Текст книги "Как стать астронавтом? Все, что вам следует знать, прежде чем вы покинете Землю"

И рядом со всем этим, беспомощно лежащими на мелководье глубиной в несколько сантиметров, были, как вы уже догадались, медведи. Много медведей. О чем свидетельствовали поцарапанные деревья и экскременты. И наш лагерь находился на краю этих медвежьих владений. Я ходил вокруг и кричал: «Эй, медведь, медведь, медведь!» – чтобы отпугнуть их. Ночью, когда нужно было выйти из палатки примерно в час ночи, чтобы пойти в туалет, я включил несколько фонарей и создал жуткий шум. Уровень стресса снизился, когда на следующий день мы покинули священное место нерестилища лосося!

Жизнь в соответствии с мантрой «не оставляй после себя следов» – один из основных навыков, который мы приобрели во время поездок, организованных NOLS. Мы принесли с собой большую часть еды и забрали из леса весь наш мусор. Меня поразило, что можно жить с гораздо меньшим количеством вещей, чем нам требуется в современной Америке. Мы даже не пользовались туалетной бумагой. Ну да. На самом деле даже удобно обходиться (если можно так сказать) без нее. Хорошая новость заключалась в том, что на Аляске вдоль морского берега было много гладких камней. И густой мягкий мох. Таким образом, туалетная бумага просто не требовалась. У нас были с собой основные припасы – мука, яйца, сахар, масло, бекон и т. д., – все остальное нам давала природа. Черника была невероятной, а рыба – удивительной. Однажды я ловил рыбу вместе с моим другом Леландом Мелвином, когда мимо нас практически рядом с берегом проплывали лососи с торчащими плавниками, которые делали их похожими на маленьких акул. Бросать рыболовную леску с крючком было несправедливо, поэтому я схватил одну из рыб за плавники – ей даже не пришлось глотать снасть. Мы по сей день смеемся, когда вспоминаем об этой рыбалке. Излишне говорить, что у нас был очень хороший ужин тем вечером, потому что, помимо лосося и черники, у нас еще были масло и бекон. Мне казалось, что это то, чего я бы хотел, – жить в условиях дикой природы, самостоятельно добывать себе еду. Поход в продуктовый магазин по соседству или сетевой ресторан для добычи пищи не может удовлетворить этих глубоко укоренившихся в человеке инстинктов.

Цель этих поездок, организованных NOLS, состояла в том, чтобы поставить нас в трудные условия, чтобы при столкновении со сложными ситуациями в космосе мы воспользовались уже имеющимся у нас опытом их преодоления и работы с членами экипажа в ситуации, когда все испытывают раздражение и злость.

Приготовление пищи было вновь приобретенным навыком, которым я не обладал до поездок, организованных NOLS, – я никогда не готовил дома, поэтому даже туристический поход, во время которого мы несли с собой пакеты с мукой, сахаром и маслом, а потом готовили еду на походной плитке, был новым для меня опытом. К счастью, вместе с нами был итальянский астронавт Паоло Несполи, который показал, как приготовить пиццу за один вечер. Это было одно из лучших блюд, которые я когда-либо пробовал! Приготовление еды – основные умения, которые я приобрел в двух поездках, организованных NOLS, но также я усвоил еще несколько важных уроков. Первое и самое главное – больше масла! Что бы вы ни готовили, блюдо будет вкуснее с большим количеством масла. Во-вторых, больше бекона! Все, что вы приготовите, лучше пойдет с беконом, особенно если вы вымокли и замерзли в снегах Аляски. И наконец, в дикой природе сложно найти еду; она не появляется по мановению волшебной палочки. Охота и сбор растительной пищи – это тяжелая работа, которая не гарантирует выживания.

В большинстве стран мира люди живут невероятно защищенной жизнью. Поэтому стоит потратить некоторое время, чтобы пожить в лесу и оценить относительную непринужденность образа жизни среднего класса, имеющего возможность ходить в продуктовые магазины, заполненные всем, чего мы только могли бы пожелать, и находящимися в нескольких минутах от дома. Если бы мы не взяли с собой мешки с провизией, каждый из нас потерял бы по десять килограммов веса во время этих коротких поездок в Принс-Уильям, даже при наличии достаточных запасов лосося и черники. Природа может быть жестокой.

Один из самых зрелищных моментов в моей жизни был неожиданным. Наша группа плыла на восьми каяках, наслаждаясь мягкой облачной погодой без дождя. Нас окружали великолепные горы. И вдруг какое-то беспокойство возникло справа позади меня. Из воды выскочил огромный изогнутый спинной плавник косатки, который плавно скользил по воде параллельно нашим каякам, может быть, метрах в десяти от нас. Я уверен, что для косатки случившееся не имело большого значения, но для нас – находиться в океане, в одной пищевой цепочке, рядом с этим величественным, красивым, мощным, умным (и, к счастью, не слишком голодным) существом, плывущим рядом, было потрясающе. Это был момент, который помог понять, что мы являемся частью природы, в которой есть невероятные существа, делящиеся с нами те же самые землю, воздух и воду. Однако, помимо этих высоких мыслей, я был рад, что косатка не съела меня, потому что она, без сомнения, смогла бы это сделать.

В поездках я также повидал других диких животных – морских львов, выдр и тюленей. На южной стороне залива Принс-Уильям находится особенный остров, на котором обитают сотни ластоногих, издающих громкие и пронзительные звуки. Они лежали на скалах, кричали и шумели, пытаясь заставить нас уйти или, может быть, предупреждая друг друга об опасности приближения человека-каякера. Или, может быть, пытаясь привлечь самца для какого-то действа в послеобеденное время либо просто переговариваясь о какой-нибудь ерунде с племенем тюленей с соседней скалы. Какой бы ни была истинная причина, они использовали свой голос на всю катушку. Я бы не хотел иметь таких соседей. Но на фоне открытого океана они смотрелись круто.

Наши наблюдения за дикой природой не ограничивались морем и сушей. Мы наблюдали и за птицами: за интересными тупиками, похожими на летающих пингвинов; за многими разновидностями соколов и ястребов; за белоголовыми орланами, многие из которых были с величественными и мощными черными телами и характерными белыми головами. Мы шутили, что их было столько же, сколько комаров. Я помню, в детстве считалось, что увидеть белого орлана было большой удачей, ведь такое случалось крайне редко: обычно их можно было увидеть только в зоопарках. Но на Аляске они были везде. У них очень характерный пронзительный и резкий охотничий крик, который совсем не соответствует их впечатляющей внешности. В первый раз, когда я увидел одного из них, я был сильно взволнован, но через несколько дней наблюдение за белоголовыми орланами стало привычным делом.

Я никогда не воспринимал это как должное, как и прекрасную полную луну или небо, такое ясное, что можно увидеть Млечный путь, или огненно-красный закат. Я старался наслаждаться каждым явлением и ценить каждое из них.

Погода особенно важна, когда вы выходите в море на каяках в залив Принс-Уильям. Чрезвычайно важна. В первой поездке она была очень хорошей, такую погоду ненавидят инструкторы. Но на эту поездку я не мог пожаловаться, поскольку несколько дней были прекрасные и солнечные. Затем какое-то время было прохладно и облачно. В последние дни непрестанно моросил дождь, только один непрекращающийся дождь. Я считал себя очень счастливым, потому что группу, которая отправилась в такую же поездку после нас, преследовала ужасная погода, хотя я уверен, что инструкторы были счастливы.

Когда несколько лет спустя я вернулся в эти края с экипажем 42/43 экспедиции, погода была совсем другой. Каждую минуту десятидневной поездки шел дождь, только половина одного из всех дней была без дождя. Когда мы разбили наш первый лагерь, погода была суровой, с сильным ветром и дождем. Бурное море делало каякинг невозможным. Несколько дней мы просто сидели в лагере и ничего не делали. Потом пришла большая лодка, чтобы забрать нас и отвезти на север, к более защищенному фьорду. В течение нескольких часов путешествия на этой лодке светило солнце! Но когда мы прибыли в наш новый лагерь, снова пошел дождь. Мы смогли выйти в море на каяках, несмотря на это. Однако через несколько дней начался сильный шторм. Это было уже перед самым концом поездки, и нам предстояло решить, что делать дальше – переждать шторм на месте, уехать в новый лагерь или объявить победу и завершить поход раньше запланированной даты ее окончания.

Я голосовал за то, что мы должны собраться и уйти. По прогнозам ожидался шторм ураганной силы, и мы, по сути, будем прятаться в палатках в нескольких сотнях футов от берега, надеясь, что на нас не упадет дерево. Но большая часть группы хотела выстоять, доказав, что мы можем справиться с трудностями, что мы и сделали. В конце концов, это сработало, никто не пострадал, и мы отправились домой через несколько дней. Но этот инцидент подтвердил мне важность урока по управлению рисками, который я усвоил за время своей работы в НАСА: если вы принимаете решение, и все работает, это не значит, что вы сделали правильный выбор. Это явно видно на примере программы «Спейс Шаттл», которая осуществлялась в течение многих лет при том, что постоянно выявлялась неисправность в топливном баке; она продолжала реализовываться до тех пор, пока во время последнего полета «Колумбии» эта неисправность не привела к аварии и гибели экипажа. И то, что мы пересидели ураган в диких условиях Аляски и выжили, вовсе не означает, что решение остаться было правильным; возможно, нам просто повезло. Конечно, мне, скорее, повезет, чем я буду в чем-то хорош, но здесь есть важный урок: постоянно анализируйте свои решения, принимайте во внимание не результаты, а факты, известные на тот момент.

Морской каякинг оказался гораздо более тяжелым в физическом отношении, чем я думал. Грести на байдарке по открытому морю с одного острова на другой было тяжелой работой. Нам пришлось пройти несколько фьордов, которые действовали как аэродинамические трубы. Один день был особенно суровым: пришлось грести против ветра и волн. У нас были одноместные и двухместные каяки. Я несколько дней был в паре с Леландом Мелвином. Мне не потребовалось много времени, чтобы осознать свою удачу. До того, как стать инженером, а затем астронавтом НАСА, он был принимающим в НФЛ (Национальная футбольная лига). Отличный партнер для плавания на двухместном каяке! У меня есть прекрасная фотография, на которой я сижу сзади и расслабляюсь, пока Леланд гребет изо всех сил, оставляя далеко позади и «в пыли» из водных брызг других, гораздо более опытных (т. е. более старших) каякеров. Как говорится: «Работай лучше, а не больше». День совместного сплава с Леландом был самым счастливым в моей короткой карьере каякера.

В один прекрасный день мы сплавлялись на каяках по фьорду, проходя юго-западную часть нашего маршрута. Мы заметили что-то большое на пляже, находившемся примерно метрах в восьмистах от нас. После быстрого опроса группа решила проверить, что это. Чем ближе мы подходили, тем более странным выглядел этот предмет, похожий на грузовой трейлер от 18-колесного грузовика. Когда мы добрались до берега, стало ясно, что это был кит. Он находился на берегу уже в течение длительного времени. Когда мы вылезли из наших каяков и приблизились к животному, две вещи поразили меня. Во-первых, вонь. Это был сильнейший смрад, который я когда-либо встречал в своей жизни. Он был просто ужасен, сочетание запахов разложения и гнили, испорченной еды и еще какой-то мерзости, и это чувствовалось на расстоянии почти ста метров. Во-вторых, туша двигалась, напоминая тарелку с трясущимся желе. Когда мы приблизились, стало понятно почему. Личинки. Миллионы, может быть, миллиарды. Полчища белых личинок питаются этим огромным трупом. Вонь и общая картина были настолько отвратительными, что мы провели там всего лишь несколько минут, отдавая дань уважения этому гигантскому в прошлом великолепному морскому существу. Я не знаю, что это был за кит, определенно не косатка, потому что он был слишком велик. И мы не знали, как долго он там находился. По-моему, около года, потому что разложением было затронуто более половины туши, но все еще оставалось очень много тонн биомассы и костей. Цикл жизни в дикой природе – смерть, падальщики как звено пищевой цепочки, и жизнь – все это на фоне пронзительной красоты первозданных пейзажей Аляски. Еще одно серьезное напоминание о суровой реальности выживания.

Несмотря на то, что мы шли по морю на каяках, лед был везде. Несколько раз мы разбили лагерь недалеко от ледников, которые сходили в море. Нахождение рядом с такими ледниками производит сильное впечатление: они громадны и холодны. Воздух остывает при соприкосновении со льдом, и, находясь вблизи ледника, вы можете почувствовать, что он на 10 градусов холоднее, чем на расстоянии нескольких километров. Наибольшее впечатление производит звук, который возникает, когда от ледника откалываются массивные айсберги, затем падающие в море. Этот звук навязчиво звучит в ушах, звук мучительного отрыва тонн льда от материнского ледника, сопровождаемый огромным всплеском воды и продолжительным ревущим громом. И это происходило через каждые несколько минут. И днем, и ночью. Как будто ледник был жив и готовил армию к битве. Конечно, весь этот лед, падающий в океан, означал, что айсберги были повсюду. Было круто грести рядом с огромным айсбергом. Можно было постучать по нему своим веслом; он был крепким, как гора. Лед был белым снаружи, но внутри зачастую ярко-синим. Края айсбергов были очень острыми, и если бы я был капитаном корабля, то предпочел бы не приближаться и обойти его стороной. Помимо шума от падающего льда и айсбергов были еще и волны. Чем ближе мы подходили к леднику, тем выше становились гребни, а плавание для небольших каяков – более опасным. За айсбергами, как за медведями или за запуском ракеты, приятнее наблюдать издалека. У меня не было желания слишком близко подплывать к этим горам изо льда, обломки которого с треском падали в море.

В ледниках миллионы тонн замерзшей воды, они непрерывно двигаются по суше в направлении моря, создавая постоянно меняющуюся мозаику из щелей и каньонов по мере растрескивания и движения льда. Из-за изменения климата размер и количество ледников в Арктике резко сократились, и я видел это своими собственными глазами во время поездок с NOLS. У инструкторов были фотографии ледников, которые были сделаны десять лет назад, в 80-х, или в 40-х годах, или даже сто лет назад. Мы решили сравнить старые фотографии с современным видом, после чего у нас не осталось никаких сомнений относительно того, что льда стало значительно меньше. Когда ледяной покров тает, вода стекает в океан, и в результате повышается уровень моря. Слышать об изменении климата в вечерних новостях – это одно, а увидеть это воочию – совершенно другое.

После прохождения соответствующих курсов в армии, НАСА и NOLS, я надеялся, что с официальной подготовкой такого рода будет покончено. Но, как говорят по телевизору: «Подождите, это еще не все!» Свой второй полет в космос я должен был совершить на российском космическом корабле «Союз», и частью подготовки к полету была, как вы уже догадались, тренировка на выживание. В летних и в зимних условиях. Первым пунктом в расписании стоял курс по выживанию зимой. Для космонавтов такой тренинг – своего рода рутинная процедура. Но, как мы знали, могло случиться кое-что еще. В 1965 году Алексей Леонов, ставший первым человеком, вышедшим в открытый космос, вместе со своим командиром Павлом Беляевым проходил курс на выживание, во время которого им пришлось совершить высадку в горах на Урале[2]2
  До полета П. И. Беляева и А. А Леонова в программе подготовки советских космонавтов занятия по выживанию в разных климатических условиях не проводились. Они были включены в план как раз после неудачного приземления КК «Восход-2», посадка которого была произведена в 180 км от г. Пермь, она была не в горах, а в предгорье Урала (Прим. науч. ред.).


[Закрыть]. И несколько дней они ночевали в зимнем лесу при температуре ниже нуля. 5 апреля 1965 года экипаж космического корабля «Союз» был вынужден прервать полет из-за аварии ракеты-носителя[3]3
  Экипаж полет не прерывал, из-за неполадок с ракетой-носителем он прекратился на 22 минуте. Корабль приземлился недалеко от г. Горно-Алтайск, на склоне горы на высоте 1200 м, и дальше начал катиться вниз по склону, пока его парашют не зацепился за деревья – всего лишь примерно в 150 м от обрыва (Прим. науч. ред.).


[Закрыть]. Экипаж корабля – В. Г. Лазарев и О. Г. Макаров – покинул спускаемый аппарат без особых проблем для здоровья. Примерно через сутки их подобрали спасатели поисково-спасательной службы и доставили на космодром.

В 2018 году вышла из строя еще одна ракета «Союз», и экипаж совершил аварийную посадку недалеко от Жезказгана[4]4
  11 октября 2018 года на космодроме произошла авария с ракетой-носителем «Союз ФГ». Спускаемый аппарат корабля «Союз МС-10» с космонавтами А. Овчининым и Н. Хейгом на борту удачно приземлился недалеко от Жезказгана. Космонавты не пострадали, хотя им пришлось выдержать семикратные перегрузки во время приземления. С места аварийной посадки команда спасателей доставила их на космодром (Прим. науч. ред.).


[Закрыть]. Помимо возможности приземлиться в холодной Сибири была еще вероятность неожиданной посадки в океан, учитывая тот факт, что большая часть Земли покрыта водой. Мы знали, что шанс незапланированной посадки в опасном месте достаточно велик, поэтому много внимания уделяли курсу выживания.

Когда я вспоминаю обо всех моих тренировках на выживание, начиная с самого первого курса SERE в восемнадцать лет и заканчивая поездками, организованными NOLS, а также зимними и водными курсами выживания во время подготовки к полету на ракете «Союз», которые я проходил уже в возрасте сорока лет, первое, что мне сразу же приходит на память, – это природа. Запахи леса в Колорадо. Млечный путь, проглядывающий через деревья в штате Мэн. Невероятная красота Аляски – океан, горы, ледники, касатки, орлы, лососи, медведи. Дикий пересеченный ландшафт песчаных берегов, на которых мы разбивали лагери во время каякинга; мелкий песок, гладкие камни, некоторые с раздражающими мелкими песчаными блохами, другие – в окружении белоголовых орланов. Вкус лесных ягод, приготовление свежего лосося, установка палаток при разбивке лагеря. Передвижение походным порядком на протяжении нескольких часов под сума– сшедшие крики сержантов французской армии. Как холодно было в самодельном шалаше или укрытии русской зимой. Прыжки с парашютом в теплые карибские воды у архипелага Флорида-Кис или плавание в канале, из которого вода, используемая для охлаждения АЭС Turkey Point, попадает в Бискайский залив; наблюдение за причудливыми двухголовыми рыбами и похожими на брокколи существами, которые плыли рядом со мной, а также мысли о Гомере Симпсоне, который отвечал за обеззараживание воды, в которой я тогда находился.

Напряженные тренировки вместе с товарищами, когда мы были практически доведены до предела наших физических и умственных сил, сделали меня более уверенным в себе, чем всё, что мне пришлось впоследствии испытать. Когда мне было восемнадцать лет, я был довольно инфантильным и боялся подобных ситуаций. Теперь я понимаю, какое влияние курсы выживания оказали на мою жизнь. Они позволили понять и усвоить несколько важных жизненных уроков. Гладкие камни могут оказаться полезными. Любая еда вкуснее с беконом и маслом. Если отправляетесь в сплав на каяках, обязательно попросите Леланда присоединиться к вам. Если вы никогда не бывали в диких местах, побывайте там. Потратьте на это немного времени: возьмите палатку, спальный мешок и подходящего компаньона, с которым можно делиться теплом тела, и отправляйтесь посмотреть на звезды или медведей (только на черных и на расстоянии) или же на косаток. Выключите iPhone. Поверьте мне, оно того стоит.

6. Аварийные ситуации в шаттле
Особые адские условия, которые создают для нас руководители программы подготовки на тренажерах

Мой друг и легендарный менеджер программы «Спейс Шаттл» Уэйн Хейл написал отличную статью, в которой рассказывается о руководителях программы подготовки на тренажерах, работающих в НАСА. Сим-Супсы (Sim Sups, произносится как soups [супс]) – это особые люди, чья работа состоит в том, чтобы сделать жизнь астронавтов и сотрудников центра управления полетом как можно более трудной. В своей статье наряду с другими терминами он использовал такие выражения и слова, как «ось зла», «дьявольский» и «коварный». И он был прав. В течение десяти лет, что я был пилотом шаттла, я провел бесчисленное множество часов за занятиями, тренировками и подведениями итогов после отработки нескончаемого списка неисправностей, которыми эти люди грузили меня. Некоторые из них были реальными, многие – абсурдными; их цель состояла в том, чтобы наилучшим образом подготовить экипаж и команду управления полетом к тому, что может случиться в космосе.

На то, чтобы стать пилотом шаттла, у меня ушли годы. Когда я только пришел в НАСА, я был несколько самодовольным, полагая, что достаточно легко смогу освоить шаттл. В конце концов, я был летчиком-испытателем, и ничего не могло быть сложнее тестирования новых самолетов. Мне не придется лететь на Луну, как экипажу ракеты «Аполлон», а что же может быть труднее этого? Каким же мальчиком я был и как же был неправ. Я слышал, как многие ветераны, которые работали как с «Аполлоном», так и с шаттлом, недвусмысленно утверждали, что шаттл был самым сложным летательным аппаратом, когда-либо изобретенным человеком. И поучаствовав в полетах на нем, хочу сказать, что полностью с ними согласен.

Чтобы мы могли изучить устройство такого сложного зверя, наши тренеры разделили шаттл на несколько составных частей. Был также создан целый комплекс аббревиатур, которые мы должны были выучить наряду с лексикой, грамматикой и идиомами, как при изучении русского языка. Там были DPS (компьютерная система), ECLSS (жизнеобеспечение), APU (гидравлика), EPS (электрика), RCS и OMS (двигатели), MPS (ракетные двигатели), PDRS (робототехника) и т. д. Каждая из этих подсистем была такой же сложной, как целый учебно-тренировочный самолет Т-38. Хуже всего было то, что мы должны были изучить каждую подсистему по отдельности, а затем как они взаимодействуют между собой. И именно процессами взаимодействия различных частей механизма пользовались Сим-Супсы, чтобы создавать для нас действительно дьявольские тренировочные ситуации. Например, если электрический компонент выйдет из строя, это отразится на главных двигателях шаттла. Поскольку я был пилотом шаттла (пилот шаттла – это как второй пилот самолета; командир – первый пилот или командир), моя основная задача во время запуска состояла в том, чтобы убедиться, что три главных двигателя работают, поэтому электрические сбои несомненно завладевали моим вниманием. Однако, обозначив нам наличие электрической неисправности, Сим-Супс продолжит развивать эту ситуацию и обозначит нам десять дополнительных неисправностей, каждая из которых исключительным образом будет взаимодействовать с другими, что постепенно создаст самый наихудший сценарий развития ситуации, способный ввести в ступор кого угодно. Затем происходит «удар милосердия» – вторая электрическая неисправность, которая потребует от меня выключения главного двигателя вручную, иначе мы взорвемся. И, конечно, это отключение должно произойти в течение последующих тридцати секунд, поэтому экипаж и управление полетом должны будут сообщить нам о необходимости данной меры очень быстро и лаконично. И, кстати, как только главные двигатели выключатся, и мы окажемся в моделируемом пространстве, завершится сгорание очередной ракетной ступени, потому что это необходимо для того, чтобы стабилизировать нашу орбиту, поскольку неисправности привели к потере скорости. Пока мы доберемся до необходимой орбиты, мне придется отключить гидравлические насосы (я упоминал, что они тоже взрываются, если их не отключить должным образом?), и все это во время ремонта системы охлаждения. И еще, если орбитальная станция перегреется, вы умрете, поэтому вы либо устраняете неисправность, либо совершаете аварийную посадку, возвращаясь на Землю, так и не завершив витка.

Шаттл был сложным транспортным средством, если не сказать большего. Когда отработка нештатных ситуаций на симуляторах шла хорошо, на наших глазах разворачивалась замысловатая балетная партия ракетостроения и «парней что надо», которые собрались вместе, чтобы справиться с некоторыми из невероятно сложных сценариев, которые придумали для нас эти дьявольские Сим-Супсы. Хотя мы все знали, что такая комбинация абсурдным образом хорошо спланированных неисправностей никогда не произойдет, мы также понимали, что невозможно смоделировать достоверный стресс реального запуска. Дважды стартовав в ракете, я могу подтвердить это. Существует стресс, обусловленный полетом, когда знаешь, что под тобой находятся миллионы килограммов взрывчатых веществ. И это состояние невозможно сымитировать. Так что НАСА решило путем отработки этих максимально сложных сценариев подготовить наш мозг к огромному перенапряжению, которое мы должны будем испытать в день запуска. Думаю, это был хороший план.

Когда я был пилотом F-16, у нас была система под названием LANTIRN (навигация на низкой высоте и инфракрасное нацеливание ночью). Она позволяла нам лететь ночью близко к земле, таким образом избегая вражеских ракет «земля-воздух» и истребителей, а также позволяла сбрасывать бомбы с лазерным наведением. F-16 был одноместным одномоторным реактивным самолетом, что делало полет с использованием LANTIRN особенно сложным. Я помню, как однажды ночью в Корее я проходил контрольное испытание, иными словами, проверку своих способностей как ведущего пилота, который отдает приказ о сбросе смоделированных бомб по цели. Была ночь, была инфракрасная цель (имитация истребителей противника), и я был настолько занят, насколько это возможно, когда ведешь за собой четыре F-16, а истребители противника стараются сбить нас, пока мы пытаемся поразить нашу цель вручную прицельными бомбами с лазерным наведением на малой высоте и на высокой скорости, делая все, чтобы избежать стопроцентной смертельной угрозы – столкновения с землей. Я не понимаю, как человеческий мозг мог бы обработать больше информации и быстрее, чем было во время того неповторимого ночного полета.

И я действительно так считал, пока не попал в НАСА и не начал принимать участие в имитациях запуска космического шаттла, отслеживая работу основных двигателей и систем связи, а также электрических, гидравлических и топливных систем, одновременно находясь на связи с экипажем, а также с центром управления полетом. Я нашел кое-что посерьезнее, чем просто быть ведущим пилотом F-16. По моему скромному мнению, действительно хорошие экипаж и команда по управлению полетом – кульминация того, на что способны люди. Это было филигранной работой, которая больше уже не сможет повториться, потому что новые корабли, запущенные в производство, намного проще шаттла и более автоматизированы.

Летая на шаттле последние годы, я допустил достаточно много ошибок. Один случай мне особенно запомнился. Это было в исследовательском центре имени Эймса НАСА в Маунтин-Вью, штат Калифорния. Чтобы добраться туда, нам пришлось лететь на нашем Т-38 из Хьюстона в Калифорнию, дважды приземляясь для дозаправки. В исследовательском центре имени Эймса был симулятор полного движения, так называемый VMS, который позволял нам практиковаться в посадке шаттла – с захода на посадку до приземления. Мы могли тренировать всю процедуру, вплоть до остановки колес. Уникальная особенность этого симулятора состояла в том, что он двигался вверх-вниз-влево-вправо более чем на восемнадцать метров, давая экипажу реалистичные сигналы движения при посадке и выкате. В тот раз я опоздал и сразу же после приземления моего Т-38 вскочил в пикап и помчался к VMS. Как пилот шаттла я отвечал за развертывание шасси и парашюта, в то время как мой коллега и командир фактически сажал шаттл. Запыхавшись, я запрыгнул в симулятор, и мы начали первую пробежку, нырнув к взлетно-посадочной полосе под углом 20 градусов. Когда коллега поднял нос орбитального аппарата для мягкой посадки, моя задача была проста: привести шасси в состояние готовности, когда мы спустимся на высоту 600 метров над взлетно-посадочной полосой, и привести их в действие на высоте 90 метров. После приземления я бы использовал грузовой парашют, чтобы замедлить движение шаттла. К сожалению, я слишком спешил и не позволил мозгу замедлиться, чтобы перестроиться на то, что мы делали. Когда мы приблизились к взлетно-посадочной полосе, я сделал стандартные вызовы командиру – 3000 метров, 2000 метров, 1500 метров, радиовысотомер хороший, 900 метров, 600 метров, – когда командир крикнул: «Включите шасси». Я быстро нажал кнопки, чтобы задействовать парашют, вместо того, чтобы выпустить шасси. Ну, даже если вы не специалист в области ракетостроения, вы, вероятно, можете себе представить, что шаттл не может хорошо лететь, когда за ним тянется гигантский парашют, и, несмотря на все мои усилия немедленно сбросить его, после произнесения непечатного выражения «#!@$&!$» мы сразу же потерпели крушение.

И знаете что? Я больше никогда так не делал. В течение многих лет после этого инцидента я ни разу не ошибался ни с шасси, ни с парашютными кнопками, ни со всей последовательностью посадки. Так что, несмотря на то, что это было смешно, неловко и стоило мне пива за ужином, этот инцидент оказался полезным. Ошибка, совершенная во время полета на симуляторе, – действительно хорошая вещь, если оступившийся член экипажа все понял и усвоил. Наилучший способ научиться для меня – это допускать оплошности. Если я занимался на симуляторе и все шло хорошо, то я ничего особенного не усваивал. Но когда делал ошибки, я извлекал из них самые полезные уроки. Вам бы просто не хотелось, чтобы у вас вошло в привычку такое безмозглое занятие, как крушение шаттла, поскольку босс даст вам профессиональное напутствие: «Поищи себе что-нибудь другое».

Когда я летал на F-16, я был пилотом-экспертом и во время контрольных проверок тестировал навыки коллег, что служило своего рода гарантией того, что они смогут безопасно летать и выполнять различные задачи.

Во время одной из экстренных контрольных проверок (ЭКП) я тестировал навыки одного из моих товарищей по эскадрилье. Он отрабатывал на симуляторе ситуацию с отказом двигателя, ему предстояло посадить 1-двигательный самолет «Вайпер». Коллега поработал не очень хорошо, и во время дебрифинга я немного побеседовал с ним о его технике посадки самолета с заглохшим двигателем. Итак, через несколько недель мы вдвоем летели над северным Ираком, когда у него произошел фактический отказ двигателя, его самолет превратился в планер весом более 13 тонн, плывущий в воздушном пространстве над территорией противника (когда произошел этот инцидент, Саддам Хусейн все еще был у власти). И мой коллега проделал поистине удивительную работу и практически безошибочно довел свой неисправный самолет до отдаленного аэродрома через границу с Турцией. За это он совершенно заслуженно получил медаль, и через несколько лет, когда данные об этом инциденте были рассекречены, о нем даже написали в национальной прессе. Это прекрасный пример, объясняющий необходимость тренировок на симуляторах: вы совершаете ошибки, знакомитесь со сложными процедурами и в момент, когда они происходят в реальности, когда ваша задница оказывается на передовой, уровень стресса зашкаливает и вас практически вдавливает в сиденье вашего кресла, вы делаете то, что следует делать. То же самое происходит и в шаттле. Некоторые обычно говорят: «Тренируйся так, как если бы это было в бою». Я же всегда говорю: «Тренируйся еще более усердно, чем в боевых условиях». Потому что когда наступит день запуска, вы будете готовы ко всему. И дополнительным бонусом будет то, что на шаттле не окажется Сим-Супсов. Слава Богу.