Текст книги "Город будущего: Дубай, созданный архитектурой"

Бетонная гавань

Паломники без гражданства выжили, как показала статистика, благодаря тому, что в 1957 г. в порту Дубая выгрузили около 10 000 т цемента[175]175
  Meyer С. Visit to Dubai, August 1957 // John R. Harris Library.


[Закрыть]. Тогда бетон, сделанный из импортного цемента, еще не был главным строительным материалом в Дубае. Дома сооружали в основном из глины, коралла и пальмовых ветвей. В те дни цемент был скорее вложением денег, чем товаром первой необходимости. Когда пошли слухи о том, что фирма Sir William Halcrow & Partners собирается одеть берега Хор-Дубая в сталь и бетон, торговцы сразу же кинулись закупать нужные материалы. Даже если бы цемент не дал быстрой прибыли, его можно было перепродать в другие портовые города региона, где развернулся строительный бум. Запасы местных торговцев должны были определить рыночные цены на цемент, когда Уильям Холкроу с партнерами начнут работы в Дубае.

Десять тысяч тонн цемента – это более 180 000 мешков, которые грузчикам придется взвалить на плечи и перенести на склады. Паломники, вероятно, обнаружили, что устроиться на разгрузочные работы или в цеха, где перемешивают цемент, уже нельзя. Они резали на части пустые мешки из-под цемента и «делали из них бумажные пакеты», вероятно, получая в день намного меньше тех восьми рупий ($1,65)[176]176
  Adams to Given. 6 Sept. 1957 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:126999; Sharjah Harbour Report on Proposed Improvements. 12 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть], что в среднем зарабатывали грузчики. Мигранты кормились за счет скромных щедрот дубайского рынка.

На этом история группы паломников, изложенная в британских официальных документах, заканчивается, но в действительности она только начиналась, переплетаясь с миллионами подобных сюжетов. Как и многие другие мигранты, паломники не работали на больших официальных стройках, они кормились на обочине деловой жизни города. Даже слухов о проекте компании Halcrow хватило, чтобы в порту Дубая закипела жизнь, а в город потянулись желающие заработать. Если слух о заработке мог привлечь мигрантов, то результат крупнейшего строительного проекта за всю историю Договорного Омана – порт с бетонными набережными и причалами – должен был многократно увеличить приток рабочей силы.

Ил в гавани

В середине 1950-х гг. расцвет торговли в Дубае приписывали мудрым правителям и расторопным торговцам, но в действительности он был обусловлен географическими факторами. Из-за воздействия течений на береговую линию Дубай стал привлекательным местом для морского транспорта, прежде швартовавшегося в Шардже и Рас-эль-Хайме, где теперь гавани понемногу зарастали илом. Благодаря тем же самым течениям оставался судоходным пролив Хор-Дубая, но со временем и его мог забить ил. По словам британского инженера Рональда Гриффита, одно из главных достоинств Дубая, природная гавань, находилось в опасности. Состояние гавани определялось непредсказуемой «вечной битвой между морем и сушей». Гриффит отмечал: «…в обозримом будущем» Дубай, вероятно, останется главным портом региона, однако течения в Персидском заливе «вряд ли полезны для судоходства»[177]177
  A Report on the Current Developments of Dubai. Nov. 1960 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 957:231. – Отчет о текущем развитии событий в Дубае. Ноябрь 1960 г.


[Закрыть]. Региональная торговля была поставлена в зависимость от сил, которые ни одно правительство еще не пыталось подчинить своей воле.

К середине 1950-х гг. торговцы начали жаловаться политическому агентству, что Хор-Дубай необратимо «зарастает илом». Правда, основанием для опасений были скорее воспоминания о судьбе Шарджи и Рас-эль-Хаймы. Не существовало никаких исторических данных, с которыми можно было бы сравнить нынешнее состояние морского рукава и определить, насколько оно опасно. У сотрудников политического агентства были причины скептически относиться к словам торговцев. Искренне ли они озабочены состоянием порта или снова пытаются направить поток «нефтяных денег» семьи аль-Мактум в выгодное им русло?

Впрочем, у британских чиновников были свои экономические и политические основания переживать по поводу того, что происходит в природной гавани. Если бы Дубай лишился торгового порта, это резко сократило бы доходы региона, который Великобритания не была готова поддерживать финансово. Вместе с доходами пришлось бы похоронить и концепцию развития региона – «дубайскую модель», в которой Дубаю отводилась роль экономического якоря. В 1954 г. лондонские чиновники выкроили из бюджета £2500. На эти деньги инженеры компании Halcrow должны были отправиться в Дубай, чтобы определить, угрожает ли ил его природной гавани, и если да, то как ее можно спасти.

Компания Sir William Halcrow & Partners, основанная в 1866 г., поддерживала тесные отношения с британским правительством. Она изначально декларировала главный принцип «необходимости разумного и контролируемого природопользования». В начале ХХ в. компания проводила работы по укреплению британского побережья и гидроизоляции лондонского метрополитена. Во время Второй мировой войны деятельность предприятия была направлена «почти исключительно на поддержку фронта»[178]178
  Sir William Halcrow & Partners Consulting Engineers: company portfolio (1964). До приобретения компании Halcrow & Partners американским конгломератом CH2M ее название было синонимом роста и развития в странах Персидского залива. Как минимум до 2011 г. компания играла важную роль в благоустройстве Дубая. В 2017 г. конгломерат CH2M был приобретен американской корпорацией Jacobs Engineering Group.


[Закрыть]. Благодаря успешным проектам за пределами Великобритании, например строительству порта Тема в подконтрольной британцам Гане с бюджетом £20 млн, компания могла уверенно претендовать на подряды в отдаленных регионах Британской империи. Компания доказала, что способна эффективно сотрудничать с национальным правительством, а также с вооруженными силами, конвертируя достижения военной инженерно-технической мысли в прибыльные проекты в мирное время[179]179
  В марте 1958 г., когда компания Halcrow & Partners подписала контракт на реконструкцию Хор-Дубая, стали очевидны ее тесные отношения с британским правительством. Инженерам компании понадобилось собрать дополнительные географические сведения о побережье, и МИД охотно дал им разрешение напрямую связаться с экипажами кораблей ВМФ Британии, находившихся в водах Персидского залива. Легкость, с какой был предоставлен доступ, характерна для управленческого подхода, выбранного британскими чиновниками в отношении Дубая: ограничить ответственность государственных структур, расширяя возможности частного сектора.


[Закрыть].

Хотя компания Halcrow & Partners проявляла интерес к многомиллионным заказам и выигрывала их, в 1952 г. британское правительство завлекло ее в Кувейт скромным проектом «по охлаждению морской воды» с бюджетом £106 000[180]180
  Sir William Halcrow & Partners Consulting Engineers: company portfolio (1964).


[Закрыть]. Задача оказалась простой, но компания не смогла удовлетворить запросы местных властей, которым не понравился ни результат, ни его итоговая стоимость, намного превысившая смету. Правительство Кувейта отстранило компанию от участия в конкурсе на более крупный строительный подряд с бюджетом £3 млн, на который рассчитывали владельцы Halcrow. Когда в Кувейте им показали на дверь, представители компании обвинили британских чиновников, не сумевших отстоять их право на участие в будущих строительных проектах, утверждая, что их «обошла» некая американская фирма. У нас нет однозначных доказательств того, что подряд на укрепление гавани в Дубае был утешительным призом от британского правительства – однако этот контракт весьма удачно помог сохранить присутствие компании Halcrow & Partners в странах Персидского залива[181]181
  Bell to Riches. 20 Dec. 1956 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 1016:514.


[Закрыть].

В 1954 г. инженеры компании провели два летних месяца в Дубае, изучая местность. Именно тогда на берегу Хор-Дубая открылось Британское политическое агентство. В январе 1955 г. инженеры опубликовали отчет об исследовании. На первых страницах они констатировали: в Дубае «не существует архивных документов», которые позволили бы «оценить динамику изменений», а потому невозможно определить, «до какой степени ухудшилось состояние гавани и когда именно начался процесс»[182]182
  Report on Proposed Improvements by Sir William Halcrow & Partners. 12 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696. – Отчет о предлагаемых усовершенствованиях. William Halcrow & Partners. 12 января 1955 г.


[Закрыть]. Кроме того, «нет оснований полагать, что в Дубае проводились инженерно-технические работы какого бы то ни было масштаба». Поэтому исследователи самоуверенно заявляли, что на дне морского рукава происходят «разрушительные процессы». Далее они утверждали, что плохое состояние гавани уже вызывает «спад» в экономике Дубая. Инженеры ссылались на ряд «местных источников», например на дубайских торговцев и сотрудников британской торговой фирмы Gray, Mackenzie & Company[183]183
  Minutes of discussions regarding Halcrow's survey of Dubai and Sharjah Creeks. 28 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696. – Протокол обсуждения обследования заливов Дубая и Шарджи компанией Halcrow от 28 января 1955 г.


[Закрыть], которым реконструкция порта была не менее выгодна, чем владельцам компании Halcrow & Partners.

Скудные архивы – далеко не единственный недостаток Дубая, заключили инженеры. Кроме камня и песка здесь нет «природных строительных материалов», а «изолированное положение» города осложняет доставку необходимых грузов. Любые ресурсы, включая рабочую силу, придется импортировать. Хор-Дубай – не самая оживленная и прибыльная водная артерия, для ее спасения мало усердного труда и благих намерений. Инженеры компании Halcrow сочли, что природная гавань Дубая не справляется со своими задачами. Для ее реконструкции нужен тщательно продуманный график инженерных работ. Понадобятся привозные материалы и опытные специалисты, которых нельзя нанять на месте. Течения и ветры непредсказуемы – поэтому, несмотря на скудость демографических и исторических данных, инженеры компании уверенно подсчитали стоимость надежной гавани, которая будет стабильно работать независимо от капризов природы.

Рис. 3.5

План очистки и сужения Хор-Дубая, предложенный специалистами компании Halcrow & Partners. 1955 г.

Национальный архив Соединенного Королевства

Компания призывала как можно скорее приступить к реализации ее плана – самого дорогого строительного проекта за всю историю Дубая. План был заявлен как весьма экономичный: достаточно ограниченного набора импортных материалов, очистка морского рукава от ила произойдет за счет перенаправленных течений. Для начала следовало расчистить судоходный коридор в устье Хор-Дубая (шириной 60 м и длиной 900 м). Русло предполагалось углубить, чтобы по нему могли проходить в гавань крупнотоннажные суда. Проектировщики уверяли: если сузить русло с помощью конструкций из бетона и стали, природное течение ускорится и само будет вымывать накопившийся ил. Таким образом, дорогостоящие процедуры очистки больше не понадобятся.

Реконструкция не позволила бы сделать Хор-Дубай доступным для судов любого тоннажа, однако проектировщики полагали, что в гавань смогут заходить суда «с осадкой до восьми футов»[184]184
  Ок. 2,44 м. – Прим. ред.


[Закрыть]: им больше не будут мешать песчаные отмели. В течение двух лет компания Halcrow & Partners намеревалась реконструировать участок длиной менее километра и оценивала стоимость работ в £388 000 (не считая собственного вознаграждения – 5 % от этой суммы). Почти столько же Питер Трипп просил на благоустройство 1300 км побережья в течение пяти лет[185]185
  Scott to Morgan. 13 Dec. 1956 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:120633.


[Закрыть].

Halcrow идет в Дубай

Руководство Halcrow сочло возможную реконструкцию Хор-Дубая «относительно скромным» проектом[186]186
  Sir William Halcrow & Partners Consulting Engineers: company portfolio. 1964 – William Halcrow & Partners. Портфолио компании; Report on Proposed Improvements by Sir William Halcrow & Partners. 12 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696. – Отчет о предлагаемых усовершенствованиях. William Halcrow & Partners. 12 января 1955 г.


[Закрыть]. В истории компании было много работ аналогичного и даже меньшего масштаба, а комиссия в три раза превышала вознаграждение за тот заказ, благодаря которому строительная фирма получила доступ в регион. В беседах с правительственными чиновниками представители компании напускали равнодушный вид – вероятно, чувствовали, что нужны правительству, и пользовались этим. МИД тоже был заинтересован в том, чтобы подряд достался именно фирме Halcrow. Привлекая к работам британскую фирму, да еще и тесно связанную с правительством, можно было не просто гарантировать, что затраченные средства вернутся в экономику Британии, но и обеспечить прозрачность проекта. К тому же МИД уже заплатил за предварительные исследования, и найти средства на то, чтобы оплачивать те же услуги другой фирме, было бы нелегко.

Проект фирмы Halcrow не давали на оценку экспертам из правительственных структур. «Прежде чем выпустить их в Дубай», Питер Трипп, далекий от инженерного дела, хотел бы узнать, каким образом специалисты компании подсчитали стоимость работ и материалов, не имея историко-географических данных. «Если они сделали грубейшую ошибку в Кувейте, – отмечал он, – то могут совершить ее и здесь»[187]187
  Tripp to Gale. 4 Nov. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть]. В отличие от властей Кувейта, располагавших нефтяными доходами, семейство аль-Мактум не могло «позволить себе подобных просчетов»[188]188
  Tripp to Maclaren. 22 Sept. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть]. Вместо ответа представитель компании Halcrow в Кувейте отделался метафорой: «Инженеры-консультанты похожи на врачей – дают советы, полагаясь на знания и богатый опыт». Потом он, впрочем, признал: «Даже лучшие медики с Харли-стрит иногда сталкиваются с трудными случаями и ошибаются при постановке диагноза!»[189]189
  Maclaren to Tripp. 2 Oct. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть] Трипп отметил, что ответ произвел на него «не лучшее впечатление»[190]190
  Tripp to Gale. 4 Nov. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть].

В действительности фирма Halcrow & Partners уже «развернулась в Дубае». Инженеры компании картографировали и измерили морской рукав, сохранив исходные данные для истории – той самой истории, которую собирались творить своими руками, получая немалую прибыль. Теперь в распоряжении компании находилась эксклюзивная база данных. До сих пор особенности Хор-Дубая были известны десяткам моряков и портовых рабочих, но в дальнейшем фирма Halcrow обещала математическую точность информации. Такая точность стоила конкретных денег. Если бы МИД настоял на более скромном бюджете, специалисты компании переделали бы проект, частично пожертвовав качеством. Руководство фирмы могло позволить себе требовательный тон, потому что работы уже начались[191]191
  Один из британских чиновников в Бахрейне упоминает некий «спешно составленный доклад» сотрудников датской компании Christiani and Nielsen, однако в архивах британского правительства он не значится. Руководство британской строительной компании Taylor Woodrow также получало просьбу оценить, сможет ли ее представительство в Кувейте выполнить проект фирмы Halcrow & Partners без участия последней. Представитель компании Taylor Woodrow ответил, что это возможно, но придется нанять нового консультанта и переделать уже готовые планы и чертежи (Reilly to Ewart-Biggs. 6 Sept. 1956 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696).


[Закрыть]. Чиновники пытались урезать бюджет и даже грозили передать заказ конкурентам из Дании. Позиция Halcrow осталась неизменной.

В поисках средств

Реконструкцию Хор-Дубая не поручили другой компании, просто отложили. Предполагаемая стоимость работ «намного превышала любые отчисления [британского] Казначейства»[192]192
  Adams to Reilly. 31 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть]. В декабре 1956 г. Казначейство недвусмысленно заявило, что не станет брать на себя «никаких финансовых обязательств». МИД тоже не хотел нести финансовую ответственность «в случае неудачи». Тем не менее в МИДе рассчитывали, что «политический агент Ее Величества будет одним из лиц, наиболее тесно связанных с проектом»[193]193
  Notes from Jones. 6 Dec. 1956 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:120633. – Письмо Джонса. 6 декабря 1956 г.


[Закрыть]. Чиновники МИДа по-прежнему хотели, чтобы проект фирмы Halcrow осуществился, и видели лишь одну финансовую возможность: взять деньги из казны будущего правителя, шейха Рашида. Сотрудники политического агентства уже не раз отмечали, что шейх «смутно представляет себе финансовые дела страны», но это их не остановило[194]194
  Tripp to Adams. 16 Aug. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть].

В поисках средств на реконструкцию Питеру Триппу пришлось совместить два, казалось бы, противоречащих друг другу подхода к дубайским торговцам. С одной стороны, Трипп уже брал их на заметку как политических оппонентов, изучал их связи и отслеживал пожертвования Дубайскому национальному фронту. С другой стороны, теперь ему нужно было убедить торговцев вложиться в только что созданный Фонд гавани. Торговцы решили диверсифицировать инвестиции в будущее Дубая и ответили Триппу согласием. К концу 1956 г. в фонде Триппа набралось около £55 000, примерно поровну от семейства аль-Мактум и дубайских торговцев. Собранные средства покрывали небольшую, но и немаловажную часть расходов на реконструкцию Хор-Дубая. К счастью, ее собрали как раз к тому моменту, когда компания Halcrow могла организовать пробные буровые работы в ожидании основных средств[195]195
  Burrows to Riches. 25 Jan. 1957 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:12687. Пробные работы провела британская компания Wimpeys.


[Закрыть].

В 1956 г. британские чиновники в Лондоне, Бахрейне, Кувейте и Дубае принялись искать новые источники финансирования. Сперва было высказано предположение, что судоходная компания Gray Mackenzie может ссудить необходимые средства шейху Рашиду. Лондонские чиновники считали, что финансирование работ в гавани было бы воспринято как жест доброй воли со стороны компании, которая много лет обслуживала крупнотоннажные суда, не проходившие в порт Дубая. К тому же расширение порта было бы выгодно и самой компании. Когда инженеры из фирмы Halcrow готовили первичный отчет о состоянии Хор-Дубая, представители компании подтвердили, что морской рукав «зарастает илом… и ситуацию нужно считать критической»[196]196
  Minutes of discussions regarding Halcrow's survey of Dubai and Sharjah Creeks. 28 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696. – Протокол обсуждения обследования заливов Дубая и Шарджи компанией Halcrow от 28 января 1955 г.


[Закрыть]. Тем не менее год спустя, когда компанию попросили заплатить за решение проблемы, ее представитель «не проявил ни малейшего энтузиазма». По его словам, «состояние Хор-Дубая не требовало столь масштабных и дорогостоящих работ». Компания Gray Mackenzie, царившая на побережье Дубая полвека и управлявшая единственным портовым краном в городе, попросту отмахнулась от проекта реконструкции. Теперь ее представитель отрицал даже сам факт «зарастания гавани илом», хотя инженеры фирмы Halcrow[197]197
  Notes from Buckmaster. 26 Aug. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696. – Письмо Бакмастера. 26 августа 1955 г.


[Закрыть] настаивали на противоположном. Судя по этой реакции, только компанию Gray Mackenzie вполне устраивали экономические перспективы Хор-Дубая.

В качестве возможных спонсоров инженерно-строительных работ рассматривались и британские банки. British Bank of the Middle East (BBME) обладал эксклюзивным правом работать в Дубае с 1946 г.[198]198
  Jones G. Banking and Oil: The History of the British Bank of the Middle East. Cambridge, UK: Cambridge University Press, 1987. Vol. II. P. 150.


[Закрыть] Некоторые чиновники МИДа полагали, что выданная в Великобритании ссуда поможет правительству «диктовать условия» дальнейшего развития городской среды Дубая[199]199
  Minutes of discussions regarding Halcrow's survey of Dubai and Sharjah Creeks. 28 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696. – Протокол обсуждения обследования заливов Дубая и Шарджи компанией Halcrow от 28 января 1955 г.


[Закрыть]. Банк располагал информацией о доходах семьи аль-Мактум от портовых сборов, поэтому чиновники обратились в банк с запросом о финансовом положении шейха Рашида, которое сами они оценить не могли[200]200
  Tripp to Adams. 27 June 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть].

Глава отделения BBME в Дубае сообщил Питеру Триппу, что шейх Рашид, «по всей вероятности», сможет выплатить ссуду в течение 10 лет. Давать эту ссуду банк не спешил, но предложил компромиссное решение: если в проекте примут участие нефтяники, BBME может присоединиться. Британские чиновники обратились к руководству нефтедобывающих компаний, которые вели работы в Дубае и его окрестностях. Компания PDTC, владевшая нефтяными концессиями Дубая, ответила отказом: очевидно, нефтяники Договорного Омана не стремились делать Дубай «ключевым портом для отрасли»[201]201
  Minutes of discussions regarding Halcrow's survey of Dubai and Sharjah Creeks. 28 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696. – Протокол обсуждения обследования заливов Дубая и Шарджи компанией Halcrow от 28 января 1955 г.


[Закрыть]. Даже если бы они пожелали использовать существующие и потенциальные мощности порта, то оплатили бы только строительство причалов неподалеку от зоны разведочных работ[202]202
  Notes from Buckmaster. 26 Aug 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696. – Письмо Бакмастера. 26 августа 1955 г.


[Закрыть]. После отказа нефтяных компаний BBME тоже пришлось вычеркнуть из списка потенциальных инвесторов.

Один из чиновников британского МИДа даже выразил сомнение в том, что «у Дубая как портового города есть перспективы»[203]203
  Notes from Denson. 30 Sept. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696. – Письмо Денсона. 30 сентября 1955 г.


[Закрыть]. Оставалась последняя возможность – обратиться за финансированием к правителям Кувейта, Катара и Бахрейна, которые уже получали немалый доход от экспорта нефти. Питер Трипп сообщал, что шейх Рашид не против такого решения, но настаивает, чтобы британское правительство связалось с главами других стран Персидского залива от его имени. Один из чиновников Британского политического агентства обратился к эмиру Кувейта, тот согласился выдать £400 000 как ссуду через BBME[204]204
  ВBME to Director of Finance, Kuwait. 4 Dec. 1958 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:157407.


[Закрыть]. Таким образом, BBME получал комиссию за обслуживание займа, который отказался выдать сам, а британские нефтедобытчики и судоходная компания-монополист Gray Mackenzie могли рассчитывать на прибыль от работы нового порта, ничем при этом не рискуя.

Британское правительство выступило в новом, непривычном для себя амплуа – финансового менеджера при политике, которого поддерживало. Вместо предоставления материальной помощи и экспертных знаний оно задействовало административный ресурс, который позволил нанять частных консультантов и собрать средства на реконструкцию Хор-Дубая, – и все ради того, чтобы закрепить за собой ключевую роль в политическом и экономическом развитии региона.

В марте 1958 г., через три года после первичных исследовательских работ в гавани Дубая, BBME подал на подпись шейху Рашиду договор о ссуде. Согласно этому документу, шейх, еще не ставший официальным правителем Дубая, брал на себя долг – £400 00. Вложения шейха в местную экономику начались со скромных выплат иракскому консультанту Эр-Рауфу в 1956 г. Теперь же ему предстояло выплачивать сумму, которая, вероятно, превышала валовой внутренний продукт Дубая. Подписывая договор, шейх Рашид принимал не просто условия банка, а стратегию выживания, которую сформулировало для него британское правительство, – долговое финансирование огромной инфраструктуры, отныне полностью подконтрольной ему. Не все признавали право Рашида на власть над обоими берегами Хор-Дубая, однако теперь шейх владел тем, что лежало между ними. Ссуда была для него инструментом влияния[205]205
  В телеграмме, датированной февралем 1957 г., Питер Трипп упоминает «крупный денежный подарок» от катарского шейха Али, который женился на дочери Рашида через восемь месяцев после выдачи ссуды.


[Закрыть].

Рис. 3.6

Мужчины купаются у берега Хор-Дубая. 1959 г. На заднем плане: работы по углублению канала.

Из архивов библиотеки Джона Р. Харриса

Поражение Шарджи

Проект компании Halcrow & Partners стартовал слишком поздно, чтобы войти в фильм «Знакомьтесь: Договорный Оман». Однако он лишь подкреплял «дубайскую модель» Питера Триппа – концепцию развития Дубая как урбанистического центра региона. В течение двух лет планировалось вложить в реконструкцию Хор-Дубая значительно больше средств, чем в развитие остальных территорий за пять лет. И все же порт Дубая не был естественным центром региона – его выбрал и обустраивал британский МИД, хотя и не на британские средства. Кампания по реконструкции гавани Дубая предполагала блокировку любого инфраструктурного проекта за его пределами, который мог бы уменьшить значение порта.

В официальной истории о спасении Хор-Дубая шейх Рашид выступает мудрым, предприимчивым и дальновидным правителем, который успел реконструировать свою гавань, прежде чем то же самое сделали в соседней Шардже. Считается, что именно по этой причине сегодня Дубай известен в мире куда лучше, чем Шарджа, некогда «процветающий центр морской торговли в регионе»[206]206
  Sharjah Harbour Report on Proposed Improvements. 12 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть]. Но эта версия далека от правды. Во-первых, до начала реконструкции Хор-Дубай еще не был целиком подконтролен шейхам из династии аль-Мактум, работы в гавани помогли Рашиду окончательно утвердить свою власть на этой территории. Во-вторых, эта версия умалчивает о роли британского правительства, а ведь именно оно пригласило в Дубай компанию Halcrow & Partners и выхлопотало для Рашида кувейтский заем, который мог разорить его в случае неудачи проекта. И наконец, правитель Шарджи тоже пытался спасти свою гавань, причем куда более активно, чем шейх Рашид. За несколько лет до того, как возникла идея реконструкции Хор-Дубая, он по собственной инициативе обратился к британскому правительству с просьбой финансировать аналогичный проект[207]207
  A Note on the Finances of Sharjah. 12 Aug. 1950 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:82047.


[Закрыть].

Гавань Шарджи, расположенной в 9 км к северу от Дубая, гораздо сильнее страдала от ила и песчаных наносов. Извилистая береговая линия и полоса мелководья позволяли заходить в порт лишь небольшим судам. В течение 20 лет объемы морской торговли в Шардже определяла одна-единственная пристань, некогда построенная для доставки строительных материалов на британскую авиабазу[208]208
  Sharjah Harbour Report on Proposed Improvements. 12 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть]. К середине 1950-х гг. многие торговцы перебрались из Шарджи в Дубай, город оказался в зависимости от дубайской гавани. И без того печальное положение лишь ухудшилось, когда семейство аль-Мактум решило ввести дополнительные пошлины на товары, предназначенные для Шарджи[209]209
  Sharjah Harbour Report on Proposed Improvements. 12 Jan. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть].

В ходе предварительного исследования специалисты из компании Halcrow & Partners осматривали и гавань Шарджи, о чем составили отдельный доклад. В нем подтверждалась актуальность «дубайской модели» Триппа. Состояние порта Шарджи «неуклонно ухудшалось». По подсчетам инженеров, для противодействия разрушительным процессам требовалось затратить куда больше средств, чем на реконструкцию Хор-Дубая. Следовало проложить «дорогостоящий» канал или же выкопать новый вход в гавань – в полтора раза длиннее, чем в Дубае. Даже после этого гавань была бы вполовину уже дубайской, а реконструкция обошлась бы как минимум в £600 000. Если разбить работы на несколько этапов, их стоимость могла вырасти почти вдвое. К тому же правитель Шарджи считался менее надежным и перспективным заемщиком, чем шейх Рашид. Один из чиновников британского МИДа пришел к выводу: «Шарджа должна смириться с тем, что разрушительные процессы в ее гавани необратимы и со временем морской порт прекратит существование»[210]210
  Minutes of discussions regarding Halcrow's survey of Dubai and Sharjah Creeks. 28 Jan. 1955 // National Archives, United Kingdom. FO 371:114696. – Протокол обсуждения обследования заливов Дубая и Шарджи компанией Halcrow от 28 января 1955 г.


[Закрыть].

Правитель Шарджи, шейх Сакр бин-Султан аль-Казими, отверг «дубайскую модель» развития, предложенную британскими чиновниками. Пока шейх Рашид ждал помощи от Британского политического агентства, шейх Сакр самостоятельно искал пути спасения порта. Вопреки предупреждениям британцев он пытался привлечь иностранных инвесторов и надеялся «сделать Шарджу лучшим портом Персидского залива». Наблюдая за его деятельностью, британский политический агент решил «не поощрять откровенно несбыточных фантазий»[211]211
  Tripp to Gale. 4 Nov. 1955 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:114696.


[Закрыть].

Полагаясь на обещание британцев купить нефтяные концессии, правитель Шарджи пытался заключить договор с западногерманскими и датскими компаниями, но получил отказ, когда нефтяной потенциал его региона оценили как «сомнительный»[212]212
  Craig to Tripp. 29 Oct. 1961 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 957:231.


[Закрыть]. В 1961 г. он обратился к британской инженерно-строительной компании Costain, но чиновники лондонского МИДа дали понять руководству компании, что «решительно не поддерживают» планы, которые могут поставить под вопрос будущее Дубая[213]213
  Griffith to Craig. 23 Sept. 1961 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 957:231.


[Закрыть].

Рис. 3.7

Работы по сужению морского рукава и расширению береговой зоны Хор-Дубая. Январь 1960 г.

Национальный архив Соединенного Королевства

Британские планы реконструкции Хор-Дубая зародились в 1954 г. без всякой поддержки от шейха Рашида, непохоже, что он прилагал серьезные усилия для скорейшей реализации проекта. Однако вскоре у британских чиновников случился приступ амнезии. В 1964 г. (спустя четыре года после завершения первого этапа инженерно-строительных работ в гавани) Джеймс Крейг, тогда занимавший пост британского политического агента, изложил в ежегодном докладе отредактированную версию событий:

«В то время как гавань Шарджи зарастала илом, а местные правители беспомощно за этим наблюдали, шейх Рашид взял ссуду и заказал работы по углублению гавани Дубая… тем самым раз и навсегда избавив ее от ила»[214]214
  Craig to Acting Political Resident. 20 Sept. 1964 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:174711.


[Закрыть].

Крейг представляет шейха Рашида, «единственного, кто начал действовать, пока остальные правители медлили из осторожности и подозрительности», инициатором строительства в Дубае. При этом он умалчивает о роли британского правительства, которое пригласило в Дубай компанию Halcrow & Partners, организовало финансирование проекта и сняло с дистанции главную соперницу Дубая – Шарджу[215]215
  Craig to Acting Political Resident. 20 Sept. 1964 // National Archives (NA). United Kingdom. FO 371:174711.


[Закрыть]. Неточности в версии Крейга никто не исправил. Со временем она стала общим местом в новейшей истории Дубая, вошла в официальные документы британского правительства и других государственных структур, в пособия для журналистов-международников, в рекламные буклеты с рассказом о стремительной трансформации Дубая из безвестного городка в мегаполис[216]216
  Например, в 1983 г. обозреватель газеты Financial Times использовал именно эту формулировку: «Правители Шарджи позволили своей гавани зарасти илом» (Gray S. Dubai – Merchants Make Art of Brinkmanship // Financial Times. 1983. 30 Nov.).


[Закрыть]. Этот красочный и стойкий миф породила та же самая инстанция, которая скрыла истинное положение дел.