Текст книги "Трафик. Психология поведения на дорогах"

До момента появления камер DriveСam было достаточно сложно анализировать ДТП, которые почти произошли. Практически не существовало возможности определить, почему водитель оказался на грани аварии либо насколько часто он бывает в подобной ситуации. И если с вершиной треугольника Хайнриха все было понятно, то его основание представлялось тайной, покрытой мраком.

В наши дни все изменилось, и новые широкомасштабные исследования с помощью устройств наподобие камер DriveCam позволяют нам лучше понять, каким образом ведут себя водители. А главное, мы можем выяснить, почему сталкиваемся с проблемами на дорогах. Чаще всего это никак не связано с опасностями, о которых нас предупреждают знаки: сильный ветер на мосту или животные, пересекающие дорогу. Чаще всего виноваты не лопнувшие шины, отказавшие тормоза или механические неполадки, которые заставляют автопроизводителей отзывать с рынка модели машин: примерно 90 % всех аварий вызваны «человеческим фактором». Проблема не связана и с «уровнем водительского мастерства» или нашей способностью правильно понимать смысл сигналов на дороге.

Судя по всему, основные сложности на дороге для нас (если не считать завышенной самооценки и отсутствия обратной связи) связаны с тем, что показал нам пример Стэнли и Джуниора – двух неуклюжих роботов-водителей, созданных в Стэнфорде. Первая проблема – наше ощущение и восприятие происходящего. Мы склонны неправильно интерпретировать то, что видим. Более того, мы не всегда осознаем это свое несовершенство. Вторая (что отличает нас от Стэнли и Джуниора) – мы не машины. Мы не можем сохранять стабильный уровень бдительности. Как только нам кажется, что ситуация под контролем, мы сразу же начинаем вести себя иначе: смотреть по сторонам или болтать по мобильному телефону. Большинство наших проблем, как я покажу в следующей главе, возникает из-за ограниченности нашего восприятия и неумения уделять должное внимание всему, чему уделять необходимо.

Глава 3
«Дорожное предательство»: как глаза и разум подводят нас в пути

Почему так сложно сосредоточить внимание на дороге

Мужчина, который может нормально управлять машиной, целуя красивую девушку, попросту не уделяет поцелую должного внимания{207}207
  Благодарю за эту цитату Леонарда Эванса.


[Закрыть].

Альберт Эйнштейн

Обычная для водителей ситуация: вы едете по пустой дороге (может быть, даже по вашей тихой улице), и вдруг возникает чувство, будто вы очнулись ото сна. С испугом и удивлением вы понимаете: вспомнить, что делали в последние несколько минут и как долго вообще были «в отключке», вы не можете. Или неожиданно для себя вы обнаруживаете, что машина уже стоит перед дверями вашего гаража, и задаете себе вопрос, который однажды уже задали Talking Heads[35]35
  Talking Heads – американская рок-группа «новой волны», функционировала с 1975 по 2002 год. Прим. ред.


[Закрыть]: «А как я сюда, собственно, попал?»

Этот феномен называют по-разному – «гипнозом дороги», «провалом во времени» и тому подобное. Но никто до сих пор полностью не разобрался в его причинах{208}208
  См., например, статью: Miles W. Sleeping with the Eyes Open // Scientific American, июнь 1929 г., с. 489–492.


[Закрыть]. Очевидно, что чаще всего он становится следствием монотонной езды или регулярного передвижения по одному и тому же маршруту. Некоторые ученые полагают, что водителям за рулем свойственно дремать – вплоть до того, что на краткие мгновения они даже засыпают.

Непонятно также, достаточно ли внимательно мы следим за дорогой, когда находимся под влиянием «дорожного гипноза», и насколько стирается из памяти все, что происходило вокруг в это время. «Если я был в отключке, то почему не съехал в кювет?» – спросите вы. Возможно, вам просто повезло: по данным одного исследования, каждый пятый водитель, проводивший несколько монотонных часов на автотренажере и впадавший в состояние «невнимательного вождения» (если судить по показателям ЭЭГ и динамике движения глаз), треть всего пути ехал не по своей полосе{209}209
  Karrer K., Briest S., Vohringer-Kuhnt T., Baumgarten T., Schleicher R. Driving Without Awareness, неопубликованная рукопись. Center of Human-Machine-Systems, Berlin University of Technology, Germany.


[Закрыть]. Возникает вопрос: а что случилось бы, если какая-нибудь машина, или велосипед, или ребенок оказались на вашем пути, пока вы «в отключке»? Успели бы вы отреагировать? Были ли вы в аварийной ситуации в тот момент, о котором вы уже ничего вспомнить не можете?

На записях камер наблюдения DriveCam часто можно увидеть совершенно пустые глаза водителей. Почему, когда мы за рулем, так трудно сосредоточиться? Почему наши глаза и разум предают нас в дороге?

Для большинства вождение – то, что психологи называют «заученной деятельностью». Мы автоматически выполняем необходимые действия, не подключая сознание. Это, кстати, существенно облегчает жизнь и помогает правильно действовать в разных ситуациях. Представьте себе опытного теннисиста. Подача – сложный прием со многими составляющими, и чем лучше игрок подает, тем меньше времени он тратит на обдумывание. Психолог и эксперт по проблеме человеческого фактора из Мичиганского университета Барри Кантовиц многие годы занимался обеспечением безопасности и эффективности взаимодействия людей и машин, общаясь с людьми разных профессий – от пилотов NASA до операторов атомных электростанций. «Любопытно, что, как только какое-то действие становится автоматическим, оно выполняется быстро и без участия сознания, – говорит он. – Но стоит начать обдумывать, что́ сейчас делаешь, все рушится». Именно поэтому из лучших бейсболистов не обязательно получаются лучшие тренеры. Тренер должен уметь объяснить, что и как надо делать; легендарный тренер, автор бестселлера «Искусство удара на 300 футов»[36]36
  Lau C., Glossbrenner A., LaRussa T., Salzberg C. The Art of Hitting 300. Penguin Books, 1991.


[Закрыть] Чарли Ло сам никогда не умел послать мяч на расстояние в 300 футов.

Чем более автоматичной становится деятельность, тем меньше когнитивной нагрузки требуется для ее выполнения. Однако исследования показывают, что даже самые рутинные действия, такие как, например, включение и выключение приборов, полностью автоматическими никогда не становятся{210}210
  См.: Groeger J. Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 69.


[Закрыть]. «Просто так» сделать ничего нельзя. С одной стороны, меньше нагрузки – это хорошо. Если бы за рулем приходилось обдумывать каждую потенциальную опасность, тщательно выверять каждое движение и решение и разбивать каждый маневр на составляющие, мы бы быстро переутомлялись. Те, кто составляет тесты для автомобильных тренажеров, знакомы с этим явлением. Исследователь Массачусетского университета, эксперт по выяснению причин автомобильных аварий Джеффри Муттарт отмечает: «Мы не хотим, чтобы водители были сосредоточены на все 100 %: мы знаем, как это тяжело. Почти все прошедшие тест на автотренажере первым делом глубоко вздыхают. Потому что у них кипят мозги. В эти 10 минут они сильно напрягаются, чтобы показать, на что способны».

Когда нагрузки слишком малы, возникают другие проблемы. Нам становится скучно. Мы устаем и от этого. Поддаемся гипнозу дороги. Можем совершить ошибку. Любой, кто когда-нибудь (как я) надевал разные носки или включал кофеварку, не засыпав в нее кофе или не залив воды, понимает, о чем я говорю. Когда мозг не занят, он теряет фокусировку и мы становимся рассеянными. Классический психологический принцип – закон Йеркса – Додсона[37]37
  Закон Йеркса – Додсона – в психологии: зависимость лучших результатов от средней интенсивности мотивации (после некоторой точки повышение мотивации ведет к ухудшению результатов). Прим. ред.


[Закрыть] – гласит, что способность к обучению уменьшается, если активация мозга слишком слаба или слишком сильна. Эта концепция распространяется и на человеческую деятельность. При езде по Северной Дакоте мотивация слишком слаба, по улицам Дели – слишком сильна. Идеальные условия, по-видимому, где-то посредине.

Но где конкретно? Обычно вождение не требует полной концентрации. Мы можем слушать радио, смотреть в окно или даже разговаривать по телефону и читать СМС. Виновник одной из аварий в Калифорнии вел машину и одновременно работал на ноутбуке. Чтобы нам не было скучно на дороге, мы иногда увеличиваем скорость{211}211
  Исследования также показали, что само по себе изменение скорости способно повысить уровень внимания водителя. См.: Tejero P., Choliz M. Driving on the Motorway: the Effect of Alternating Speed on Drivers’ Activation Level and Mental Effort // Ergonomics, Vol. 45, N 9 (2002), с. 605–618.


[Закрыть]. Пока все эти действия не выталкивают нас с кривой Йеркса – Додсона – всё в порядке. Но проблема в том, что мы никогда не знаем, в какое мгновение все резко изменится, и пустая улица, на которой, казалось бы, даже по телефону можно спокойно говорить и одновременно вести машину, превратится в место происшествия. Мы можем также не сознавать, каких умственных усилий нам стоят все эти побочные действия.

«Предположим, вы двигаетесь по прямой дороге. Это несложно. Вы можете считать в уме за рулем, и это никак не отразится на вашей езде, – говорит Кантовиц. – Если дорога извилиста, вы должны полностью сосредоточиться на вождении, особенно на крутых поворотах. В такие моменты считать в уме вы будете медленно и наверняка ошибетесь. А если будете считать хорошо, то, скорее всего, станете плохо управлять автомобилем». Один датский исследователь обнаружил, что арифметические примеры водители решают быстрее при движении по автостраде, чем по проселочной дороге{212}212
  Harms L. Drivers’Attention Responses to Environmental Variation: A Dual-Task Real Traffic Study // Vision in Vehicles, ed. A. G. Gale et al. Amsterdam: Elsevier Science Publishers, 1986, с. 131–138.


[Закрыть].

Значит, можно сделать еще один вывод: сопутствующие действия не только негативно влияют на нашу способность управлять автомобилем, но и сами по себе выполняются хуже, чем обычно. Мы хуже ведем машину и хуже выражаем свои мысли. Это очевидно для любого, кто хоть раз слышал путаные и прерывистые речи водителя, говорящего по телефону. (Журналисты знают, что интервью, которые дают сидящие за рулем, обычно самые бессмысленные.) Как говорится, бесплатный сыр бывает только в мышеловке.

Однажды Кантовиц сказал мне: «После почти 40 лет работы в этой области я пришел к выводу, что люди вообще не способны делать два дела одновременно. Вам только кажется, что вы можете. Это как скоростное чтение. Вы читаете быстро, но намного меньше понимаете и гораздо хуже усваиваете полученную информацию. У нас создается впечатление, что мы делаем несколько дел одновременно (особенно если они несложные), но на самом деле мы к этому не приспособлены». Вспомните раздражающую бегущую строку в нижней части экрана на CNN и других телеканалах. Нас убеждают, что люди именно так усваивают теперь информацию – как будто нас вдруг генетически перепрограммировали на одновременное выполнение нескольких действий. Но исследования показали, что чем больше информации мы видим на экране, тем меньше мы фактически запоминаем{213}213
  Эти выводы были заявлены в статье: Bergen L., Grimes T., Potter D. How Attention Partitions Itself During Simultaneous Message Presentations // Human Communication Research, Vol. 31, N 3 (2905), с. 311–336. См. также: Blain C., Meeds R. Effects of Television News Crawls on Viewers’ Memory for Audio Information in Newscasts, неопубликованная рукопись. Kansas State University, Manhattan, 2004.


[Закрыть].

Относительная несложность вождения заставляет нас думать, что ничего страшного не произойдет, если мы будем заниматься чем-нибудь еще. Действительно, иногда это даже помогает: например, если вы устали, можно послушать радио. Но мы верим в миф о нашей полифункциональности, не осознавая, что, как в случае с новостями, добавляя в одном месте, утрачиваем в другом. И как только появляется внезапная необходимость быть внимательным и сосредоточенным, сразу становятся очевидными и вся степень нашего пренебрежения дорогой, и реальная опасность такого поведения для жизни.

Самое глубокое исследование современного стиля вождения было проведено совместно Политехническим институтом транспорта в Вирджинии и Национальным управлением по безопасности дорожного движения в Вашингтоне, округ Колумбия. Сто машин было оснащено камерами, GPS-навигаторами и другими устройствами для наблюдения. Длительность записей, на которых были зафиксированы автомобили, проехавшие в общей сложности более 3 миллионов километров, составила 43 тысячи часов.

Выяснилось, что виновниками почти 80 % аварий и 65 % аварийных ситуаций были водители, которые не обращали внимания на дорогу в течение не более чем трех последних секунд перед происшествием.

Этот промежуток времени имеет решающее значение. По словам руководителя проекта и исследователя Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) Шейлы «Чарли» Клауер, «те две секунды, в течение которых водители отводят взгляд от дороги, и становятся причиной проблем. Именно в этот момент водители перестают воспринимать, что происходит у них перед глазами». Двухсекундное «окно» формально не связано с «правилом двух секунд», но такое совпадение крайне поучительно. Дело в том, что за 2 секунды может произойти очень многое: например, можно врезаться в едущую впереди машину, если она остановилась или замедлила ход. Водители предполагают, что никто не остановится и мир не изменится за те 2 секунды, на которые они отведут взгляд. Они ведут машины так, как будто мир – телешоу и можно поставить его на паузу, взять из холодильника пиво, а потом продолжить смотреть с того же места. Клауер обнаружила, что «водители отводили взгляд от дороги в самое неподходящее время. Если бы они не делали этого именно в ту секунду, то, скорее всего, все было бы в порядке».

Исследователи тщательно зафиксировали все отвлекающие факторы. Мы знаем теперь, что среднестатистический водитель 7,4 раза за один час езды настраивает радио, 8,1 раза в час отвлекается на детей и 10,8 раза в час ищет темные очки, леденцы, мелочь для автоматов или что-либо другое{214}214
  См. Stutts J. C., Feaganes J. R., Rodgman E. A., Hamlett C., Meadows T., Reinfurt D. W., Gish K., Mercadante M., Staplin L. Distractions in Everyday Driving. Washington, D. C.: AAA Foundation for Traffic Safety, 2003. Доступно для скачивания по адресу: http://www.aaafoundation.org/pdf/DistractionsInEverydayDriving.pdf.


[Закрыть]. Также выяснено, сколько времени мы тратим на все эти действия и не смотрим на дорогу: обычно водитель отводит взгляд от дороги на 0,06 секунды каждые 3,4 секунды{215}215
  Tijerina L. Driver Eye Glance Behavior During Car Following on the Road. Society of Automotive Engineers Paper 1999-01-1300, 1999.


[Закрыть]. По словам специалиста в области безопасности компании General Motors Линды Анджелл: «В среднем водитель отвлекается на радио 7 раз в час (плюс-минус 3 раза). Но это когда в машине устаревшая модель приемника – современные настраиваются на нужные частоты сами». Обычно это занимает не больше 1,5 секунды. Но есть исключения, когда водителю требуется больше времени, чтобы совершить какое-то действие, например найти кнопку, которую нужно нажать. iPod тоже повлиял на ситуацию: согласно исследованиям, на поиск определенной песни водитель тратит времени на 10 % больше, чем на ее остановку или пропуск – а этого может хватить, чтобы все пошло наперекосяк{216}216
  Chisholm S. L., Caird J. K., Lockhart J., Fern L., Teteris E. Driving Performance While Engaged in MP-3 Player Interaction: Effects of Practice and Task Difficulty on PRT and Eye Movements, материалы симпозиума Fourth International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design (Iowa City, 2007).


[Закрыть].

Даже последовательность очень коротких взглядов, меньше чем в 2 секунды каждый, может стать причиной происшествия. Исследователи считают, что максимальное количество времени, которое водитель может потратить на находящееся внутри автомобиля устройство, будь то GPS или радио, даже если он периодически отвлекается, чтобы посмотреть на дорогу, не должно превышать 15 секунд в час{217}217
  См., например: Green P. The 15-Second Rule for Driver Information Systems // ITS America Ninth Annual Meeting Conference Proceedings. Washington, D. C.: Intelligent Transportation Society of America, 1999.


[Закрыть]. «Мы уверены, что время, потраченное на выполнение какого-либо действия, имеет огромное значение, – говорит Клауер. – Чем больше нам нужно времени, тем более опасной становится ситуация: повышается риск аварии». Пятнадцатисекундное действие может требовать всего одного короткого взгляда, но, по мнению Клауер, «риск увеличивается всякий раз, когда водитель отводит глаза от дороги».

В ходе исследования было обнаружено, что набор номера на телефоне ставит водителя в очень опасное положение, тогда как сам разговор повышает риск аварии лишь в небольшой степени. «Статистика указывает, что вероятность попасть в аварию у водителя, разговаривающего по телефону или слушающего собеседника, ненамного выше, чем у водителя, который внимательно смотрит на дорогу. Разница в степени риска находится в пределах статистической погрешности», – утверждает Клауер. Означает ли это, что разговаривать по телефону, управляя машиной, безопасно? Может быть, нам просто не стоит набирать номер за рулем? Однако исследование также показало, что обычный разговор способствовал возникновению такого же количества аварийных ситуаций, что и набор номера. «Причина в том, что набор номера – хотя и более опасное, но кратковременное действие, – объясняет Клауер. – Разговор более продолжителен. И за это время может произойти что угодно. Вероятность аварии попросту накапливается». А поскольку большинство водителей разговаривают по телефону довольно долго, риск происшествия тоже повышается.

Мы не боимся долго говорить по телефону за рулем по той же причине, по которой считаем себя лучшими водителями, чем мы есть на самом деле. Дело в отсутствии сторонней оценки наших действий. Пользователи мобильных телефонов не подозревают о риске, которому они себя подвергают, поскольку им самим кажется, что они ведут машину нормально. Но в какой-то момент, как свидетельствуют исследования, эта иллюзия исчезает. «Разговаривать по телефону очень опасно, поскольку вы просто не замечаете, как плохо едете, особенно с когнитивной точки зрения, – утверждает Джон Ли. – Когда вы набираете номер, то сразу ощущаете последствия – вас сносит в сторону, ведь вы слишком заняты нажатием кнопок». Как только пошел вызов, водитель может снова смотреть на дорогу. Машина выравнивается. Вроде бы все под контролем.

Водители предполагают, что за счет снижения скорости или увеличения дистанции до ближайшей машины они компенсируют риск от разговора по телефону или набора сообщения. Но статистика говорит об обратном. Считается, что столкновение с едущей впереди машиной обычно связано со слишком маленькой дистанцией. Исследование же показало, что большинство подобных аварий происходит, когда едущая позади машина находится на расстоянии больше чем в 2 секунды движения от той, в которую она врезалась. «Я считаю, что люди недостаточно компенсируют свою невнимательность, – говорит Клауер. – “Я должен ответить на звонок, я должен посмотреть эти бумаги, лежащие на пассажирском сидении”. И вот водитель замедляет ход, чтобы дать себе немного пространства. Потом начинает заниматься чем-то еще. В конце концов, на дороге происходит что-то неожиданное, случается беда»{218}218
  Это заставляет нас задаться интересным вопросом о том, почему люди, ехавшие сзади на дистанции менее двух секунд, были виновниками всего лишь незначительного количества ДТП (логика подсказывает обратное). Клаугер предполагает, что, когда люди «агрессивно едут у вас в хвосте или пытаются сохранить определенную дистанцию относительно всех других соседних автомобилей, они более внимательны». Означает ли это, что нам необходимо пристраиваться в хвост впереди идущей машины? «Есть один интересный вывод, – говорит Клаугер. – Мы пытались быть очень осторожными в рассказах о результатах своих исследований. Мы как раз и хотели избежать ситуаций, в которых люди говорили бы: “О, следовать в хвосте другой машины вполне безопасно”. Хочу сказать лишь одно: мы не заметили, чтобы подобный стиль езды приводил к большому количеству аварий». По сути, еще неизвестно, какому из демонов стоит верить. Что на самом деле безопаснее: водитель, едущий далеко за вами, но разговаривающий по мобильному телефону, или тот, кто едет прямо за вами, но при этом сконцентрирован на движении до предела?


[Закрыть].

Водители обычно перераспределяют рабочую нагрузку. Чем больше они уделяют внимания разговору по телефону, тем больше им нужно приложить усилий, чтобы остаться в своем ряду. Чем полоса у́же, тем сильнее нужно напрячь мозги, чтобы не выйти за ее пределы (моя собственная теория заключается в том, что использование мобильных телефонов в машинах спровоцировало повсеместный отказ от использования поворотных сигналов). Движение на небольшой дистанции требует такого же морального напряжения, как и езда на большой скорости. Обычно мы чувствуем приближение опасности, поэтому стараемся сбросить скорость и замедлить движение. Конечно, полностью риск мы тем самым не устраняем. Ну, а когда пытаемся говорить по телефону и одновременно перестраиваться в другой ряд, риск аварии становится очень серьезным{219}219
  Исследование, проведенное Уильямом Хорри и Дэниелом Симмонсом, показало, что водители, занятые «одним» или «двумя» делами одновременно, не меняли дистанцию даже во время перестроения. Совсем иначе вели себя водители на шоссе, следовавшие за другой машиной и разговаривавшие при этом по мобильному телефону. Авторы предполагают, что «одновременное выполнение двух задач может оказаться значительно более опасным в случаях, когда водители должны активно и быстро решать, как именно им взаимодействовать, чем когда их решения полностью определяются ситуацией на дороге». См.: Horrey W. J., Simons D. J. Examining Cognitive Interference and Adaptive Safety Behaviors in Tactical Vehicle Control // Ergonomics, Vol. 50, N 8 (August 2007), с. 1340–1350.


[Закрыть].

Что-то подобное происходит с недавно получившими права водителями, выехавшими на автостраду: они настолько сосредоточены на том, чтобы просто оставаться в своем ряду, что не обращают внимания на скорость{220}220
  См.: Reason J. Human Error. Cambridge: Cambridge University Press, 1990, с. 81.


[Закрыть]. Это характерно не только для водителей. Обратите внимание, что происходит, когда вы идете по следам человека, говорящего по мобильному телефону. Психологи провели тесты и определили, что скорость движения человека снижается, если ему показывать слова, которые он должен запомнить. Чем сложнее слова, тем медленнее он идет{221}221
  Verghese J., Kuslansky G., Holtzer R., Katz M., Xue X., Buschke H., Pahor M. Walking While Talking: Effect of Task Prioritization in the Elderly // Archives of Physical Medicine and Rehabilitation, Vol. 88, N 1 (2006), с. 50–53.


[Закрыть]. Эксперты из Финляндии обнаружили, что пешеходы, говорящие по телефону, шли медленнее, чем остальные, хуже могли выразить свои мысли и были вынуждены останавливаться время от времени, чтобы «оценить окружающую обстановку»{222}222
  Oulasvirta A., Tamminen S., Roto V., Kuorelahti J. Interaction in 4-Second Bursts: The Fragmented Nature of Attentional Resources in Mobile HCI, Proceedings of CHI 2005. N. Y.: ACM Press, 2005, с. 919–928. См. также: Lantz V., Marila J., Nyyssonen T., Summala H. Mobile Measurements of Mobile Users // Lucas Noldus, Fabrizio Grieco, eds. Proceedings of Measuring Behavior 2005: Fifth International Conference on Methods and Techniques in Behavioral Research. Wageningen, Netherlands, 2005.


[Закрыть]. Исследование, проведенное в Лас-Вегасе, показало, что люди с телефонами у уха практически не смотрят на дорогу, которую переходят, и само пересечение улицы занимает у них больше времени, чем у обычного пешехода{223}223
  Hatfield J., Murphy S. The Effects of Mobile Phone Use on Pedestrian Crossing Behaviour at Signalised and Unsignalised Intersections // Accident Analysis & Prevention, Vol. 39, N 1 (2006), с. 197–205.


[Закрыть].

Как и дорога, которая сужается с трех полос до двух, наше внимание становится узконаправленным{224}224
  Mei-Ching Lien, Ruthruff E., Johnston J. C. Attentional Limitations in Doing Two Tasks at Once: The Search for Exceptions // Current Directions in Psychological Science, Vol. 15, N 2 (2006), с. 89–93.


[Закрыть]. Говорят, нельзя провести верблюда сквозь игольное ушко. Пытаясь протиснуть большое количество умственных «автомобилей» через узкое место, мы замедляем их, растягиваем; некоторые из этих машин просто съезжают в кювет. Как оказалось, большинство водителей смотрят исключительно вперед, когда разговаривают по телефону, но не когда просто ведут машину. На первый взгляд, обстоятельства заставляют их уделять дороге повышенное внимание. Но смотреть на дорогу и сосредоточиться на ней – совсем не одно и то же.

Задумайтесь, а что это вообще значит – внимательно следить за дорогой? В поле нашего зрения попадает бесконечное количество разных объектов, на оценку которых мы тратим умственные усилия. Со временем мы учимся анализировать сложные явления и вычленять только необходимую информацию, игнорируя все остальное. Неопытные водители, чтобы остаться в своем ряду, смотрят прямо перед собой и пользуются фовеальным, а не периферийным зрением. Когда водители приобретают опыт, они больше смотрят вдаль и не обращают внимания на разметку. Это происходит подсознательно. Были проведены исследования, которые показали, что среднестатистический водитель может вспомнить не более 20 % увиденных дорожных знаков. Получается, остальные он просто не замечает? Причем было обнаружено, что водители запоминали не самые заметные знаки, а те, которые считают важными (например, ограничение скорости). Это значит, что они обратили внимание на все знаки, обработали их на подсознательном уровне, а затем выбросили большинство из них из головы{225}225
  Отличное описание этого исследования приведено в книге: Shinar D. Psychology on the Road: The Human Factor in Traffic Safety. N. Y.: Wiley, 1978, с. 27.


[Закрыть].

Такое происходит постоянно и по понятным причинам. Запоминание всех дорожных знаков, которые мы увидели, не приносит никакой пользы{226}226
  На самом деле специалисты уже доказали, что забывание помогает нам выстроить процесс запоминания более эффективно. См.: Kuhl B. A., Dudukovic N. M., Kahn I., Wagner A. D. Decreased Demands on Cognitive Control Reveal the Neural Processing Benefits of Forgetting // Nature Neuroscience, Vol. 10 (2007), с. 908–914.


[Закрыть]. Психолог из Делавэрского университета Стивен Мост сравнивает получаемую нами информацию и изображения с потоком, проходящим сквозь сознание. Если мы не остановимся, чтобы «зачерпнуть» немного информации и уделить ей немного внимания, она будет свободно протекать через наш мозг, не задерживаясь. «Иногда вы обращаете внимание на что-то и формируете свое представление, но при этом не обязательно происходит процесс запоминания, – говорит Мост. – Осознание чего-то в определенный момент не означает, что это “что-то” останется в памяти. И если ваше внимание рассеяно, нельзя даже с уверенностью сказать, что осознание вообще имело место».

Причина, по которой мы обращаем внимание на знаки, не настолько очевидна, как могло бы показаться на первый взгляд. Среднестатистический водитель на вопрос, почему он заметил знак «Стоп», скорее всего, ответил бы «Потому что он там был» или «Потому что он красного цвета, а люди прежде всего замечают красный цвет». Но зачастую мы замечаем знак, просто потому что знаем, где его искать. Этот любопытный факт объяснил специалист по зрительному восприятию Карл Андерсен. В лаборатории Федерального управления автомобильных дорог установили предупредительные знаки, окрашенные в необычные цвета, например ярко-розовый. «Если человек едет по знакомой местности, он не замечает знак, потому что точно знает, где тот находится, – говорит Андерсен. – Это называется “нисходящей обработкой данных”. Мы видим что-то, потому что ищем это. Чтобы увидеть то, что мы не ищем, например знаки “Стоп” непривычного цвета, нужно подключить “восходящую обработку”». Мы обращаем внимание на что-то яркое, заметное. По словам Андерсена, «когда вы попадаете на одну из скоростных магистралей старого типа, никто не ожидает, что вы остановитесь, и вам заранее нужно подать сигналы о снижении скорости, чтобы подготовить к этому других участников движения».

Водители обычно смотрят на большинство дорожных знаков по крайней мере два раза: для «ознакомления» и для «подтверждения»{227}227
  См.: Zwahlen H.T., Schnell T. Driver Eye Scan Behavior When Reading Symbolic Warning Signs // Vision in Vehicles VI, ed. A. Gale, I. D. Brown, C. M. Haslegrave, S. P. Taylor. Amsterdam: Elsevier Science, 1998, с. 3.


[Закрыть]. Интересно то, что мы не прочитываем, например, указатели с надписью «Стоп». «В целях одного исследования слово “Стоп” специально написали неправильно, – рассказывает Андерсен. – Все останавливались, а затем ехали дальше. Позже был проведен опрос водителей; выяснилось, что практически никто не заметил ошибку». (Фактически водители даже не видели само слово; считается, что одну пятую продолжительности нашего «взгляда» занимает моргание и скачкообразное движение глаз, когда мы, как выразился один специалист, «полностью слепы»{228}228
  См. авторитетное и понятное исследование: Hole G. The Psychology of Driving. Mahwah, New Jersey: Lawrence Erlbaum Associations, 2007, с. 60.


[Закрыть].) При другом тестировании – на автомобильных тренажерах – знак «Парковка запрещена» заменялся знаком «Стоп» и затем наоборот. Если такой знак был установлен на перекрестке, где обычно и расположены останавливающие знаки, водители обращали внимание на это изменение. Если же они появлялись в другом месте (например, посередине квартала), автомобилисты ничего не замечали. Когда знак на перекрестке менялся с «Парковка запрещена» на «Стоп», водители это видели, но на обратную перемену уже не обращали внимания. Они уже приняли решение остановиться и больше над этим не задумывались{229}229
  Shinoda H., Hayhoe M., Shrivastava A. What Controls Attention in Natural Environments? // Vision Research, Vol. 41 (2001), с. 3535–3546.


[Закрыть].

Но какое все это имеет отношение к реальной езде? В конце концов, дорожные знаки нельзя менять, когда захочешь. Однако многое действительно меняется. Обратим ли мы на эти изменения внимание или нет – зависит не только от того, насколько они заметны, но и от того, ищем ли мы их и сколько у нас есть «мысленных резервов» для обработки новой информации. В одном известном психологическом эксперименте добровольцев попросили посмотреть видеоролик: несколько человек, одетых в белые и черные футболки, играли в баскетбол. Зрители должны были сосчитать, сколько раз игроки команды в белом передадут друг другу мяч. Почти половина зрителей не заметила человека, одетого в костюм гориллы, который вышел на середину поля и покружился между игроками. Участники эксперимента оказались подвержены так называемой слепоте невнимания.

Тот факт, что люди могут не увидеть что-то настолько заметное, как горилла среди баскетболистов (хотя их глаза прикованы к экрану){230}230
  Simons D. J., Chabris C. F. Gorillas in Our Midst: Sustained Inattentional Blindness for Dynamic Events // Perception, Vol. 28 (1999), с. 1059–1074.


[Закрыть], говорит о непостоянстве и избирательности нашего внимания – даже когда кажется, что мы сосредоточены на чем-то «безраздельно»{231}231
  Один из важнейших выводов Симонса состоял в том, что участники значительно реже замечали гориллу, когда их просили сосчитать количество передач, сделанных участниками команды в белых футболках. По мнению исследователя, это означало, что люди не видели гориллу, так как она совсем не походила на то, что они искали, – либо выглядела как объект, который они сознательно игнорировали (спортсмены, облаченные в черные футболки). По словам Симонса: «Чем сильнее вы сконцентрированы на том, что хотите увидеть, тем менее вероятно, что вы заметите нечто неожиданное».


[Закрыть]. «В мире существует неограниченное количество информации, но наша способность обращать на нее внимание ограничена довольно узкими рамками, – объясняет психолог из Университета Иллинойса и соавтор исследования с гориллой Дэниел Симонс. – Если вы можете обращать внимание только на определенное количество объектов (а внимание – это путь к сознанию), то осознание окружающего тоже ограничено».

Предположительно именно «слепота невнимания» провоцирует аварии («посмотрел, но не увидел»). Как и в случае с участниками описанного выше эксперимента, водители смотрели прямо перед собой, но каким-то образом умудрялись пропустить жизненно важную деталь – может быть, потому, что искали что-то другое. Или происходило что-то, чего они не ждали. Нередко, например, автомобили сталкиваются с мотоциклами. Одна из наиболее распространенных причин – водитель не заметил мотоциклиста{232}232
  Видимость для водителя автомобиля (или отсутствие таковой) играет огромную роль в авариях с участием автомобилей и мотоциклов: в 9 из 10 наиболее распространенных типов аварий мотоцикл движется по ровной линии (а автомобиль чаще всего поворачивает налево, пересекая его траекторию). См. доклад: Hancock P. A., Wulf G., Thorn D. R., Fassnacht P. Contrasting Driver Behavior During Turns and Straight Driving, представленный на 33-й ежегодной встрече Human Factors Society, Денвер, Колорадо, октябрь 1989 г.


[Закрыть]. Это происходит настолько часто, что британские мотоциклисты стали называть таких водителей SMIDSY (“Sorry, Mate, I Didn’t See You” – «Извини, приятель, я тебя не заметил»).

Многие могут подумать, что если водитель не заметил мотоциклиста, то потому, что мотоцикл слишком маленький или его фара горела тускло. Но столкновения регулярно случаются из-за того, что водители, поворачивая на перекрестке или меняя ряд, обращают внимание только на другие машины в транспортном потоке. Они могут не заметить мотоциклиста, потому что он не соответствует мысленной картине, которую они себе нарисовали. Именно поэтому проводятся разнообразные кампании за безопасность (например, «Обратите внимание на мотоциклистов» или британская кампания «Найди время обратить внимание на велосипедистов»){233}233
  Принято также считать, что «громкий звук двигателя спасает жизни». Мотоциклисты настаивают, что чересчур громкие звуки их двигателя предупреждают водителей об их приближении. Проблема заключается в том, что водители часто не понимают, с какой стороны доносится этот звук. Кроме того, в ситуации, когда люди вынуждены слушать оглушительный рев двигателей, вопрос спасения жизни мотоциклиста вряд ли входит в число их приоритетов.


[Закрыть]. «Обычно мы сначала видим целый мир и только потом осознаем, что происходит прямо перед нами, – рассказывает Мост. – Данное исследование показало, что картина в вашем сознании предшествует восприятию того, что вы видите в реальности, и влияет на него. Наши ожидания оказывают непосредственное воздействие на то, что мы видим на самом деле.

Эти ожидания также могут объяснить, почему так много машин аварийных служб застревает в дорожных пробках, несмотря на включенную сирену (и несмотря на то, что в большинстве стран существуют законы, требующие, чтобы водители перестраивались в другой ряд или сбрасывали скорость при появлении автомобилей «скорой помощи»). Подобные случаи настолько распространены, что получили название «эффекта мотылька»: водители едут на световую сигнализацию, как мотыльки летят на свет.

Что вызывает эффект мотылька? По этому поводу есть много теорий: начиная с того, что мы едем туда, куда смотрим (но почему, спрашивается, мы не съезжаем в кювет каждый раз, когда видим там что-то интересное?), и заканчивая тем, что люди инстинктивно поворачиваются к свету (тот же вопрос). Другие исследователи утверждают, что, уделяя большое внимание обочине, водители не могут здраво судить о том, как едут в своем ряду. Много аварий в духе «эффекта мотылька» было спровоцировано водителями в состоянии алкогольного опьянения. Это неудивительно, поскольку считается, что алкоголь особенно губительно влияет на способность наших глаз воспринимать глубину пространства и направление движения{234}234
  См. статью: Nawrot M., Nordenstrom B., Olson A. Disruption of Eye Movements by Ethanol Intoxication Affects Perception of Depth from Motion Parallax // Psychological Science, Vol. 15, N 12 (2004), с. 858–865.


[Закрыть].

Самое простое объяснение таково: большинство водителей, увидев другой автомобиль на дороге, делает вывод, будто он движется с той же скоростью, что и другие, а машина с включенной сигнализацией – даже быстрее. Исследование, проведенное на автомобильном тренажере, показало, что водители реагировали намного быстрее, когда патрульные машины были припаркованы под углом к дорожному движению, а не вдоль дороги. В обоих случаях машины были одинаково заметны, но стоящий под углом автомобиль замечали раньше, поскольку было очевидно, что он не двигается вместе с остальными. (Способность определить это, по всей видимости, следствие водительского стажа, поскольку водители-новички реагировали на оба автомобиля одинаково{235}235
  Langham M., Hole G., Edwards J., O’Neil C. An Analysis of ‘Looked but Failed to See’ Accidents Involving Parked Police Vehicles // Ergonomics, Vol. 45, N 3 (2002), с. 167–85. Еще одно исследование показало, что полицейские машины, оснащенные более заметными цветовыми индикаторами на крышах, попадали в аварии не реже, чем машины, оснащенные менее заметными сигналами на багажнике. Это дает основания предполагать, что заметность сама по себе не может считаться важным фактором, определяющим возможность аварии. См.: Lieutenant James D. Wells Jr., Patrol-Car Crashes: Rear-End Collision Study-1999, Florida Highway Patrol, 1999.


[Закрыть].)

Даже когда мы видим неожиданную опасность, но она не входит в поле нашего внимания на данный момент, мы реагируем медленнее. Это продемонстрировано в классическом психологическом эксперименте под названием «эффект Струпа». Людям показывают слова, обозначающие цвета. При этом цвет букв, которым они написаны, не соответствует смыслу слова. Назвать правильно цвет букв, составляющих слово, оказывается сложнее, если он не соответствует слову; иными словами, сказать «красный» сложнее, когда красными буквами написано, например, слово «желтый»{236}236
  Интересно отметить, что в рамках одного исследования, проведенного во Франции, участники сначала проходили «тест Струпа», а затем – тестирование на дороге, предполагавшее совершение резких и неожиданных маневров. Лица, показавшие низкие результаты по «тесту Струпа», хуже реагировали и в случае неожиданных ситуаций на дорогах. См.: Collet C., Petit C., Priez A., Dittmar A. Stroop Color-Word Test, Arousal, Electrodermal Activity and Performance in Critical Driving Situations // Biological Psychology, Vol. 69 (2005), с. 195–203.


[Закрыть]. Во-первых, дело в том, что автоматической деятельностью становится чтение, а не определение цветов. Более автоматическое действие мешает менее автоматическому (как в исследовании стереотипов в главе 1){237}237
  McLeod C. M. Haifa Century of Research on Stroop Effect: Integrative Review // Psychological Bulletin, Vol. 109, N 2 (1991), с. 163–201.


[Закрыть]. Но другие теории предполагают, что все дело во внимании. Тот факт, что мы можем назвать правильный цвет, когда само слово «неправильное», показывает, что мы можем настроить наше внимание определенным образом. И все же, коль скоро на это требуется больше времени, можно с уверенностью заявлять: мы не можем отсортировать то, на чем не сосредоточены{238}238
  Эта идея возникла благодаря статье: Freyd J. J., Martorello S. R., Alvardo J. S., Hayes A. E., Christman J. C. Cognitive Environments and Dissociative Tendencies: Performance on Standard Stroop Task for High Versus Low Dissociators // Applied Cognitive Psychology, Vol. 12 (1998), с. 91–103.


[Закрыть].

Благодаря исследованию Моста и его коллеги Роберта Астура стало понятно, что́ это означает на практике для дорожного движения. На автомобильном тренажере водители ехали по модели города и на каждом перекрестке искали стрелки, которые указывали, куда нужно повернуть. Для некоторых водителей стрелки были желтые, для других – синие. На одном перекрестке «выныривал» желтый или синий мотоцикл и останавливался прямо перед водителем. Если мотоцикл был не того же цвета, что и стрелка, реакция была замедленной, а частота столкновений – выше{239}239
  Most S. B., Astur R. S. Feature-Based Attentional Set as Cause of Traffic Accidents // Visual Cognition, Vol. 15 (2007), с. 125–132.


[Закрыть]. При восходящей обработке можно сделать вывод, что мотоцикл будет выделяться, просто потому что он другого цвета. Но поскольку водители искали стрелки определенного цвета, то рассматривали общую сцену с позиции нисходящей обработки, а значит, для них такой мотоцикл был менее заметен.