Текст книги "100 великих загадок истории флота"

Возвращение колесников

После того как в 1843 году Британское адмиралтейство провело сравнительные испытания однотипных пароходов «Раттлер» и «Алекто» с винтовым и колесным движителями, колесники стали быстро исчезать. Еще бы! Ведь на глазах у всех винтовой «Раттлер» потащил отчаянно шлепающего плицами «Алекто» кормой вперед со скоростью более двух узлов.

Кроме того, моряки помнили и о другом существенном недостатке бортовых гребных колес – при бортовой качке они поочередно выходили из воды, что отрицательно сказывалось на маневренности и управляемости судна.

В общем, к началу ХХ века колесники стали вымирать, словно динозавры в доисторическую эпоху. Однако не рано ли мы отправили их на покой? Таким вопросом задался инженер Ленского речного пароходства из г. Якутска Александр Павлов. И стал припоминать случаи, когда инженеры вновь обращались к техническим идеям, считавшимся давным-давно забытыми.

Колесный буксир

В частности, гребным винтам свойственны свои недостатки. Например, он любит глубину – его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра. В противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся не доступными для речного транспорта.

Кроме того, как только винтовое судно попадает на мелководье возникает так называемая просадка – винты как бы выгоняют воду из-под корпуса и корабль тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан немедленно сбрасывает обороты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, корабль становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.

Вот и пришлось речникам и судостроителям вспомнить о гребных колесах, на которые действие закона Д. Бернулли не распространяется.

Так что в середине 80-х годов ХХ века сотрудники новосибирского филиала Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР вновь обратились к колесникам.

Они припомнили, что еще в начале XIX века было построено несколько пароходов-катамаранов, гребные колеса которых размещались между корпусами. Правда, в те времена фермы, соединявшие корпуса, при мало-мальски серьезном волнении ломались, из-за чего «парокатамараны» так и не получили распространения. Современные материалы позволяют этот недостаток устранить, а заодно и заменить обычное гребное колесо более эффективным роторным движителем.

Именно такие мелкосидящие мощные суда разного назначения ныне необходимы речникам Сибири, и в первую очередь работникам Ленского пароходства. «По этой великой сибирской реке, пересекающей почти всю страну с юга на север, в наши дни транспортируется до 80 % грузов, завозимых в Якутию, – свидетельствует Павлов. – При этом от порта Осетрово, расположенного в верховьях, до Якутска в среднем течении Лены судам приходится идти по узкому извилистому фарватеру. Учтите еще сильные течения, мелководье, частые туманы, и станет понятно, в каких условиях приходится трудиться ленским речникам».

Именно поэтому крупнейший в Якутии жатайский завод снова стал строить колесные буксиры. Инициатором их создания был главный инженер Ленского пароходства И. А. Дмитриев. И в 1977 году экспериментальный теплоход «Механик Корзенников» вступил в строй.

Поначалу даже бывалые речники выходили на мостики, чтобы посмотреть на необычное судно. Вскоре выяснилось, что колесник обладает высокой тягой, не боясь «просадки», ходит по мелководью, имея под днищем всего 5—10 см воды, легко маневрирует (особенно при работе колес враздрай).

Убедившись в том, что судно вышло удачным, жатайские корабелы выпустили еще четыре колесника, после чего внесли в первоначальный проект ряд изменений. В частности, главные двигатели установили на амортизаторы, чтобы уменьшить уровень вибрации. Для улучшения маневренности на мелководье увеличили площадь рулей, изменили расположение кают на втором ярусе надстройки, удалив их от выхлопных шахт, удлинили корпус на 2,4 м. Даже сауну предусмотрели!

Первый теплоход, построенный по доработанному проекту – БТК-605, – поднял вымпел в 1981 году. Он представлял собой буксир со средним расположением машинного отделения и двухъярусной надстройкой. Для передачи крутящего момента на гребные колеса служат редукторы, соединенные с гребным валом шарнирно-кулачковой муфтой. Энергопитание судна обеспечивают два дизель-генератора мощностью по 50 кВт. Причем система автоматизации позволяет вахтенным управлять работой механизмов непосредственно из ходовой рубки.

С паровым двигателем через Атлантику

Увлекшись судьбой колесников, мы с вами забежали несколько вперед, опередив неторопливый ход истории. Теперь давайте вернемся в начало XVIII века и посмотрим, как развивалась история пароходов дальше.

«Саванна» – первый пароход, пересекший Атлантику

Как уже говорилось, историки и по сей день спорят, когда и где появились первые пароходы. И лишь одного факта пока еще никто не подвергал сомнению. А именно, что в 1707 году в Касселе изобретатель Дени Попен построил лодку с гребными колесами, расположенными по бокам. И хотя это был еще не пароход, так как паровой двигатель начисто отсутствовал и гребные колеса приходилось вращать вручную, почему-то именно эту дату многие исследователи называют прародителем всех пароходов.

К 1812 году, когда не понявший изобретения Фултона Наполеон выступил с походом на Москву, на американских реках развевались дымы уже полутора десятков паровых судов. Причем первые паровые суда на той же Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких балок-стабилизаторов – вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой для прочности носовую и кормовую части длинного судна. Хитроумное изобретение, которым пользовались еще древние египтяне, праздновало свое второе рождение!

В Европе первое паровое судно появилось лишь в 1816 году на Рейне. Это был, как ни странно, английский катер «Дифаенс». А 27 октября того же 1816 года стала совершать регулярные рейсы между Берлином и Потсдамом «Принцесса Шарлотта» – первый немецкий речной пароход.

Однако старые моряки стали принимать паровую машину всерьез лишь после того, как пароход успешно пересек Атлантику. То был трехмачтовый фрегат «Саванна», который в 1818 году одолел расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля. Впрочем, он шел с помощью паровой машины и двух лопастных колес по бортам только 85 часов, а большую часть 27,5-суточного рейса проделал под парусами.

Лишь спустя еще двадцать лет, в 1838 году, пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов исключительно при помощи парового двигателя. А вслед за ним – на сутки позднее – по тому же маршруту в Нью-Йорк прибыл и пароход «Грейт Вестерн» – самый крупный пароход того времени.

Борьба за «Голубую ленту»

Внедрение парового двигателя со временем начало сказываться и на внешнем облике судов. Мачты все еще сохранялись, однако вскоре они стали служить лишь для крепления огней и подъема флагов, а позже – как носители антенн и опоры грузовых стрел.

В 1829 году американцы Галлоуэй и Морган взамен круглых ввели гребные колеса в форме многоугольника. Однако это новшество слабо помогло – тот год вошел в историю судостроения главным образом благодаря другому выдающемуся изобретению. Памятуя об обломившемся Архимедовом винте, английский изобретатель Джозеф Рассел обрезал его до предела и придумал удачный двухлопастной гребной винт. Он был поставлен на паровое судно «Чиветта», которое сразу развило рекордную скорость хода в 6 узлов, то есть шесть морских миль в час, или около 12 км/ч!

Еще одно замечательное изобретение тех лет – водонепроницаемые переборки. Сошедший с верфи в 1834 году «Гарри Гоуен» имел корпус, разделенный такими переборками на отсеки, что мог уже не особенно бояться пробоин. Даже после заполнения водой нескольких отсеков пароход еще был способен оставаться на плаву.

В 1840 году компания «Кунард Лайн» организовала и первое регулярное сообщение между Америкой и Европой. Эти пароходы получили название почтовых, поскольку, кроме пассажиров и обычных грузов, стали возить еще и почту.

Еще тридцать лет спустя в обиход стали входить и специализированные пассажирские пароходы с большим количеством кают.

Пароход «Грейт Бритн»

Первым металлическим, а не деревянным винтовым пароходом, предназначавшимся для трансатлантических рейсов, был «Грейт Бритн», сошедший со стапеля в 1843 году в Бостоне. Он мог принять 600 тонн груза и 60 пассажиров, а расстояние от Ливерпуля до Нью-Йорка прошел менее чем за 15 суток.

Мир охватил азарт соперничества. Именно в эти годы заговорили о «Голубой ленте Атлантики» – специальном призе, которым стали награждать суда, совершавшие рейс через Атлантику за наименьшее время. Так на новом уровне возродились гонки «чайных» клиперов.

Состязания в скорости на приз «Голубой ленты» всячески подхлестывались конкурентной борьбой за первенство в строительстве судовых двигателей. Выжать еще несколько узлов означало не что иное, как поставить на судно еще более мощную машину, а поскольку без постоянного расширения машинного отделения это было невозможно, корпуса судов приходилось строить все больших размеров.

В 1862 году Джон Элдер из Глазго поставил на корабль четырехцилиндровую паровую машину. Снабженный ею «Уайт Стар Лайн» получил в 1871 году «Голубую ленту», развив среднюю скорость в 14,5 узла.

Турбина против поршня

Поршневые машины уверенно завоевывали Атлантику, и неизвестно, как бы пошли дела дальше, если бы ранним июньским утром 1894 года не случился такой казус.

Баркас «Турбиния»

Маленький игрушечный пароходик длиной в два фута (около 70 см) с захватывающей дух скоростью пронесся по пруду, обратив в панику плескавшихся в нем уток. С берега это зрелище, довольно посмеиваясь, наблюдал мужчина лет тридцати. Эту модель построил он сам, как и двигатель, при помощи которого маленькое судно развило необычайно высокую скорость.

При этом Чарлзу Парсонсу – так звали конструктора-любителя – крупно повезло: на пробег его кораблика по воде обратил внимание офицер из Британского адмиралтейства. И вскоре изобретатель получив возможность построить более крупное судно.

Так что всего три года спустя на Спитхейдском рейде, где регулярно проходили гонки быстрейших миноносцев Великобритании, оказался и 30-метровый баркас «Турбиния». Конечно, он выглядел невзрачно по сравнению с боевыми кораблями. Зато, когда прогремел стартовый выстрел, карлик тут же вырвался вперед и уверенно сохранил лидерство до победного финиша. Далеко за кормой остался самый быстрый миноносец, развивавший скорость в 24 узла. Ведь сама малютка «Турбиния» промчалась со средней скоростью в 37 узлов!

Турбина стала лидером высоких скоростей на воде.

А пару лет спустя Парсонс сконструировал новую радиальную турбину, мощностью около 2000 л. с. И именно турбинное судно «Мавритания», водоизмещением 30 705 т, завоевало «Голубую ленту» в 1907 году и удерживало ее рекордно долгий срок – 22 года.

Военные пароходы

Понятное дело, корабли нового типа тут же заинтересовали военных. Кстати, первый боевой пароход, «Демологос», был построен в США все тем же Робертом Фултоном. Он был спущен на воду в 1814 году и предназначался для войны между Англией и США.

Он нес на борту 20 артиллерийских орудий, но был столь неуклюж и малоподвижен, развивая с помощью гребного колеса скорость всего 5 миль в час, что до театра военных действий так и не добрался. И погиб в 1829 году в результате случайной аварии.

Первым винтовым военным пароходом стал французский «Наполеон». Таковы гримасы истории – император отверг пароход Фултона, но тем не менее первый паровой линкор носил его имя. Корабль построил в 1850 году известный изобретатель Станислав Дюпюи де Лом. Водоизмещение корабля составляло 1870 тонн, скорость – 13,5 узла, а на борту размещалось 90 орудий.

Для защиты же от вражеского огня военные корабли стали обшивать броневыми листами. Так, во Франции в 1861 году был спущен на воду «Глуар», а в Британии годом позднее – «Уориор». Разница между ними была в том, что «француз» под броней оставался деревянным, а вот «англичанин» был уже стальным.

Сражение между пароходами «Монитор» и «Мерримэг»

В 1862 году, во время Гражданской войны в США между Севером и Югом, состоялось и первое сражение с участием броненосцев. За северян сражался «Монитор», а за южан – «Мерримэг». Поединок закончился вничью; противники разошлись, не нанеся друг другу существенных повреждений.

С тех пор наряду с линкорами стали строить и броненосные крейсера, которые были вооружены слабее, но зато обладали большей скоростью и маневренностью. Появились также легкие крейсера, которые были призваны бороться с миноносцами – небольшими скоростными кораблями, которые несли на себе новинку того времени – самодвижущиеся мины-торпеды.

Серьезным испытанием для броненосцев стала Русско-японская война 1904–1905 годов. В Цусимском проливе прежде всего из-за бестолкового командования была разгромлена одна из лучших эскадр русского флота.

Впрочем, это сражение показало и техническое несовершенство броненосного флота. Огромные стальные гиганты, лишенные водонепроницаемых переборок, ушли на дно из-за незначительных пробоин.

Опыт этой войны был учтен практически всеми морскими державами, и за десятилетие между Русско-японской и Первой мировой войнами на флотах было сделано немало. На кораблях появились переборки, было усовершенствовано артиллерийское вооружение. На кораблях появилась радиосвязь, которая была намного «дальнобойнее» традиционного флажкового семафора и прожекторной морзянки.

Всерьез заявили о себе подводные лодки, а для разведки начали применять воздушные шары, дирижабли и авиацию.

Самым крупным и важным морским сражением Первой мировой войны историки называют Ютландское, или Скагерракское сражение. За двое суток, с 31 мая по 1 июня 1916 года, в нем приняли участие все типы военных кораблей – линкоры, крейсера, миноносцы, авианосцы и подводные лодки. Кстати, оно же оказалось и последним крупным сражением флотов в истории человечества, когда обе воюющие стороны выставили друг против друга практически все, что имели.

Уроки этого сражения и по сей день изучаются в военно-морских учреждениях разных стран. Причем историки, например, Германии и Великобритании придерживаются диаметрально противоположных суждений на счет успеха или неуспеха своих флотов.

На самом деле в Ютландском сражении обе стороны допустили немало досадных промахов из-за тумана и ночной темноты. Эскадры как бы «на ощупь» искали друг друга, проходя мимо на расстоянии в несколько кабельтовых. И это несмотря на то что именно тогда для поиска противника впервые были использованы самолеты.

Нанеся друг другу более-менее значительный урон, противники в конце концов разошлись по своим базам зализывать раны. Но урок, вынесенный из этого сражения, стал очевиден всем. Чтобы победить, надо видеть противника, а для этого необходимы не только большие, но и маневренные корабли, снабженные специальными средствами обнаружения противника.

На линии – гиганты

«Большому кораблю – большое плавание», – гласит известная поговорка. Но на самом деле она оказалась не совсем верной не только для военного, но и для гражданского флота. Наглядный пример тому – история «Грейт Истерн».

Пароход-гигант «Грейт Истерн»

Этот океанский пароход-гигант сошел со стапеля в 1858 году. Было это не судно, а целый плавающий остров. Кстати, именно этот пароход и послужил прообразом того гиганта, который был описан известным всем французским фантастом Жюлем Верном в романе «Плавучий остров».

Писатель сам совершил путешествие на этом корабле и пришел к выводу, что его размеры превосходят все ожидания. В самом деле, длина колосса составляла два футбольных поля – 207,25 м, а ширина – 25,21 м. В движение он приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с., которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Помимо могучего винта, на судне имелся еще дополнительный движитель – два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Включив сразу оба двигателя, гигант развивал скорость до 14 узлов. При этом, правда, колоссальными были и расходы топлива – например, за сутки в топках «Грейт Истерн» сжигалось до 330 т угля! Поэтому корабль брал с собой сразу до 12 000 т топлива.

В его каютах размещались до 4000 пассажиров, которых обслуживала команда в 550 человек. В военное время, как предполагалось, в трюмах и на палубах корабля могли разместиться и до 10 000 солдат.

Главный конструктор Брунель и фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел – верфь» полагали, что гигантизм себя оправдает, поскольку эксплутационные расходы на одного пассажира будут минимальны. Однако английские специалисты ошиблись, как впоследствии не раз ошибались и специалисты советские, тоже делавшие ставку на гигантизм.

Несчастья начались еще во время спуска судна со стапеля: барабан паровой лебедки начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск пришлось отложить на пять недель – пока не отремонтировали лебедку, все попытки стронуть железный гигант оставались безуспешными.

Когда же наконец судно спустили на воду и направили к достроечной стенке, оказалось, что «Грейт Истерн» уже поглотил миллион фунтов стерлингов – все деньги, планировавшиеся на его строительство.

Чтобы завершить строительство, Брунель вынужден был обратиться за займом в банки. Ему дали еще 160 000 фунтов стерлингов, но за свою финансовую помощь банкиры потребовали, чтобы для богатых путешественников на судне соорудили роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 великолепных кают.

Брунель обещал все сделать, но выполнить свое обещание не успел, поскольку умер в 53 года от сердечного приступа, когда узнал, что в результате взрыва взлетела на воздух одна из труб еще не достроенного парохода, – это конкуренты устроили диверсию.

На смену ему пришел другой руководитель работ, однако серия несчастий продолжалась. Во время отделочных работ на рейде волны ударили в открытые окна салона и попортили дорогостоящую обстановку. А уже назначенный на судно капитан утонул, пытаясь в шторм добраться до судна на шлюпке.

Для устранения ущерба, нанесенного ненастьем, потребовалось снова брать кредит в 100 000 фунтов стерлингов…

Когда же работы наконец были закончены, билеты на рейс до Нью-Йорка удалось продать всего лишь 35 пассажирам – большинство не захотели раскошеливаться на чересчур дорогие билеты.

Но судно все-таки вышло в море, надеясь, что реклама со временем сделает свое дело и все убытки будут покрыты. Действительно американцы в Нью-Йорке встретили корабль овацией. И когда для них был организован двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с персоны, новый капитан впал в соблазн пополнить кассу и принял на борт 2000 гостей, хотя пассажирских кают было всего лишь 300. Часть пассажиров вынуждены были провести ночь на палубе, где к сырости добавилась копоть пароходных труб. Вдобавок ко всему им пришлось еще и поголодать, поскольку выяснилось, что пароходный ресторан никак не рассчитан на такое количество едоков. Разозленные всем этим, недовольные американцы учинили на судне погром.

Снова пришлось заниматься ремонтом… А когда «Грейт Истерн» все-таки вышел в нормальный рейс, внезапно налетел ураган. Он поломал 16-метровые гребные колеса, разнес вдребезги стекла многих каютных иллюминаторов. У врача не хватало гипса для накладки шин поломавшим ноги и руки пассажирам. Под шумок в винный погреб забрались кочегары и прикончили все запасы спиртного…

В общем, на пассажирские линии это «чудо техники» больше не вышло. И с 1865 по 1873 год использовалось лишь для прокладки через Атлантический океан телеграфных и телефонных кабелей. А в 1888 году было продано на слом всего за 20 000 фунтов стерлингов.

И ему еще повезло. Судьба другого гиганта – парохода «Титаник» оказалась еще горше. Как всем известно, он затонул в своем первом же рейсе, наткнувшись на айсберг. Вместе с судном пошли на дно и большая часть пассажиров, поскольку спасательных шлюпок и плотов на всех не хватило – конструкторы «Титаника» понадеялись, что эти плавсредства никогда никому не понадобятся.

Между тем еще на стадии строительства русский корабельный инженер Владимир Костенко, будучи в Англии в 1909 году, наблюдал, как строится гигантский корабль. Ознакомившись с его чертежами, инженер сразу увидел грубые ошибки в проекте: главные поперечные переборки не были доведены до главной водонепроницаемой палубы! Кроме того, все палубы прорезались широкими шахтами и люками…

Костенко предупредил главного строителя «Титаника», именитого Томаса Эндрюса о возможных последствиях, но тот дал понять, что со стороны русского инженера бестактно учить его – лучшего кораблестроителя Англии.

«Поймите, одна небольшая пробоина, и “Титаника” не станет», – убеждал Костенко. Но создатели плавучего дворца так были уверены в его надежности, что ходовые испытания лайнера продолжались всего 8 часов!

В 1912 году «Титаник» вышел из Ливерпуля в свой первый и, как оказалось, последний рейс. На тот момент он был самым большим кораблем в мире. Его длина составляла 268 м, а общая масса – 46 328 т. Даже его скорость – 23 узла – считалась рекордной для пассажирских судов того времени.

Однако действительность подтвердила инженерный прогноз русского специалиста. Кстати, сам Томас Эндрюс во время плавания находился на борту «Титаника» в качестве наблюдателя и сразу оценил всю серьезность ситуации после столкновения лайнера с айсбергом.

Сохранилось документальное свидетельство одного из очевидцев о таком разговоре:

– Капитан, – спросил четвертый помощник Боксхолм, – неужели это действительно серьезно?

– Мистер Эндрюс говорит, – тихо отвечал капитан Смит, – что судну осталось жить всего час-полтора…

Но никто уж никогда не узнает, вспомнил ли в последние минуты своей жизни Томас Эндрюс предупреждение русского инженера.

Впрочем, о том, как погиб «Титаник», написано уже немало и даже снято несколько фильмов – как художественных, так и документальных. Поэтому здесь мы давайте поговорим лучше о других крупных кораблях того времени.

В 1897 году был построен крупный пароход «Кайзер Вильгельм», который уже в следующем году получил «Голубую ленту», развив скорость 22, 29 узла.

Однако куда дольше этот приз удерживал английский пароход «Мавритания». С 1909 по 1929 год он признавался самым быстрым судном на атлантических линиях.

С 1913 года, после гибели «Титаника», унесшего на тот свет 1507 человек из 2200 пассажиров, находившихся на его борту, самыми крупными пароходами считались три однотипных немецких корабля – «Император», «Фатерланд» и «Бисмарк».