Текст книги "Экономист под прикрытием. Почему возникают пробки, кофе стоит дорого и невозможно найти хорошую подержанную машину"

Глава 4. Городской транспорт

В предыдущей главе мы узнали, что в мире идеальных рынков все устраивается наилучшим образом. Они абсолютно эффективны и приводят к превосходным результатам, если не считать проблемы распределения. Также благодаря теореме форы стало ясно, что можно изначально предотвратить любые жалобы по поводу распределения. Ура! Все проблемы решены, или, по крайней мере, те, что касаются распределения товаров и услуг.

Отличная новость, но почему же тогда сегодня утром я провел два часа в пробке? Водители, сидя в застрявших машинах, напрасно теряли время. Все мы могли сесть на автобусы или использовать каршеринг[25]25
  Вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной или почасовой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских поездок.


[Закрыть] и добраться до места назначения за пятнадцать минут. Что же случилось с идеальным рынком? Определенно, дорожное движение не подпадает под это определение. Но тем не менее может стать таковым.

Отлаженно работающие экономики, состоящие из идеальных рынков, неинтересны и нереалистичны. Но концепция идеального рынка предлагает настолько удобную отправную точку, что экономистам гораздо проще оттолкнуться от нее и разобраться, почему рынок не работает, чем начинать с нуля и пытаться понять, как заставить его действовать. Эта методика осмысления мира и приведет нас к решению проблем дорожного движения.

Что не так с этим миром?

Я счастливый человек, но есть вещи, которые выводят меня из себя (и поэтому хочется их изменить). Например, возмущает необходимость раз в несколько лет обновлять программное обеспечение моего компьютера, выкладывая за это кругленькую сумму. Еще нет уверенности, что врачи выписывают подходящие мне лекарства. И хочется видеть улицы Лондона чистыми, к тому же без автомобильных пробок.

Эти частные, но очень распространенные проблемы – три основные причины, по которым рынки не оправдывают тех надежд, о которых мы говорили в главе 3. В главе 2 мы прочитали о том, что рынки плохо справляются с силой дефицита. Главная беда, связанная с программным обеспечением, заключается в том, что на рынке доминирует единственная компания, Microsoft. Она обладает огромной властью и может устанавливать высокие цены. Рынки также не могут хорошо работать, когда лицам, принимающим решения, не хватает информации. Когда я жил в Вашингтоне, я понятия не имел, правильно ли действует мой врач. Ему не нужно было волноваться о стоимости лечения, а моя страховая компания норовила не оплачивать его, раз не владеет всей необходимой информацией. (Со здравоохранением мы разберемся в главе 5.) Наконец, рынки не могут работать хорошо, когда некоторые люди принимают решения, затрагивающие окружающих. Например, когда водитель покупает бензин на заправке, это очень хорошо для него и для заправки, но зато другим водителям, их пассажирам и местным служащим приходится дышать углекислым газом.

Есть три серьезные проблемы, которые называются ошибками рынка. Первая – это сила дефицита, обсуждавшаяся в главе 1 и главе 2. Вторая – отсутствие информации, которое мы рассмотрим в 5-й главе. А третья (это тема данной главы) – решения, которые оказывают воздействие на окружающих. Экономисты используют название «внешние факторы», потому что их влияние выходит за рамки изначального действия, например покупки бензина. Не важно, сработала ли сила дефицита, не хватает информации или в игру вступили внешние факторы – когда экономика не оправдывает идеалов «мира правды», жди беды.

Как водители влияют на окружающих

Лондон, Вашингтон, Токио, Париж, Лос-Анджелес, Бангкок да и любой крупный город полон машин, автобусов, грузовиков. Весь этот транспорт серьезно портит жизнь ни в чем не повинным горожанам, потому что значительно загрязняет воздух. Признаю, сегодняшнее состояние атмосферы в Лондоне не так ужасно, как «великое зловоние»[26]26
  Это событие произошло в Лондоне летом 1858 года. Жара и отсутствие канализации привели к загрязнению Темзы и прилегающих территорий. Свирепствовали болезни, горожане массово бежали из Лондона. Парламент сложил с себя полномочия.


[Закрыть] 1850-х годов, во время которого десятки тысяч человек умерли от холеры. Но все-таки вызываемое транспортом загрязнение не ерунда: тысячи людей умирают, потому что множество других хотят ездить. Ежегодно не менее 7 тысяч жителей Великобритании преждевременно уходят из жизни вследствие автотранспортных выбросов. Это чуть больше, чем один человек из 10 тысяч. Как установило Агентство по охране окружающей среды США, в этой стране из-за твердых частиц, выделяемых дизельными двигателями, умирают 15 тысяч человек. В таких городах, как Лондон, цена опозданий, к которым приводят автомобильные пробки, делает ситуацию еще хуже – стоит только задуматься о часах, проведенных в этих заторах. По сути, это упущенные часы продуктивной и счастливой жизни. Добавим сюда шум, аварии и «барьерный эффект», который не позволяет людям, особенно детям, дойти от школы до магазина или даже встретиться со своими соседями, живущими через дорогу.

Люди отнюдь не глупы: наверняка каждый, кто едет в машине, получает какую-либо выгоду от вождения. Но он делает это за счет окружающих: других водителей, застрявших в пробке, родителей, которые не могут отпустить своих детей в школу одних, пешеходов, с риском для жизни перебегающих улицу, потому что устали ждать, когда загорится зеленый свет. Страдают и работники офисов, не имеющие возможности даже жарким летом открыть окна – шумно!

Поскольку каждый водитель, садясь в машину, автоматически делает несчастными других людей, свободный рынок не может решить проблему транспорта. Внешние факторы заторов и загрязнения – это серьезные искажения «мира правды». В этом мире каждый эгоистичный поступок обращается на общее благо. Я, как законченный эгоист, покупаю белье, потому что хочу этого, но одновременно направляю ресурсы в руки производителей белья и никому не причиняю вреда. Персонал китайских фабрик, на которых шьют белье, эгоистично ищет более выгодную работу, а производители – лучших сотрудников. Все это приводит к общей выгоде: товары производятся только тогда, когда люди хотят их купить. Их изготавливают лишь самые подходящие для этой работы люди. Эгоизм поставлен на службу общему благу.

Водители находятся в другой ситуации. Они не пытаются компенсировать жертвы других людей. Когда я покупаю белье, потраченные деньги – это компенсация всех расходов, потребовавшихся, чтобы его создать и продать мне. Когда я еду на машине, мне даже не приходится задумываться, какую цену платит общество за то, что я пользуюсь бесплатными дорогами.

Различные виды цен: маржинальные и средние

Говорить, что дороги бесплатны, не совсем честно. В Великобритании вы не имеете права водить машину и даже парковаться на улицах, если не заплатили внушительный ежегодный налог – транспортный сбор. Многие американские штаты переняли этот подход. Бензин и дизельное топливо облагаются довольно высокими налогами, это вызывает протесты. Осенью 2000 года, например, серия таких протестов помешала доставке топлива на заправки и парализовала движение в Англии. (Последующие протесты были куда менее разрушительными.) Английские водители каждый год выплачивают около 30 миллиардов фунтов стерлингов налогов на машины и топливо, в Америке эта цифра составляет более 100 миллиардов долларов. Спрашивать, достаточно ли они платят, некорректно. Правильный вопрос звучит так: «Платят ли они за то, за что должны?» Ответ – нет.

Мы здесь используем две различные концепции цены, и разница между ними имеет значение. Средняя цена, которую водитель платит за проезд через город, довольно высока, если он уплачивает ежегодный транспортный сбор. Но цена за одну дополнительную поездку через город низкая: он тратит не так уж много топлива, и ему не приходится раскошеливаться на дополнительные поездки. После того как вы купили право вывести машину на улицу, вам не сделают скидки за маленький пробег. Вы можете ездить сколько хотите, потому что от этого ваши налоги не увеличатся. Разница между средней и маржинальной ценой – это цена одной дополнительной поездки.

Чтобы понять, почему важно различать эти виды цен, приведу пример с алкоголем. Когда я учился в колледже, студенческие клубы и общества обычно устраивали большие вечеринки, на которых некоторые люди не пили вообще, а другие, что неудивительно, напивались от души. Этому способствовало то, что существовало два типа входных билетов. «Алкогольный» позволял получить, заплатив за вход 10 фунтов, неограниченное количество выпивки. Другой тип билета стоил куда дешевле, но приходилось пить жидкий апельсиновый сок, стоя в уголке и глядя, как надираются другие. Получалось, что прийти и выпить пару бутылок пива довольно дорого, так что большинство предпочитало либо максимально использовать неограниченную возможность напиться, либо вообще отказаться от алкоголя. Разумеется, все это приводило к хаосу, хотя некоторым казалось, что именно для этого и существуют вечеринки.

После того как университет заметил проблему, руководство попыталось разрешить ее, подняв стоимость входа до 20 фунтов. Некоторые, безусловно, перешли на апельсиновый сок или проигнорировали поход в клуб, но большинство пьющих сочли, что безалкогольная вечеринка не имеет смысла. Ворча, они все-таки вытрясли содержимое кошельков. А немного позже – и желудков.

Университет неправильно оценил проблему. Администрация поняла, что люди пили слишком много, и пришла к выводу, что нужно поднять цены на алкоголь. Но загвоздка в том, что стоимость алкоголя можно описать по-разному. Существует цена пьянки – 10 фунтов. Есть средняя цена напитка: для обычного студента, который сделает двенадцать подходов к стойке бара, это 50 пенсов. Наконец, есть маржинальная цена напитка: она равна нулю. Поэтому, заплатив за вход, имеет смысл пить до последнего.

Возникает вопрос: как бы вы решили эту проблему, если бы возглавляли университет? А. Сделали бы входной билет дороже. Б. Купили бы более качественный апельсиновый сок. В. Отменили бы входные билеты и брали деньги за каждый напиток.

Хороший апельсиновый сок не помешает, но экономист под прикрытием скромно утверждает: самое верное решение – вариант В.

Вернемся к транспортным заторам. Если бы министр транспорта нуждался в ваших рекомендациях, то стоило бы провести аналогию со студенческими вечеринками. В настоящее время у потенциальных водителей есть два варианта: наскрести денег на огромный вступительный взнос и ездить столько, сколько хочется, либо не водить вообще. Второй вариант – случай «апельсинового сока» – предполагает, что люди будут ездить на велосипеде, общественном транспорте или ходить пешком. Хотя, как и на студенческой вечеринке, чем больше народу выбирает первый вариант, тем менее привлекательным становится второй.

Вы можете предложить и некоторые варианты государственного регулирования. А. Повысить транспортный налог. Б. Предложить более качественный «апельсиновый сок» (больше автобусов, поездов, велодорожек и пешеходных переходов). В. Отказаться от транспортного сбора и брать с людей деньги за каждую поездку.

Все эти меры, вероятно, помогут уменьшить заторы. Но только вариант В имеет отношение к причине проблемы. Водители не живут в «мире правды». Это значит, что они не платят за реальные последствия своих действий, включая побочные и «внешние факторы». Вариант В – это попытка заставить их платить. Мы можем назвать его «налог на внешние факторы».

В настоящее время каждому потенциальному водителю предлагается тот же вариант сделки, что и студенту на вечеринке: или раскошеливайся и уходи в запой, или ничего не плати – и ничего не получишь. Компромисс невозможен.

Студенческие вечеринки становились ненамного веселее от того, что напитки получались в среднем по 50 пенсов. Они проходили так бурно, потому что следующий бокал всегда был бесплатным. Точно так же пробки связаны не с тем, что налог на автомобильную поездку составляет в среднем около 50 пенсов: они вызваны тем, что каждая следующая поездка всегда бесплатна.

Не будем забивать себе головы тем, сколько каждый водитель должен платить в среднем. Конечно, это существенный вопрос распределения: кто и сколько. Распределение имеет значение, однако оно мало влияет на перегруженность дорог и загрязнение окружающей среды.

Гораздо важнее для решения проблемы заторов маржинальная цена, которую платят водители. Иными словами, то, сколько для них стоит лишняя поездка. Сами по себе автомобили не вызывают чересчур сильного загрязнения воздуха и заторов. Проблема в том, что они ездят. Университеты добились бы умеренного уровня употребления алкоголя, если бы брали со студентов деньги за каждый напиток. Точно так же министерство транспорта может достичь сбалансированного уровня движения, заставив водителей платить за каждую поездку.

Ценообразование должно отражать ущерб

Я, как обычно, все упростил. В большинстве европейских городов водители платят за каждую милю в форме более высокого топливного налога. Но этот налог практически не отражает ущерб, причиняемый другим участникам движения – и водителям, и пешеходам. Люди в сельских регионах также платят налоги (обычно они составляют приблизительно треть или четверть той суммы, которая уходит у горожан). Но именно водители Лондона, Нью-Йорка или Парижа, выезжающие на дороги в часы пик, становятся причиной наиболее серьезного загрязнения, заторов и шума. Такие же поездки ранним утром не вызывают пробок, хотя проблемы загрязнения и шума сохраняются. Покройте то же расстояние между двумя домами на Аляске, и вы не станете причиной пробки. Шум вашей машины услышит разве что случайный северный олень. Вред для экологии будет значительно меньшим, потому что львиная доля загрязняющих веществ рассеется, не причинив вреда. Если суть идеи оплаты поездок состоит в том, чтобы продемонстрировать водителю последствия его действий, то нью-йоркский автомобилист в час пик должен платить дороже, так как причиняет больше вреда окружающим. Каким бы уместным ни оказался уровень платы за внешние факторы, он, чтобы отражать правду, должен меняться в зависимости от времени и места.

Суть идеи оплаты внешних факторов не в стремлении отбить у всех желание причинять неудобства окружающим, а в том, чтобы они принимали их во внимание. Возьмем крайний случай: если я захочу прогуляться в Озерном крае[27]27
  Район в горном регионе в северо-западной Англии, в графстве Камбрия. На территории края расположен национальный парк «Лейк-Дистрикт».


[Закрыть], то предпочту наслаждаться красотой природы в относительном одиночестве, поэтому меня раздражает, когда по тропинкам гуляют другие люди. Они причиняют мне неудобство, но запрещать им посещать это место неэффективно. Ведь оно доставляет им столько удовольствия, а их присутствие действует на мои нервы не так уж сильно.

Определяя стоимость внешних факторов, мы должны найти точный баланс между удовольствием и ограничением. Такой налог призван лишь отражать последствия внешних факторов. Наша задача – постараться сделать мир таким, в котором люди могут свободно делать все, что им нравится, даже если причиняют остальным небольшие неудобства. Но все мы обязаны воздерживаться от причинения вреда окружающим, если на это не нужно тратить много усилий. В главе 3 мы выяснили, что идеальные рынки создают именно такой мир – по крайней мере, в тех сферах, где они работают. Идеальные рынки не заставят нас улыбаться прохожим или любить наши семьи. Но благодаря им мы будем получать капучино только тогда, когда готовы заплатить больше его истинной стоимости, то есть вернуть затраты времени и сил бариста, сборщиков на плантациях, предпринимателей, производителей кофемашин и т. д. Иными словами, идеальные рынки позволяют свободно делать все, что нам нравится. Но при условии, что наше удовольствие перевешивает проблемы, которые возникают в процессе его получения.

Вот почему экономисты довольно спокойны, когда рынки работают хорошо. Но мы очень бдительно относимся к многочисленным ошибкам рыночной системы. Как же организовать работу транспорта таким образом, чтобы, решив выехать в город, быть уверенным: мои преимущества перевешивают затраты всех остальных? Не будем принимать в расчет издержки и выгоды, которые уже составляют часть эффективной рыночной трансакции. Иными словами, если перегонка нефти и продажа бензина – идеальные рынки (вопреки распространенному мнению они не так уж далеки от этого состояния), то затраты на эти процессы полностью отражаются в цене топлива. Я не куплю бензин, пока выгоды от его покупки не перевесят затраты на его производство и продажу.

Поговорим об издержках и выгодах, которые выпали из рыночного взаимодействия. Выбросы приводят к локальному загрязнению и глобальному потеплению. От загрязнения, возникающего, когда я сжигаю бак бензина, в основном страдаю не я и не нефтяная компания. Наша задача состоит в том, чтобы сымитировать идеальный рынок, заставив водителей полностью оплатить свои действия. Поскольку за рыночную стоимость топлива они уже рассчитались с нефтеперерабатывающей компанией, осталось оплатить внешние факторы. Пока их стоимость возлагается на других людей, и ни водитель, ни нефтепереработчик не возмещают затрат.

Теперь у нас есть все необходимые элементы для разработки налога на внешние факторы. Мы знаем, что существуют издержки и выгоды, которые выходят за пределы индивидуального выбора или рыночного взаимодействия. И когда так происходит, ситуация оказывается неэффективной (перевожу: мы способны улучшить ее, сделав хотя бы одному человеку лучше и никому не навредив). Мы также знаем, что, желая изменить поведение участников, чтобы ликвидировать неэффективность, нужно обратиться к маржинальным, а не средним ценам. Кроме того, можно не волноваться о тех затратах, которые уже внедрены в хорошо работающие рыночные взаимодействия, а думать только о стоимости внешних факторов, упущенных из виду. И, наконец, маржинальное ценообразование должно точно отражать эти внешние факторы. Нельзя просто запрещать поведение, которое нам не нравится. Следует фокусироваться на случаях, когда участник рынка приобретает небольшие выгоды, приводящие к крупным затратам для остальных.

Два аргумента против налога на внешние факторы

Налог на внешние факторы, как и все государственные налоги, – спорная идея. Против него возражают сторонники двух противоречащих друг другу нравственных позиций. С одного фланга мы слышим, что налог на внешние факторы несправедлив и нацелен против угнетенной группы. Как вам понравится идея обложить налогом водителей, которые выезжают в город в час пик? На такое предложение (попытки были, хотя и неудачные) автомобильное лобби отвечает, что владельцы машин и так платят достаточно, и нечестно выдавливать их с дорог. На противоположном фланге расположились принципиальные противники облагаемой налогом деятельности. Но они отмечают, что после введения налога на внешние факторы богатые все равно смогут продолжить нежелательное поведение. Антиавтомобильное лобби заявляет, что, если учесть вред, который транспорт причиняет окружающей среде, ситуация, когда богатые водители могут ездить столько, сколько захотят, недопустима.

Сколько люди тратят на топливо?

Источники: Бюро трудовой статистики США, исследование потребительских расходов – 2008. Служба национальной статистики Великобритании, доклад о семейных затратах – 2008.

Приведет ли налог на внешние факторы к несправедливому распределению? Цель этого налога не бедные граждане, а добровольные действия. Если вы решите перестать создавать другим проблемы, то вам не придется платить этот вид налога. Конечно, богатые могут себе позволить ездить больше, чем бедные, но они и есть могут больше, чем бедные. Это несправедливо, но если мы принимаем систему ценообразования для таких товаров, как еда, то почему нельзя так же отнестись к загруженности дорог и чистому воздуху? Мы признаём, что еда, одежда и дома не могут быть бесплатными, иначе они быстро закончатся. Но решив, что дороги бесплатны, мы лишились там свободного пространства.

Сверх того, поскольку богатые получают всё в большем объеме, плата за внешние факторы часто перераспределяет деньги именно так, как надо. Что касается платы за пользование перегруженными дорогами, то реальность поражает: в Великобритании бедные люди не водят машины – они едут на велосипеде, автобусе или идут пешком. Наиболее бедные 10 % населения тратят примерно в семь раз меньше на бензин, чем самые богатые 10 %. Всего на бензин 10 % самых богатых британцев тратят примерно в тридцать раз больше, чем 10 % самых бедных. Таким образом, плата за пробки не только улучшает эффективность, но и перераспределяет деньги, увеличивая налоги на богатых.

Это хороший аргумент для сторонников налога на пробки в Англии, но он бесполезен в США, где бедные все равно много ездят и поэтому платят большую долю налогов, если считать в процентах от их доходов. Но и тут можно найти решение, организовав налог на внешние факторы так, чтобы он не приводил к излишнему перераспределению. Например, в случае с дорогами правительство может взимать транспортный налог (как большой первоначальный налог) и одновременно начать облагать им каждую поездку. Так сохраняются преимущества налога на пробки, но не возникнет серьезного влияния на распределение. То есть удается нейтрализовать большую часть перераспределения, вызванного налогом на внешние факторы, одновременно сохраняя его качества, повышающие эффективность. Получается что-то похожее на единовременный налог на Тайгера Вудса, описанный в главе 3: мы используем единовременные налоги, чтобы перераспределить капитал, не снижая эффективность рынка.

Отразив атаку с фланга перераспределения, экономист может разобраться и с яростными нападками защитников окружающей среды. Не каждый из них высказывается против налогов на загрязнение и пробки, но такие есть. Дело в том, что они предлагают объявить загрязнение незаконным, а не просто сделать его таким для бедных и оставить доступным для богатых: разве те имеют право губить природу? Короче говоря, существуют группы, выступающие против налогов на внешние факторы на том основании, что они позволяют людям откупиться и при этом продолжить заниматься сомнительными делами.

Отчасти наш налог оправдывает то, что даже богатые люди загрязняют окружающую среду не ради развлечения. Они действительно способны заплатить налог на пользование перегруженными дорогами и не смогут отказаться от него полностью. Возможно, они станут чаще обходиться одной поездкой вместо двух или даже ходить в ближайший магазин пешком, а не ехать на машине куда-то вдаль. Налоги на внешние факторы делают альтернативы более привлекательными и для бедных, и для богатых.