Текст книги "50 изобретений, которые создали современную экономику"

15. Универмаги

«Спасибо, я просто смотрю». Большинство из нас наверняка не раз произносили эти слова, когда продавец вежливо предлагал помощь. И вряд ли кто-нибудь ожидает услышать грубое: «Давайте же, решайте!»

Такой ответ в лондонском магазине произвел сильное впечатление на Гарри Гордона Селфриджа. В 1888 году этот яркий американец совершил турне по крупнейшим универсальным магазинам Европы. Он побывал в Вене и Берлине, знаменитом универмаге Bon Marché в Париже, а затем заглянул в Манчестер и Лондон, чтобы позаимствовать что-либо для своего тогдашнего работодателя Маршалла Филда из Чикаго. Филд как раз занимался продвижением афоризма «клиент всегда прав». Очевидно, что Англия здесь пока отставала.

Два десятилетия спустя Селфридж вернулся в Лондон и открыл универмаг под своим именем на Оксфорд-стрит. Теперь эта улица – мекка мировой розничной торговли, тогда же она была немодной дырой, правда, удобно расположенной рядом со станцией недавно открытого метрополитена. Магазин Селфриджа произвел сенсацию[214]214
  Lindy Woodhead, Shopping, Seduction & Mr Selfridge (London: Profile Books, 2007).


[Закрыть]. Отчасти дело заключалось в масштабе: торговые площади занимали почти два с половиной гектара. Несколько десятков лет большие стеклянные окна можно было увидеть лишь на центральных улицах[215]215
  Frank Trentmann, Empire of Things (London: Allen Lane, 2016), р. 192.


[Закрыть], а Селфридж поставил самые большие стекла в мире и устроил за ними роскошные витрины.

Помимо размера, магазин Селфриджа поражал отношением к покупателю. Предприниматель познакомил лондонцев с совершенно новыми впечатлениями от шопинга, которые оттачивались в американских универмагах конца XIX века.

«Просто смотреть» поощрялось. Как и в Чикаго, Селфридж покончил с прежним обычаем ставить товар туда, где его может достать только продавец: в шкафчики, за закрытые стеклянные дверцы или высоко на полки, куда можно было забраться только по лестнице. Он выложил всё на открытых стеллажах – сейчас мы этого даже не замечаем, – и люди получили возможность дотронуться до товара, взять его, осмотреть со всех сторон, и продавец при этом не стоял у них над душой. В газетных объявлениях на всю страницу, посвященных открытию магазина, Селфридж сравнивал «удовольствие от покупок» с удовольствием от осмотра достопримечательностей.

Шопинг долго был привязан к демонстрации социального статуса: в великолепно освещенных свечами и отблесками зеркал старых пассажах крупных европейских городов, торговавших лучшими тканями, знать не только выбирала товар, но и показывала себя[216]216
  Steven Johnson, Wonderland (New York: Riverhead Books, 2016); Trentmann, р. 192.


[Закрыть]. Селфриджу был чужд снобизм и эксклюзивность. В рекламе он особо подчеркнул, что в магазине будут рады «всей британской публике» и «никаких приглашений не требуется». Консультанты по менеджменту сегодня говорят, что в «основании пирамиды» лежит состояние. Селфридж намного их опередил: в своем чикагском магазине он отдельно обращался к рабочему классу, разместив на нижнем этаже невиданный ранее отдел уцененных товаров[217]217
  Woodhead, Wonderland (New York: Riverhead Books, 2016); Trentmann, р. 192.


[Закрыть].

Для развития знакомого нам шопинга Селфридж, наверное, сделал больше, чем все остальные, но подобные идеи в то время уже витали в воздухе. Еще одним первопроходцем стал ирландский иммигрант по имени Александр Стюарт. Именно он познакомил ньюйоркцев с шокирующей манерой – не приставать к клиенту, когда тот открывает дверь магазина. Свою новаторскую политику он назвал «свободным входом».

Магазин A. T. Stewart & Co. стал одним из первых, где начали проводить обычные сегодня распродажи – периодическую реализацию остатков старых партий по сниженным ценам, чтобы освободить место для нового товара. Стюарт даже гарантировал возврат товара. Он заставлял клиентов платить наличными или быстро оплачивать счета, тогда как раньше покупатели обычно растягивали кредитную линию почти на год.

Другим открытием Стюарта было то, что не каждый покупатель любит торговаться, некоторые предпочитают услышать справедливую цену, на которую можно согласиться или уйти. Стюарт воплотил этот принцип в своих магазинах, сделав цены необычайно низкими. «Я продаю товар настолько дешево, насколько только могу себе позволить, – объяснял он. – Пускай я получу с каждой продажи небольшую выручку, благодаря большой площади накопление капитала будет значительным».

Идея не беспрецедентная, но, безусловно, радикальная. Первый нанятый Стюартом продавец пришел в ужас, услышав, что ему нельзя применять свое мастерство – прикинуть состоятельность клиента и выудить у него как можно больше денег. Он немедленно отказался, заявив юному ирландскому предпринимателю, что тот вылетит в трубу за месяц. Когда через пятьдесят лет Стюарт умер, он был одним из богатейших людей в Нью-Йорке.

Крупные универсальные магазины превратились в соборы коммерции. Стюарт хвастался, что в его «Мраморном дворце» «можно увидеть товар суммарной стоимостью миллион долларов, и никто не помешает вам созерцать и восхищаться»[218]218
  Harry E. Resseguie, ‘Alexander Turney Stewart and the Development of the Department Store, 1823–1876’, The Business History Review, 39(3), Autumn 1965, pр. 301–322.


[Закрыть]. Универмаги вывели шопинг на иной уровень в самом прямом смысле слова: в будапештском магазине «Корвин» поставили лифт, который сам по себе стал достопримечательностью – за его использование даже брали плату; а в лондонском «Хэрродс» эскалатор перевозил четыре тысячи человек в час[219]219
  Trentmann, рр. 191–197.


[Закрыть].

В таких магазинах было представлено все – от люльки до могильного памятника. В «Хэрродс» клиент мог заказать полную погребальную церемонию, включающую катафалк, гроб и обслугу. Устраивались картинные галереи, курительные комнаты, комнаты для чаепитий; проводились концерты. Витрины выплескивались на улицы – предприниматели строили вокруг своих магазинов крытые галереи. По мнению историка Фрэнка Трентманна, то было рождение «тотального шопинга»[220]220
  Trentmann, рр. 191–197.


[Закрыть].

Слава универмагов в центрах городов теперь несколько потускнела. С увеличением количества автомобилей большие магазины стали строить на окраинах, где земля дешевле. В Англии туристы по-прежнему могут посетить «Хэрродс» и «Селфридж», но многие едут в Бистер-Виллидж в нескольких километрах к северу от Оксфорда – этот торговый центр специализируется на люксовых брендах и дисконтах.

Как бы то ни было, с момента, когда пионеры вроде Стюарта и Селфриджа поставили все с ног на голову, впечатления от посещения магазинов изменились на удивление мало. Может быть, неслучайно они произошли во времена, когда женщины начали обретать социальную и экономическую силу.

Любовь женщин к шопингу – это клише, однако, по данным исследований, в нем все же есть доля истины. Женщины тратят на покупки больше времени, чем мужчины[221]221
  Таблица 1 в The American Time Use Survey 2015 показывает, что женщины тратят на «приобретение товаров и услуг» в среднем 53 минуты в день, а мужчины – 36; см. https://www.bls.gov/news.release/pdf/atus.pdf.


[Закрыть]. Ученые считают, что дело и в предпочтениях, и в обязанностях. Мужчины предпочитают магазины, где легко припарковаться и не надо стоять в очереди в кассу, а можно быстро получить то, за чем приехал. Для женщины же в целом важнее то, что она чувствует во время шопинга, например дружелюбие продавцов[222]222
  Knowledge@Wharton ‘“Men Buy, Women Shop”: The Sexes Have Different Priorities When Walking Down the Aisles’, http://knowledge.wharton.upenn.edu/article/men-buy-women-shop-the-sexes-have-different-priorities-when-walking-down-the-aisles/.


[Закрыть].

Такие выводы не шокировали бы Гарри Селфриджа. Он видел, что покупательницы дают ему шанс получить прибыль, но другие ретейлеры не умеют им воспользоваться. Селфридж целенаправленно старался разобраться в том, чего хотят женщины. Вот один из его незаметных революционных шагов – женские туалеты в магазинах. Для современного уха это звучит странно, но лондонские торговцы этим удобством пренебрегали. В отличие от них, Селфридж понимал, что женщина иногда хочет остаться в городе на целый день, но так, чтобы ей не пришлось пользоваться общественными уборными или возвращаться в респектабельную гостиницу на чай каждый раз, когда потребуется удовлетворить естественные потребности.

Линди Вудхед, биограф Селфриджа, полагает, что этот человек может «справедливо претендовать на вклад в эмансипацию женщин»[223]223
  Woodhead, Knowledge@Wharton ‘“Men Buy, Women Shop”: The Sexes Have Different Priorities When Walking Down the Aisles’, http://knowledge.wharton.upenn.edu/article/men-buy-women-shop-the-sexes-have-different-priorities-when-walking-down-the-aisles/.


[Закрыть]. Это значительные слова для любого владельца магазина. Социальный прогресс иногда приходит оттуда, откуда его не ждали, а Гарри Селфридж, безусловно, видел в себе реформатора. Однажды он объяснил, почему устроил ясли при своем чикагском магазине. «Я появился как раз в тот момент, когда женщинам захотелось самостоятельности, – сказал он. – Они пришли в мой магазин и воплотили некоторые свои мечты».

III. Новые системы

В конце 1946 года в Лондоне собрались инженеры из более чем двух десятков стран. Это было не самое удобное время и место для проведения конференций. «Гостиницы очень хорошие, но снабжения им не хватало», – вспоминает швейцарский делегат Вилли Кюрт. Он с пониманием отнесся к трудностям: если сосредоточиваться на качестве еды и не обращать внимания на ее количество, то жаловаться было не на что[224]224
  Friendship Among Equals, официальная история ISO, опубликованная в 1997 г.; см. http://www.iso.org/iso/2012_friendship_among_equals.pdf.


[Закрыть].

У Кюрта и его коллег был план: они хотели создать новую организацию для согласования международных стандартов. Даже среди военной разрухи чувствовалось напряжение между теми, кто пользовался дюймами, и теми, кто измерял длину в сантиметрах. «Мы не говорили об этом, – признается Кюрт. – С этим просто приходилось мириться». Тем не менее атмосфера была дружеской. Люди нравились друг другу, хотели делать общее дело и достигли соглашения: возникла Международная организация по стандартизации – ISO (International Organization for Standardization).

Естественно, она занималась введением стандартов. Стандартов для гаек и болтов, труб и шарикоподшипников, грузовых контейнеров и солнечных батарей. Одни были не слишком определенными (стандарт устойчивого развития), а другие – передовыми (стандарт станций заправки водородом). Однако опытные специалисты ISO больше всего ценили скромные вещи – например, то, что Великобританию заставили внедрить национальный стандарт винтовой резьбы, до сих пор вспоминают как одно из величайших достижений. Увы, стандартизировать сами стандартизирующие органы у ISO не получилось, поэтому ей приходится уживаться с Международной электротехнической комиссией и Международным союзом электросвязи, да и многими другими организациями.

Легко посмеиваться над международными стандартами для гаек и болтов, но без них нам было бы не до смеха. Современная экономика построена на стандартизации – от понятных этикеток на продуктах питания до машин, которые заводятся поворотом ключа, от мобильных телефонов, которые могут звонить на другие мобильные телефоны, до вилок, которые подходят к розеткам. Стандартизированный подшипник – не самое значительное достижение, но гладкое функционирование экономики в прямом и переносном смысле обеспечивается именно такими вещами.

Многие ведущие изобретения работают исключительно в рамках более широкой системы. Это может быть чисто инженерный стандарт, как, например, для мобильных телефонов, но существуют стандарты и для систем, связанных с техникой в меньшей степени. Так, бумажные деньги не имеют собственной ценности. Они работают, только если люди ожидают, что эту бумагу примут в качестве платежа. А некоторые изобретения, скажем лифт, намного лучше работают в связке с определенными техническими достижениями: железобетоном для строительства небоскребов, кондиционером, позволяющим избежать перегрева, и общественным транспортом, который доставляет людей в тесные деловые кварталы.

Начнем с одного из самых важных изобретений в истории человечества. Оно тоже начинает раскрывать свой потенциал только при условии адаптации всевозможных систем.

16. Электрогенератор

Инвесторов на Boo.com, WebVan и eToys крах доткомов поверг в сильный шок. Компании такого рода собрали значительные суммы благодаря своей вере в то, что Всемирная сеть изменит всё. А потом, весной 2000 года, рынок ценных бумаг рухнул.

Некоторые экономисты уже давно скептически относились к компьютеризации. В 1987 году еще не было интернета, но электронные таблицы и базы данных уже начали появляться на рабочих местах, однако казалось: они ни на что не влияют. Ведущий мыслитель в области экономического роста Роберт Солоу остроумно заметил, что «компьютерную эру можно увидеть повсеместно, кроме статистики производительности»[225]225
  Robert M. Solow, ‘We’d Better Watch Out’, New York Times Book Review, 12 July 1987.


[Закрыть].

Отследить общее экономическое влияние инноваций непросто. Лучший имеющийся в нашем распоряжении параметр – так называемая совокупная факторная производительность[226]226
  Под совокупной (общей) факторной производительностью понимают совокупность факторов, влияющих на выпуск продукции, за исключением затрат труда и капитала. Она может рассматриваться как мерило долгосрочных технологических изменений или технологической динамики. Прим. ред.


[Закрыть]. Если она растет, значит, экономика каким-то образом выжимает из поступающих ресурсов, таких как машинное оборудование, человеческий труд и образование, больший результат. В 1980-х годах, когда Солоу писал эти слова, темпы роста были самыми низкими за многие десятилетия, даже хуже, чем во времена Великой депрессии. Технологии расцветали, а продуктивность стояла на месте. Экономисты назвали это явление парадоксом производительности[227]227
  Robert Gordon, The Rise and Fall of American Growth (Oxford: Princeton University Press, 2016), рр. 546–547.


[Закрыть]. Чем его объяснить?

Для того чтобы найти подсказку, перенесемся на сто лет назад, когда разочарование принесла другая примечательная новинка – электричество. Некоторые корпорации вкладывали деньги в электрогенераторы и моторы, устанавливали их на рабочих местах, но всплеска производительности не наблюдалось.

Потенциал электричества казался очевидным. В конце 1870-х годов Томас Эдисон и Джозеф Свон независимо друг от друга изобрели пригодные к использованию лампочки, а в начале 1880-х Эдисон построил электростанции на Перл-стрит на Манхэттене и улице Холборн в Лондоне. Дело пошло быстро: в течение года Эдисон начал продавать электричество потребителям, а год спустя появились первые промышленные механизмы на электроприводе. Несмотря на это, к 1900 году распространенность электромоторов на американских фабриках составляла менее пяти процентов. Большая часть производства по-прежнему пребывала в веке пара[228]228
  Ключевой источник – Paul David, ‘The Computer and the Dynamo: An Historical Perspective’, American Economic Review, May 1990, pр. 355–361. Автор популяризировал параллель между компьютеризацией в конце XX века и оснащением электричеством в конце XIX века. В Warren Devine, ‘From Shafts to Wires: Historical Perspective on Electrification’, Journal of Economic History, 1983, pр. 347–372 намного подробнее рассказано о том, как работали паровые и электрические фабрики и как приживаются со временем новые технологии.


[Закрыть].

Паровые фабрики вызывали у наблюдателя благоговение. Механическая энергия поступала от одного большого парового двигателя. Он толкал стальной центральный поршень, проходивший по всей длине фабрики, а иногда и наружу, во второе здание. Соединенные с ним ремнями и передаточными механизмами вспомогательные поршни приводили в движение молоты, прессы, штамповочные и ткацкие станки. Иногда ремни передавали энергию на второй или третий этаж через отверстие в потолке. Они находились внутри дорогих «ременных башен», чтобы через эти отверстия не распространился пожар. Всю систему постоянно смазывали тысячи капельных масленок.

Паровые двигатели редко останавливались. Если хоть одна машина на заводе должна была работать, угольные топки приходилось кормить. Зубцы вращались, поршни двигались, ремни крутились в масле и пыли, и всегда существовал риск, что рабочий зацепится за что-нибудь рукавом или шнурком и сгинет в этой неустанной, всепоглощающей круговерти.

Некоторые фабриканты экспериментировали, пробуя заменить паровой двигатель электромотором на чистой современной энергии с близлежащей электростанции. Полученная после такой большой инвестиции экономия их обычно разочаровывала. И дело не только в том, что никому не хотелось отдавать на слом старые паровые двигатели: продолжали появляться все новые. Примерно до 1910 года многие предприниматели смотрели на старые системы и новые, с электроприводом, и выбирали старый добрый пар. Почему?

Дело в том, что для получения всех преимуществ электричества владелец фабрики должен был мыслить совершенно иначе. Конечно, электромотор можно использовать так же, как паровой двигатель, и он хорошо вписывался в старые системы, но его потенциал гораздо больше.

Электричество позволяет доставлять энергию именно туда, где она необходима, и точно в нужное время. В отличие от безнадежно неэффективных маленьких паровых двигателей, маленькие электромоторы прекрасно работали и приводили в движение небольшой приводной вал, а по мере развития технологии станок с собственным электродвигателем стало можно ставить на каждое рабочее место. Энергия передавалась не через один огромный вращающийся вал привода, а по проводам.

Фабрику, работавшую на пару, следовало строить капитально, под стать мощным приводным валам, а электричество позволяло делать здания легкими, воздушными. Планировка старых фабрик подчинялась логике приводного вала, а новых – логике производственной цепочки. Раньше цеха были темные и тесные, скученные вокруг приводов. Теперь строились просторные помещения, а крылья и окна пропускали дневной свет и воздух. В старых фабриках темп задавал паровой двигатель. В новых – рабочие. Заводы стали более чистыми, безопасными и к тому же эффективными, потому что станки запускались только тогда, когда использовались.

Но – и это очень большое «но» – нельзя было получить все эти результаты, просто убрав паровой двигатель и поставив на его место электрический. Следовало изменить все, включая архитектуру и производственный процесс, а поскольку от рабочих теперь требовались самостоятельность и гибкость, пришлось изменять и принципы набора, обучения и оплаты персонала. Неудивительно, что владельцы фабрик колебались: они не хотели выбрасывать уже имеющийся капитал. А еще, возможно, им с трудом удавалось постичь последствия – мир, в котором все нужно приспосабливать к новой технологии.

В конце концов изменения произошли. Это было неизбежно, отчасти потому, что электричество стало дешевле и надежнее.

Впрочем, американское производство сформировали и неожиданные факторы. Одним из них стало возрождение в конце 1910-х – 1920-х годах изобретения, о котором мы уже говорили, – паспортной системы. Из-за новых законов, ограничивавших миграцию из терзаемой войной Европы, средняя зарплата взлетела. При найме рабочих больше внимания уделялось качеству, а не количеству, а квалифицированные рабочие пользовались самостоятельностью, которую им давало электричество. Паспорта помогли продвижению электрогенератора.

По мере того как владельцы фабрик учились выжимать максимум из электродвигателя, распространялись и новые идеи производства. К 1920 году производительность американской промышленности взлетела до невиданных ни до, ни после высот. Можно подумать, что такой рывок объясняется новыми технологиями, но это не так. Историк экономики Пол Дэвид считает, что производители наконец-то разобрались, как пользоваться технологией почти полувековой давности[229]229
  Paul A. David and Mark Thomas, The Economic Future in Historical Perspective (Oxford: OUP/British Academy, 2006), рр. 134–143.


[Закрыть]. Для этого им пришлось изменить всю систему – преобразовать здания, логистику и политику в отношении персонала. На это ушло почти пятьдесят лет.

Все перечисленное помогает по-новому оценить реплику Солоу. К 2000 году, спустя почти полвека после появления первой компьютерной программы, производительность немного выросла. Экономисты Эрик Бринолфссон и Лорин Хитт опубликовали исследование, которое показывает, что многие компании инвестировали в компьютеры с минимальной отдачей или совсем без отдачи, однако большие преимущества получили не все. Как объяснить эту разницу? Почему компьютеры помогают одним, но не помогают другим? Загадка!

Бринолфссон и Хитт предположили, что значение имеет желание компаний после установки новых компьютеров провести реорганизацию, чтобы воспользоваться их потенциалом. Нередко это подразумевает децентрализацию, аутсорсинг, выпрямление цепочек поставок и более широкий выбор для клиентов. Нельзя просто взять старый процесс и добавить совершенные компьютеры, так же как не получится взять старую паровую фабрику и подключить ее к электричеству. По-другому придется делать все. Необходимо изменить всю систему[230]230
  Erik Brynjolfsson and Lorin M. Hitt, ‘Beyond Computation: Information Technology, Organizational Transformation and Business Performance’, Journal of Economic Perspectives, Autumn 2000, pр. 23–48.


[Закрыть].

Интернет, конечно, моложе компьютеров. Когда лопнул пузырь доткомов, глобальной сети едва исполнилось десять лет; когда электрогенератор находился в таком возрасте, владельцы фабрик все еще были привязаны к пару, и настоящие, серьезные изменения лишь маячили на горизонте.

Революционные технологии меняют все, за это их и называют революционными. А чтобы изменить все, нужно время, воображение и отвага, а иногда просто тяжелый труд.

17. Грузовой контейнер

Самая очевидная черта глобальной экономики следует из названия: она глобальная. Китайские игрушки, чилийская медь, футболки из Бангладеш, новозеландские вина, эфиопский кофе и испанские помидоры. Нравится кому-нибудь или нет, глобализация – фундаментальная черта современной экономики.

Статистика это подтверждает. В начале 1960-х годов торговля товарами составляла меньше 20 процентов мирового ВВП, а теперь около 50 процентов[231]231
  World Bank: World Development Indicators 2016, http://data.worldbank.org/indicator/TG.VAL.TOTL.GD.ZS.


[Закрыть]. Не всех это радует: наверное, нет другой такой проблемы, в отношении которой тревога простых людей настолько противоречила бы почти единодушному одобрению экономистов. Поэтому и бушуют страсти.

В спорах по поводу торговли глобализацию обычно рассматривают как политику – может быть, даже идеологию, – подпитываемую торговыми соглашениями с загадочными названиями вроде TRIPS, TTIP и TFP[232]232
  TRIPS (Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights) – торговые аспекты прав интеллектуальной собственности; ТТIP (Transatlantic Trade and Investment Partnership) – Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнерство; TFP (Trade Facilitation Programme) – программа содействия развитию торговли, предоставляемая Европейским банком реконструкции и развития. Прим. ред.


[Закрыть]. Но, наверное, самый мощный фактор глобализации – не соглашения о свободной торговле, а простой гофрированный ящик из стали шириной 2,4 метра, высотой 2,6 метра и длиной 12 метров. Грузовой контейнер[233]233
  https://en.wikipedia.org/wiki/Intermodal_container, доступ от 4 июля 2016 г.


[Закрыть].

Для того чтобы понять, насколько важны контейнеры, представьте себе, каким был типичный торговый рейс до их изобретения. В 1954 году ничем не примечательный сухогруз S. S. Warrior перевозил товар из нью-йоркского Бруклина в немецкий порт Бремерхафен. Он вез более пяти тысяч тонн груза, от продуктов питания до бытовых принадлежностей, писем и транспортных средств. Всего 194 582 артикула в 1156 разных отправлениях. Только учет и отслеживание всех этих партий при их перемещении по портовым складам были кошмаром[234]234
  Maritime Cargo Transportation Conference (U.S.), The S.S. Warrior (Washington: National Academy of Sciences-National Research Council, 1954).


[Закрыть]. Однако настоящую сложность представляла сама погрузка такого корабля. Грузчики складывали горы бочек с оливками и коробок с мылом на деревянные поддоны в доке. Затем поддоны поднимали на канатах и ставили в трюм, где еще больше грузчиков относили или отвозили все в подходящий уголок. Товары толкали и тянули стальными крюками, а потом искусно располагали вдоль изгибов и переборок, чтобы груз не двигался при качке. Краны и вильчатые погрузчики уже были изобретены, но все равно большую часть товара – от мешков с сахаром весом тяжелее человеческого до металлических балок весом с небольшой автомобиль – приходилось передвигать силой мышц.

Работа грузчика была намного опаснее, чем работа на заводе и даже на стройке. В крупных портах каждые несколько недель кто-нибудь погибал. В 1950 году в Нью-Йорке происходило в среднем полдюжины несчастных случаев ежедневно, притом что порт считался одним из самых безопасных.

Исследователи, изучавшие рейс S. S. Warrior в Бремерхафен, пришли к выводу, что корабль загружали и разгружали десять дней – столько же, сколько он плыл через Атлантический океан. Всего перевозка груза в переводе на современные деньги стоила 420 долларов за тонну. Учитывая обычные задержки при сортировке и распределении уже на суше, весь путь мог занять три месяца[235]235
  Marc Levinson, The Box (Oxford: Princeton University Press, 2008), ch 2. См. также Alexander Klose, The Container Principle (London: MIT Press), 2015.


[Закрыть].

Таким образом, шестьдесят лет назад международные грузоперевозки представляли собой дорогостоящее, ненадежное и невероятно медленное дело. Безусловно, все можно было упростить: сложить товары в большие стандартные ящики и перевозить уже их.

Изобрести такой ящик не сложно, и грузовые контейнеры различной формы испытывали десятилетиями. Однако они не приживались. Сложнее всего преодолеть социальные препятствия. Прежде всего, автотранспортные компании, морские перевозчики и порты не могли договориться друг с другом о стандартах. Одни хотели большие контейнеры, другие – поменьше и покороче, может быть, потому что они специализировались на тяжелых товарах, например консервированных ананасах, или возили их на грузовиках по узким горным дорогам[236]236
  Levinson, рр. 129–30.


[Закрыть].

Нововведениям противились мощные профсоюзы докеров. Казалось бы, они должны радоваться грузовым контейнерам, ведь погрузка кораблей становилась безопаснее, но это означало и сокращение рабочих мест.

Неповоротливым американским законодателям тоже нравился статус-кво. Сектор грузоперевозок был плотно опутан бюрократическими правилами, определявшими, сколько могут брать за свои услуги морские перевозчики, а сколько автомобильные. Почему бы не позволить компаниям брать столько, сколько позволит рынок, или даже разрешить им сливаться и оказывать комплексные услуги? Может быть, бюрократы просто стремились сохранить работу, а из-за таких смелых идей они просто лишились бы ее?

Человека, прошедшего по этому рискованному лабиринту, можно по праву назвать изобретателем современной системы контейнерных перевозок. Им был американский предприниматель Малком (при рождении Малкольм) Маклин. Он совершенно не разбирался в морских грузоперевозках, зато руководил автотранспортной компанией и много знал о грузовиках, а также системе в целом и экономии денег. О скупости Маклина ходили легенды. Рассказывают, что он начинал водителем грузовика – настолько бедным, что не мог заплатить за проезд через мост; ему пришлось оставить в залог гаечный ключ и выплатить долг на обратном пути, после продажи груза. Даже став во главе большой организации, Маклин запрещал сотрудникам междугородние телефонные звонки больше трех минут[237]237
  Levinson, р. 38.


[Закрыть].

Биограф Марк Левинсон, подробно описавший рождение контейнерных перевозок, считает, что такие истории не отражают амбициозности и смелости этого человека. Маклин не первый разглядел потенциал грузового контейнера, который точно подходит к грузовику-платформе, и предложил такой подход. Маклина отличали политическое чутье и смелость, а без этих черт характера невозможно было добиться масштабных изменений в глобальной системе грузоперевозок.

Так, благодаря «беспрецедентному финансовому и юридическому инжинирингу» Маклину удалось взять под контроль и компанию, занимавшуюся морскими перевозками, и автотранспортную компанию[238]238
  Levinson, р. 45.


[Закрыть]. Это помогло внедрить контейнеры, совместимые и с кораблями, и с грузовиками. Маклин умел добиваться прогресса и прямыми деловыми методами. Когда в 1956 году докеры пригрозили начать забастовку и закрыть порты на восточном побережье США, он решил, что это прекрасный момент, чтобы переделать старые суда под параметры новых контейнеров. Он не побоялся влезть в долги ради необходимых инвестиций. К 1959 году многие подозревали, что из-за склонности к рискованной экспансии он близок к банкротству, но у него все получилось[239]239
  В конце концов одна из таких операций все же окончилась неудачей, и в 1986 году, когда Маклину было 72 года, его деловая империя обанкротилась. Маклин много инвестировал в топливосберегающие суда, но цены на нефть резко упали, и все эти затраты оказалась убыточными. Через пять лет Маклин снова вернулся в бизнес. Он явно любил свое призвание.


[Закрыть].

А еще Маклин был искусным политтехнологом. Например, когда в 1950-х годах Портовое управление Нью-Йорка пыталось расширить сферу своего влияния, он заявил, что на другой стороне залива, в Нью-Джерси, предостаточно места для строительства специального предприятия по контейнерным перевозкам. В результате он мощно закрепился в Нью-Йорке под политическим и финансовым прикрытием портовых властей[240]240
  Levinson, р. 45. См. также G. Van Den Burg, Containerization: a modern transport system (London: Hutchinson and Co., 1969).


[Закрыть].

И пожалуй, самая замечательная операция была проведена в конце 1960-х, когда Малком Маклин «продал» идею контейнерных перевозок самому могущественному клиенту в мире – американским вооруженным силам. Отправляя снаряжение во Вьетнам, они столкнулись с логистическим беспорядком и обратились к Маклину, чтобы тот со своими контейнеровозами разобрался в ситуации. Контейнеры гораздо лучше работали в рамках интегрированной системы логистики, а у военных сложились идеальные условия, чтобы принять всю систему целиком. Более того, у Маклина возникла идея: по дороге из Вьетнама пустые контейнеровозы могут забирать коммерческие грузы из Японии – самой быстроразвивающейся экономики в мире. Благодаря этому сложились серьезные транстихоокеанские торговые отношения.

Грузчик 1950-х годов не узнал бы современный грузовой порт. Даже скромный контейнеровоз способен перевозить в двадцать раз больше, чем S. S. Warrior, при этом он выгружает содержимое за считаные часы, а не дни. Гигантские тысячетонные краны поднимают контейнеры весом свыше тридцати тонн и переносят их на транспортер. Колоссальным инженерным балетом дирижируют компьютеры, отслеживая каждый контейнер, который движется по глобальной логистической системе. Контейнеры-рефрижераторы ставят в отсеки с питанием и контролируемой температурой. Более массивные контейнеры – вниз, чтобы центр тяжести судна располагался низко. Весь процесс продуман и распланирован так, чтобы корабль не кренило. Опустив один контейнер на ожидающий транспортер, кран тут же подхватывает другой и ставит его на корабль: загрузка и разгрузка происходят одновременно.

Не все наслаждаются благами контейнерной революции: в бедных странах многие порты по-прежнему напоминают Нью-Йорк 1950-х годов[241]241
  Nuno Limao and Anthony Venables, ‘Infrastructure, Geographical Disadvantage and Transport Costs’, World Bank Research Paper 2257 (1999), http://siteresources.worldbank.org/EXTEXPCOMNET/Resources/2463593-1213975515123/09_Limao.pdf.


[Закрыть]. Например, Африка к югу от Сахары в целом отрезана от мировой экономики из-за плохой инфраструктуры. Без возможности подключиться к мировой системе контейнерных перевозок там очень дорого вести бизнес. Впрочем, число регионов, куда можно надежно, быстро и дешево доставлять грузы, постоянно растет. Вместо 420 долларов, которые в 1954 году клиенту пришлось бы выложить за перевозку тонны груза через Атлантику на S. S. Warrior, теперь нужно заплатить менее 50 долларов за тонну[242]242
  По крайней мере, так говорит ‘World Freight Rates Freight Calculator’: http://www.worldfreightrates.com/en/freight. Полторы тысячи долларов за контейнер, а контейнер может весить более тридцати тонн.


[Закрыть]. В результате производители все меньше и меньше заинтересованы в размещении своих заводов близко к клиентам и даже поставщикам. Теперь важнее найти место, где производство будет более эффективным благодаря доступной и дешевой рабочей силе, благоприятным правилам и налоговому режиму. В Китае рабочие радуются новым возможностям, а в развитых странах боятся за свои рабочие места. Государства во всем мире конкурируют за привлечение инвестиций. На вершине всей этой горы стоит потребитель, который наслаждается максимально широким ассортиментом максимально дешевых товаров: игрушек, телефонов, одежды и всего остального. А в основе лежит та самая система, которую разработал и поддерживал в первые годы Малком Маклин.

Мир очень велик, но в наши дни экономисты, исследующие международную торговлю, часто исходят из того, что затраты на транспорт равны нулю. Говорят, это упрощает расчеты, а благодаря грузовым контейнерам их слова не так уж далеки от истины.