездовые циклы применяемые при испытаниях, состоят, как правило из набора различных фаз движения: разгон, установившееся движение, т.е. режим постоянной скорости, замедление, торможение или выбег и холостой ход, -они могут чередоватъся в различных комбинациях. Испытательнье циклы представляют собой частный случай обычного вида движения на маршруте, который также состоит из набора указанных режимов нагрузок и представляют собой в этом смысле определенного рода условность. Номенклатура параметров по определению топливной экономичности подразумевает различные испытательные циклы для легковых автомобилей (например, городской ездовой цикл, городской и магистральный ездовые циклы для автобусов и пр.).При определении параметров токсичности легковых автомобилей и мотоциклов применяется другой стендовый цикл ЕЭК ООН. Таким образом, условия испытаний для автомобилей во многом различны: таблица 4.1.-4.3.,1.1.

Режимы движения в цикле определяются операционной картой ездового цикла, в которой отмечены условия движения на каждом участке пути или времени. Пример операционной карты в формализованном обобщенном виде для одного из ездовых циклов приведен в таблице.4.4. 0сновными параметрами операционной карты в данном новом представлении являются скорость движения, для которой определены границы в каждом отдельном интервале; заданный в этом интервале скоростей отрезок пути или времени движения, а также, например, условие для разгона: номер передачи, на которой должно происходить движение автомобиля в данном интервале скоростей и т. д. Для описания движения в ездовом цикле этих данных в принципе достаточно. Однако, существуют внешние ограничения, которыми являются факторы сопротивления движению автомобиля, атмосферные условия и пр. Поэтому при испытаниях необходимо ограничение данных факторов в рамках определения заданных условий. Кроме того, можно задать еще дополнительно специальные метки, ограничения и т. д.

Исходя из этого следует вывод о более общем случае задания режимов движения автомобиля в совокупности являющихся операционной картой ездового цикла произвольной формы. Для этого необходимо перейти к матричной математической модели, определяющей операционную карту ездового цикла произвольной формы при любом неизвестном сочетании параметров и факторов дорожного сопротивления.

В общем случае матричная модель операционной карты ездового цикла имеет вид (4.1).Она состоит из столбцов скорости, пути или времени, номера передаточного числа, в коробке передач, фактора дополнительного дорожного сопротивления, а так же возможны дополнительные столбцы в виде других факторных условий. Все столбцы представляют собой чередование заданных условий в определенной последовательности. Строки являются условиями-ограничениями для каждого отдельного участка пути или фазы ездового цикла: таблица 4.4.

С помощью данной математической матричной модели операционной карты проведены расчеты, которые показали, – она наиболее удобна для анализа алгоритмами программ расчетов, позволяет производить их для ездовых циклов произвольной формы, в том числе, с переменным дорожным профилем, а так же позволяет в сжатой форме вводить информацию для интерпретации цикла любой большой размерности. Кроме того, в данном представлении такую матричную модель операционной карты ездового цикла, можно использовать в системах автомобильных бортовых компьютеров, как один из наиболее удобных и экономичных процессорных вариантов.

В данном случае в общем виде получена матричная модель общего случая движения в произвольных параметрических условиях. Все вопросы, связанные с этим раскрываются постепенно и в дальнейшем. Модель является ключевой и необходима непосредственно для проведения расчетов на базе разработанного варианта метода конечных элементов для анализа движения. С помощью нее формализуются любые условия движения и ограничения, поэтому она является универсальной для любых наземных транспортных средств.

Такая форма задания условий и других параметров является отчасти матричным способом с помощью специальных понятных для человека операторов в виде контрольных режимов. Для вычислительной техники, т.е. «машинного эксперимента», персонального или бортового компьютера необходимо было создать непосредственно матричную модель, читаемую автоматически с минимумом вводимой информации, но полностью описывающей характер движения. Представленная здесь форма записи условий в виде данной матрицы и является наиболее удобной и универсальной и содержит минимум условий и исходной информации, требует лишь непосредственно операции считывания в ЭВМ, однако, требует также и определенных правил обращения с данной исходной информацией, которые формулируются как «мнемонические» правила задания параметрического вида движения. Они достаточно просты, так как являются лишь логическими условиями-ограничениями. Такой подход для решения задачи является новым и неизвестным, а кроме того очень перспективным и выгодным.

 
4.3. Мнемонические правила задания
параметрического вида движения
в ездовом цикле для расчетного
програмного средства.
 

Как уже отмечено, для оперативного ввода, считывания и анализа в ЭВМ различных видов исходной информации, заданной или определяющей различные режимы движения автомобиля или транспортного средства алгоритм программного средства должен включать в себя ряд правил анализа. Общий вид цикла движения показан на рис4.4.а,б. Кроме того, на рис4.4 показано общее универсальное условие задания параметров-ограничений для каждой единичной произвольной фазы в цикле. Табличный вид задания условий определяется операционной картой ездового цикла, т.е.видом испытаний, их параметрами и т.п., «пило-образная» форма цикла, например, является его модификацией, очень удобной для считывания на базе данных специально разработанных правил..

На рис.4.4 показан общий подход для постановки условий ограничений в виде логического главного условия универсального функционирования алгоритма. Он подразумевает, что тяговый режим движения может иметь предел по заданному пути от бесконечности до непосредственно конкретной величины, по максимальному значению скорости в пределах от максимально возможной скорости – до истинного значения.

Однако необходимо отметить, что если будут заданы самые верхние пределы, то логический блок програмного средства будет работать еще белее эффективно. В дополнение к этому существуют мнемонические правила задания параметров операционной карты или ее синтеза для любого ездового цикла движения.

Они включают ж себя следующие условия:

– величина интервала являемся определяющим фактором,

– величина находится в соответствии с факторами сил сопротивления движению в виду их функциональной зависимости от пройденного пути, или определяется условиями движения, как, например, маршрутом, режимом работы коробки передач…,

– величина имеет второстепенное значение-наиболее существенное значение верхнего предела скорости,

– совокупность параметров и определяет параметрическую матрицу операционной карты ездового цикла; в случае стандартизованного цикла значения имеют строго определенную величину, а минимальные величины для ввода в программу определяются математическим аппаратом программы и ограничиваются из условий быстродействия, погрешности и пр.,

– совокупность параметров требует определенных

динамических свойств автомобиля; в случае не достижения заданной скорости на данном интервале (автор о алгоритме разработанных им программ)

Алгоритм программы позволяет производить пересчет разгона на последующем участке пути до заданная скорости, которая определяется для новой заданной границы интервала. Если же эта новая скорость ниже предыдущей, предпочтение отдается режиму эамедления-торможения, а для устранения этой ошибки предусмотрено следующее условие:

– в случае если автомобиль разгоняется до заданной скорости на данном участке ранее его окончания, он начинает двигаться с постоянной скоростью, поэтому чередование, как правило, фаз разгона и установившегося движения для стандартизованных циклов может быть определено для операционной карты в виде одной объединенной фазы. —