Текст книги "100 великих рекордов транспорта"

Уникальные даблдеккеры

Несколько особняком в мире автобусов стоят двухэтажные городские экипажи. Возможно, потому, что прижились они в основном лишь в одной стране мира – Великобритании. Тем не менее история и особенности конструкции их весьма любопытны, их тоже можно отнести к разряду рекордсменов в своем роде.

Классический даблдеккер ведет свою родословную от двухэтажного парового дилижанса, изготовленного в 1833 году в мастерской английского изобретателя и конструктора Уильяма Черча. Экипаж представлял собой две кареты, поставленные друг за другом, а между ними была размещена паровая машина. Колеса располагались ромбом, ведущими являлись средние. На борт экипаж брал полсотни пассажиров, 28 из которых с комфортом путешествовали внутри дилижанса, а 22 наверху были открыты всем ветрам. Максимальная скорость паровика Черча составляла 15 км/ч.

Некоторое время с этих техническим чудом успешно конкурировали конные омнибусы. В переводе с латыни «омнибус» означает «для всех», и название вполне соответствовало содержанию: прокатиться в таком экипаже мог кто угодно – плати и поезжай.

Люди в омнибусах сидели внизу, а багаж размещали на крыше в специальных сетках. Со временем ту же крышу использовали для установки дополнительных сидений, и вместимость омнибуса возросла вдвое. Однако поскольку для объемистого багажа места теперь не осталось, двухэтажные омнибусы превратились в чисто городской вид общественного транспорта.

Со временем конную тягу заменили паровые машины и двигатели внутреннего сгорания. А в США в 1903 году специально для лондонской столицы был создан двухэтажный FISCHER с гибридным приводом. Для тех лет его конструкция была, можно сказать, уникальной. Бензиновый двигатель приводил в движение генератор, который вырабатывал электричество для электродвигателя, крутившего колеса. Кроме того, конструкция предусматривала наличие накопительных аккумуляторных батарей, размещавшихся под сиденьем водителя.

Даблдеккер на улицах Лондона

Однако такой гибрид на трассе долго не продержался и был заменен классическим двухэтажным автобусом DAIMLER разработки 1906 года. Конструктивная и компоновочная схемы его продержались много десятилетий. Расположенный спереди двигатель, ведущие задние колеса, укрытый от дождя водитель в отдельной кабинке надолго определили внешность этого двухэтажника.

С развитием общественных видов транспорта перед их разработчиками неожиданно встали проблемы, не связанные непосредственно с техникой. Например, архитектура старинных городов в некоторых случаях влияла на конструкцию автобуса сильнее, чем технический прогресс. По узким извилистым улицам удобнее было пускать короткие автобусы, для вместимости нарастив им второй этаж. Но такая конструкция годилась лишь там, где не было многочисленных мостов, акведуков, балкончиков на самих домах на уровне второго этажа… Поэтому во многих городах Европы подобный вид транспорта не прижился вовсе.

А вот в сравнительно молодых государствах, где строительство городов проходило по генеральному плану, двухэтажные автобусы вполне допустимы. Например, сегодняшний Гонконг невозможно представить себе без двухэтажника. Практически все гонконговские транспортные фирмы имеют «на вооружении» огромные даблдеккеры, собранные здесь же, как правило, по английской лицензии.

Примером может служить модель автобуса на английском шасси DENNIS TRIDENT. На первом этаже этого гиганта предусмотрено всего 25 мест для сидения, зато на втором – 53. Мощная система кондиционирования воздуха обеспечивает комфортную езду в климатических условиях юга Китая,

В самой же Англии в июле 2004 года знаменитые лондонские двухэтажные автобусы – даблдеккеры – отпраздновали свой 50-летний юбилей и были… списаны. Однако спустя пять лет, похоже, они возрождаются вновь. Но уже в новом качестве.

Дело в том, что традиционные даблдеккеры устарели как морально, так и физически. Да, в свое время они были спроектированы с использованием передовых на тот момент технологий. Они оснащались автоматической коробкой передач, гидроусилителем руля, усовершенствованной подвеской и корпусом из алюминиевых панелей, который позволял легко ремонтировать поврежденные части. Двигатель автобусов находился спереди, сбоку от кабины водителя. Задняя площадка была открытой и позволяла запрыгивать на подножку прямо на ходу. Выкрашены они были в красный цвет, чтобы были лучше видны в транспортном потоке и другие водители уступали им дорогу.

За два десятилетия было построено в общей сложности свыше 2700 машин. Однако в 1968 году производство даблдеккеров было прекращено – они перестали удолетворять все возрастающим требованиям безопасности. И хотя на улицах английской столицы все еще можно увидеть красные двухэтажные автобусы с закругленными углами, они теперь используются в основном для туристических экскурсий. С регулярных пассажирских линий красные двухэтажные автобусы с открытой подножкой сняты еще 9 декабря 2005 года.

Впрочем, это вовсе не значит, что красные двухэтажные автобусы вскоре окончательно уйдут в небытие. Британский дизайнер Хью Фрост недавно предложил лондонским властям создать принципиально новую систему работы наземного транспорта на основе универсального автобуса нового поколения FreightBUS. Он способен вместить до 150 человек, а также может быть быстро переоборудован для перевозки грузов в 36 европоддонах.

Туристический даблдеккер во Франции

За разработку нового многофункционального автобуса для британской столицы Фрост взялся, увидев объявление о конкурсе, устроенном городскими властями. По замыслу устроителей конкурса, новый автобус должен, как и старый Routemaster, иметь открытую платформу для быстрой посадки и высадки пассажиров, а также быть пригодным для транспортировки инвалидов и выбрасывать в атмосферу минимальное количество вредных веществ.

Идея британского дизайнера заключается в рациональном использовании автобуса круглые сутки. Например, в утренние и вечерние часы пик автобусы будут перевозить исключительно людей. А вот в дневное и ночное время суток, когда движение в мегаполисе не такое интенсивное и пассажиров немного, часть FreightBUS можно будет быстро переоборудовать в транспортное средство для доставки различных грузов в сети супермаркетов.

Для этого кресла автобуса оборудованы оригинальным механизмом, позволяющим за несколько секунд поднять и закрепить их на потолке. И тогда в освободившемся салоне можно будет разместить как мелкий груз, так и крупногабаритные контейнеры. Погрузка и выгрузка будет осуществляться через большие раздвижные двери с обоих бортов автобуса.

Фрост предложил также использовать в комбинированных автобусах экологически чистые электродвигатели, которые будут получать энергию либо от аккумуляторов, либо от водородных топливных элементов. «А еще лучше использовать гибридную установку, состоящую из 2-литрового двигателя LPG (Liquid Petroleum Gas – сжиженный нефтяной газ) и литий-ионных батарей, – предлагает он. – На каждом колесе установят отдельный электромотор, что позволит сэкономить до 50 % топлива по сравнению со схемой с одним двигателем и на 30 % уменьшить выбросы в атмосферу вредных веществ по сравнению с дизельным двигателем».

Для подзарядки аккумуляторов на остановках поставят специальные заправки. Фрост уверяет, что уже существуют технологии, позволяющие зарядить батареи на 80 % всего за одну минуту.

Если применить подобное ноу-хау, то количество коммерческого транспорта на дорогах Лондона должно сократиться примерно на треть. Конечно, это уменьшит количество транспортных пробок в городе, аварий с участием большегрузных машин. Очистится и атмосфера. Да и расходы транспортных компаний по доставке груза станут не так велики, как при использовании маленьких грузовичков.

Отели с моторами

Хорошо улитке – она перемещается вместе со своим домом, в точности следуя афоризму: «Все мое ношу с собой». Видимо, эта мысль не давала покоя тем конструкторам, которые еще в 30-е годы ХХ века стали конструировать первые автодома. Ну а каковы они на сегодняшний день?

Впрочем, если быть дотошными, то подобные конструкции ведут свою родословную от цыганских кибиток и повозок первых переселенцев, осваивавших Дикий Запад в США. С распространением автотранспорта вместо лошадей в такие «кибитки» стали «впрягать» автомобили.

Одним из первых сделал для себя такой специализированный автоприцеп Альфонс Хюмер, но серийное производство он освоил только в 1958 году. Прицепы Хюмера оценили по достоинству, и в 1972 году он предпринимает смелый шаг и начинает делать моторизированные автодома.

В то же время в Германии, Франции, Италии, Великобритании путешествия в автодомах и караванах становятся массовым увлечением, появляются специальные кемпинги для их стоянок. Причем в автодоме можно жить как летом, так и зимой. Для отопления салона предусмотрен комбинированный обогреватель-бойлер, а стенки кузова, крыша и пол имеют надежную теплоизоляцию. Крыша выполнена из двухслойного армированного стеклопластика с пенополиуретаном, а пол имеет 30-мм изоляцию. Для защиты от солнцепека и комаров в летнее время предусмотрены затемняющие и противомоскитные жалюзи на окнах. Разумеется, есть и холодильник, который может работать от газа, от бортового аккумулятора 12 В (при движении) и от сети 220 В (при подключении автодома к розетке).

В таком доме на колесах больше удобств, чем в иных отелях

Сегодня в Северной Америке существует особая категория автомобилей – Recreation Venicles (так называемые автомобили для отдыха). «Топ-моделями» тут являются так называемые Bus-Shell (в дословном переводе – автобус-ракушка), то есть шасси с кузовом, но совсем без интерьера, который потом выполняется по индивидуальным проектам с учетом всех пожеланий заказчика.

Заметьте, полезная площадь тут составляет более 30 кв. м, что эквивалентно однокомнатной квартире. А кому этого мало, предоставляется еще прицеп или специально выдвигающиеся вбок кузовные секции. И как показывают, например, интерьеры автобусных мобилей «Маратон» на шасси канадских «Прево», такая плошадь позволяет разместиться не только комфортабельно, но даже шикарно, если подойти с умом к оборудованию интерьера.

Прежде всего, дизайнеры стараются разместить внутри побольше зеркал и точечных светильников, которые зрительно расширяют пространство. А специально изготовленная мебель, хоть и отличается компактностью, но благодаря специальным пенным наполнителям, прикрытых сверху натуральной, тончайшей выделки, кожей, велюром самых экзотических расцветок или иными покрытиями по желанию заказчика выглядят просто шикарно.

Технических опций тут тоже бесконечное количество. Основными из них являются системы автономного жизнеобеспечения: биотуалеты, душевые кабинки, баки с очищенной пресной водой и системы энергообеспечения. Спутниковые антенны, современные навигационные системы – все это, конечно, тоже есть.

Внешний вид автобусов тоже не оставляет зрителя равнодушным. Смелые линии «настенной» живописи вкупе с необычными цветовыми сочетаниями делают свое дело – пропустить без внимания такой дом на колесах просто невозможно. Правда, и стоят такие передвижные дома немало. Так, скажем, жилой автобус с необычным названием «Элегантная леди» (The Elegant lady) фирмы «Либерти Коч» был оценен в 500 000 долларов.

При желании, конечно, можно найти и что-то поскоромнее, подешевле, но ничуть не менее современное. Например, на иллюстрации показан дом на колесах GMC PAD, который предоставляет своим жильцам больше удобств, чем иные отели. Помимо необходимых для жизни вещей в автодоме можно найти, например, небольшой бассейн.

Специальная электромагнитная подвеска меняет свои характеристики в зависимости от того, едет автодом или стоит на месте, а приводится он в движение электромоторами, запитываемыми от дизель-генератора. Этот же агрегат наряду с солнечными батареями, размещенными на крыше, снабжает энергией и всю бортовую технику – микроволновую печь, холодильники, телевизор со спутниковой тарелкой, компьютер с выходом в Интернет и т.д.

При этом автодом отличается модульной структурой: его можно приспособить и для персональной жизни, и для мобильного офиса, или оптимальным образом использовать для перевозки людей в случае стихийных бедствий.

Разработан GMC PAD дизайнерами General Motors специально для конкурса автомобильного дизайна An L.A. Adventure, где и был удостоен приза как лучший.

Возрождение электромобилей

Успешно завершил кругосветное путешествие швейцарский электромобиль, питающийся солнечной энергией. Этот аппарат преодолел 32 тысячи миль, не используя ни капли бензина, и прибыл в Познань на международную конференцию ООН, посвященную изменению климата.

По словам Луи Палмера – водителя солнечного такси – на бесшумном электромобиле можно путешествовать со скоростью 55 миль в час. И возможно пройти 185 миль при полностью заряженном аккумуляторе. Цель создания подобного автомобиля – доказать и показать массам, что уже существуют технологии, позволяющие радикально уменьшить выбросы углерода и, как следствие, остановить глобальное потепление. Автомобиль окрестили солнечным такси, так как на борту необычного авто в качестве пассажиров уже успели побывать около тысячи человек, в том числе мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг и генсек ООН Пан Ги Мун.

Это событие породило новую волну интереса к электромобилям вообще и к солнцемобилям, в частности.

Вспомним, еще в 1853 году американец Т. Девенпорт построил электрическую коляску. Ее, пожалуй, можно считать самым первым электромобилем. А уже через три года англичанин Р. Дэвидсон поразил жителей родного Эбердина и вовсе диковинной машиной. Представьте сооружение длиной 4,8 м и шириной 1,8 м, стоявшее на четырех колесах метрового диаметра. Значительную часть повозки занимала батарея гальванических элементов, рядом – внушительных размеров электродвигатель… Правда, вся пятитонная колымага двигалась со скоростью чуть большей, чем… пешеход. Очевидно, на гальванических элементах далеко не уедешь. И быстро – тоже…

Выход из положения, казалось, нашел французский физик Р. Планте. В 1859 году он создал первый электроаккумулятор со свинцовыми пластинами.

Один из первых электромобилей

Французы же – пионеры в серийном выпуске электрических колясок с аккумуляторами. Например, в 1881 году М. Раффар построил серию из 12 двухместных трициклов с электродвигателями, каждый из которых весил всего 80 фунтов.

В 1904 году фирма Кригера и Солиньяка выпустила необыкновенный для того времени электромобиль. Это был роскошный экипаж, оснащенный двумя электродвигателями «Постел-Винэ». Причем каждый автономно крутил лишь одно из передних колес. Аккумулятор позволял развивать двухтонной машине скорость около 40 км/ч, хотя запаса энергии хватало всего на 50 км.

Вдогонку за французами, естественно, бросились англичане. Пожалуй, наиболее интересную конструкцию предложил в 1897 году У. Берем. Его «Электрик кэб»– настоящая карета, разве что без упряжи для лошади. Под куполом пассажирского купе упрятали батарею в 40 Вт. За ней, между задними колесами, над осью, располагался электромотор «Люнделла» мощностью 3,5 л.с. Они-то и заменяли тройку лошадей!..

Конструкция оказалась столь удачной, что Берси выпустил несколько таких «карет», которые успешно работали в качестве наемных экипажей-такси в Лондоне, Париже, даже в Санкт-Петербурге и Москве. Впоследствии Берси стал поставщиком английского королевского двора. Некоторые из его моделей имели запас хода до 100 км и скорость 40 км/ч.

Но тут за дело взялись американцы и со свойственным им размахом построили множество электромобилей. Конструкции не отличались особым изыском. Как правило, это было закрытое купе, пассажиры сидели «в затылок» или друг против друга. Батареи располагались снизу и спереди и имели заряд до 500 ампер-часов. Это давало возможность ехать со скоростью до 90 км/ч, правда, всего лишь в течение 1—1,5 часа. А стоимость авто была не маленькая – 3,4 тыс. долларов, причем 2/3 этой суммы приходилось на аккумуляторную батарею. И все-таки чистота и бесшумность электромобилей, простота управления были по нраву аристократам. В покупателях недостатка не было! Существовали даже «дамские автомобили», то есть модели специально для женщин.

Работы над транспортом с электродвигателем велись и в России. Еще в 1888 году русский электротехник П.Н. Яблочкин получил привилегию, то есть патент, на экипаж с электрическим двигателем.

Практичные конструкции разработал изобретатель-экспериментатор И.В. Романов. Первый из его электромобилей появился в 1899 году и предназначался для эксплуатации в качестве наемного экипажа – фиакра. Это была весьма оригинальная и совершенная машина. Двухместный экипаж имел передние ведущие (!) и задние управляемые колеса. По виду коляска Романова напоминала бы всем, наверное, известные по произведениям А. Конан Дойля английские кэбы, которые тогда считались самыми удобными из всех наземных экипажей. Пассажиры располагались спереди. Позади был отсек с аккумуляторами, а над ними, «на козлах», восседал водитель. По заказу Романова кузова для его электрокэбов изготовлялись известной петербургской кузовной фирмой «Фрезе и К°». Интересно, что закрытое купе, склеенное из тонких листов фанеры, отличалось высокой прочностью. Аккумуляторы, имея массу 350 кг, позволяли развивать электромобилю скорость до 35 верст в час. Их хватало на 65 км пути.

Через два года И.В. Романов создал первый русский электроомнибус. При сравнительно небольших габаритах (3,5Ч2,0Ч 2,7 м) он вмещал 17 пассажиров, а сравнительно небольшой вес (1,6 т) позволял ему разгоняться до 11 км/ч. Под полом пассажирского салона находились аккумуляторы и два электродвигателя суммарной мощностью 6 л.с. Каждый из них приводил в движение одно колесо, это не требовало дифференциала. Запас хода составлял 60 км.

Изобретатель предложил организовать в столице регулярное пассажирское сообщение на 10 маршрутах. После испытаний Санкт-Петербургская городская управа дала положительную оценку омнибусам Романова, в частности, отметив, что «…они представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». 27 июня 1901 года городские власти выдали изобретателю разрешение на эксплуатацию электрических омнибусов. 80 машин должны были ходить по нескольким маршрутам через каждые 5 минут с 8 ч. утра до 11 ч. вечера. Однако никто не захотел финансировать организацию перевозок экипажами Романова, а у самого изобретателя не было для этого средств. И он в конце концов отказался от своего замысла, занялся другими областями электротехники. Заметим, что проблема бюрократических рогаток была и в те времена. Так что она не является изобретением социализма.

Как уже говорилось выше, «электрические коляски» поначалу не раз выходили победителями в многочисленных автогонках с участием как авто-, так и паромобилей.

Однако под натиском быстро увеличивавшегося парка автомобилей с ДВС электрические экипажи стали сдавать позиции. Если в конце XIX века, в период «бума» электромобилей, в США их доля в автомобильном парке составляла 40 %, то в 1905 году—уже 15 %, а в 20-е годы осталось всего около 18 тыс. электромобилей —1 % от числа самодвижущихся экипажей. К 40-м годам их доля уменьшилась даже до 0,1 %. Последний серийный легковой электромобиль сошел с конвейера фирмы «Детройт Электрик» в 1942 году.

К электродвигателям на автотранспорте вернулись лишь в конце 60-х годов. Нефтяной кризис, ядовитые выбросы в атмосферу, ухудшение экологической обстановки, особенно в крупных городах, – все это заставило конструкторов вспомнить об электромобилях. Да и электротехника продвинулась вперед, появились новые, совершенные типы аккумуляторов.

Специалисты считают, что наиболее перспективны бромо-цинковые и натриево-серные аккумуляторы. Недавно в Германии разработана натриево-серная батарея, благодаря которой, как ожидают, электромобиль сможет двигаться до 250 км без подзарядки со скоростью 50 км/ч, или 160 км со скоростью 90 км/ч.

Оригинальные конструкции электрических экипажей имеются и в других странах. Австралийские инженеры продемонстрировали электромобиль с ванадиевыми аккумуляторами, который может пройти более 190 км со средней скоростью 72,5 км/ч. Американская корпорация «Дженерал моторс» в 1989 году представила спортивный автомобиль с электрическим двигателем, который разгоняется до 120 км/ч и имеет запас хода в 200 км.

А вот какую интересную конструкцию предлагает инженер-изобретатель из Киргизии С. Юпатов. Он вспомнил о ВЧ-мобиле, конструкцию которого еще до Второй мировой войны начал разрабатывать ленинградский профессор Г.И. Бабат.

Движение электромобиля осуществляется за счет энергии, получаемой от кабеля, проложенного под проезжей частью дороги. Причем, если профессор Бабат предполагал все время питать мотор за счет энергии ВЧ-кабеля, распространяющейся на небольшом расстоянии вокруг источника и воспринимаемой приемником на днище электромобиля, то Юпатов пошел дальше. Он предлагает этой энергией лишь подпитывать аккумулятор по ходу движения. Выехал электромобиль на автомагистраль, где проложен кабель, и поехал, как троллейбус. Свернул на проселок – мотор питается от энергии подзаряженного ВЧ-сетью аккумулятора.

Так что, как видите, электромобиль еще далеко не сказал своего последнего слова. Не случайно американские эксперты полагают, что в начале XXI века электромобили будут составлять около 10 % транспорта в стране.

Однако есть у электромобилей и своя «ахиллесова пята». Главное даже не в том, что нынешние аккумуляторы все еще громоздки, тяжелы и дороги. Даже если мы придумаем высокотемпературные сверхпроводники и идеальные сверхлегкие хранители электричества, аккумуляторы ведь все равно надо время от времени заряжать от электросети. А в сеть электричество попадает с электростанций, в том числе и с тепловых. Стало быть, в атмосферу хоть так, хоть этак будут выбрасываться все новые миллионы тонн вредных веществ.

По-настоящему безвредным электромобиль станет лишь тогда, когда станет заряжать свои аккумуляторы, питать свои моторы, например, энергией солнца. И такие мобили уже строятся.

В нашей стране первые солнечные мобили начали строить где-то в конце 80-х годов прошлого века. Так, 9 мая 1988 года московский автослесарь Вячеслав Поляков продемонстрировал свой веломобиль с электромотором во время традиционной велогонки по Садовому кольцу.

Чуть позже В. Полякова одноместный солнцевеломобиль построил его коллега по Клубу энтузиастов биотранспорта инженер-электрик Алексей Кнох из подмосковного Зеленограда. В солнечную погоду его энергоресурса было достаточно, чтобы, не прилагая к педалям особых усилий, передвигаться со скоростью 35 км/ч.

Таким образом, предшественником российского солнцемобиля был веломобиль, дополненный электродвигателем, аккумулятором и солнечной батареей. А вот предком солнцемобиля за рубежом стал автомобиль, на котором бензиновый мотор заменили электрическим, бензобак – аккумуляторной батареей, а кузов накрыли солнечными панелями.

Причем в то время когда наши самодельщики возились с первыми «гадкими утятами» собственного производства, лучшие солнцемобили за рубежом уже соревновались с автомобилями. Так, в 1982 году «Ленивый рекордсмен» – один из первых в мире солнцемобилей, построенный Хансом Толструпом и Лари Перкинсом – пересек Австралию с запада на восток со средней скоростью около 23 км/ч. А еще через пять лет победитель первого международного трансконтинентального ралли солнцемобилей «Уорлд солар челленж» каплевидный «Санрайсер» прошел 3000 км с севера на юг Австралийского континента за 45 ходовых часов, развивая на отдельных участках скорость свыше 100 км/ч. А в затылок ему «дышали» солнцемобили из США, Австралии, Швейцарии и Японии.

Вообще надо сказать, состязания наших самодеятельных конструкторов с иностранными во многом походили (и походят) на ситуацию, описанную пером Ильфа и Петрова. Помните, как Эллочка Людоедка соревновалась с заокеанской миллионершей, дочкой Вандербильта?..

На разработку «Санрайсера» автомобильный концерн «Дженерал моторс» не пожалел нескольких миллионов долларов, к участию в проекте были привлечены ведущие ученые, инженеры и дизайнеры 16 аэрокосмических и автостроительных филиалов концерна в США, Канаде, ФРГ и Австралии, несколько специализированных конструкторских бюро, институтов и лабораторий в других странах.

Алексей Кнох, решивший построить первый в Советском Союзе солнцемобиль, нашел спонсора в лице зеленоградского Центра научно-технического творчества молодежи «Дока». Поднакопив «жирок» на торговле программным обеспечением, центр выделил Кноху аж 50 тысяч «деревянных».

Разработку американского солнцемобиля «Санрайсер» возглавлял доктор Поль Мак-Криди – всемирно известный конструктор транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой человека и солнечной энергией. И к началу работ над солнцемобилем доктор Мак-Криди руководил собственной компанией «Аэро-Вайомент» в Калифорнии. Главный же конструктор нашего проекта Алексей Владимирович Кнох мог рассчитывать лишь на бескорыстную помощью друзей да на собственные голову и руки. Все полученные от «Доки» средства ушли на приобретение материалов и оборудования.

Современный солнцемобиль на дорогах Австралии

Американцы аэродинамическую форму кузова своего солнцемобиля, похожего на экзотическую рыбу, просчитали с помощью компьютерной программы, созданной НАСА для конструирования космических летательных аппаратов. Затем очертания «Санрайсера» были уточнены при продувке модели корпуса в натуральную величину специалистами исследовательского центра «Дженерал моторс». В результате аэродинамическое сопротивление солнцемобиля в 2,5 раза меньше, чем у лучших современных автомобилей.

Солнечные элементы «Санрайсера» с КПД 20 % изготовлены совместно японской и американской фирмами из баснословно дорогого арсенида галлия. Отечественные кремниевые фотопреобразователи размером 2Ч3 см каждый для «ДОКИ-ГЕЛИО» приобрели в магазине «Сделай сам» в подмосковном Пушкино. Это был попросту брак одного из «закрытых» космических предприятий Подмосковья. Из них спаяли 23 модуля размером 50Ч50 см, разместив их тремя продольными рядами на плоской поверхности солнцемобиля. Вместо 24-го модуля в среднем ряду был оставлен открытый люк для свободно обдуваемой всеми ветрами головушки гонщика.

В общем, итоги такого соревнования очевидны. Во время квалификационных испытаний «Санрайсер» развил рекордную скорость 114 км/ч. Максимальная скорость «ДОКИ-ГЕЛИО» при одновременном использовании аккумуляторов и солнечных батарей – 55 км/час.

Единственное отечественное соревнование солнцемобилей – ралли «Солнце Кубани» – состоялось в июле 1993 года. В нем участвовали солнцемобили «Москва» и «Минисол», четыре легковых электромобиля на базе «Оки» и «Таврии», представленные научно-техническим центром АвтоВАЗа и малым предприятием «Электромобиль», два грузопассажирских электромобиля, конверсированные из «УАЗа» и «РАФа», а также несколько спортивных и туристских веломобилей Московского клуба энтузиастов биотранспорта.

За рубежом же на электромобилях с солнечными двигателями теперь проводятся даже сверхдальние марафонские пробеги через всю Австралию. А один из них, как уже говорилось вначале, ухитрился совершить даже кругосветное путешествие.

Что же касается аккумуляторных электромобилей, то мировой рекорд на самое большое расстояние, пройденное без подзарядки (400,72 км), принадлежит электромобилю «Солектрия». Достижение было установлено в 1997 году в ходе панамериканского ралли «Тур де Сол».