Текст книги "Психология духовности профессионала"

4.3. Олимп профессионала

Профессии, как и люди, имеют свое лицо, свой характер, свой престиж. Ф. Энгельс писал даже о том, что каждая профессия имеет свою собственную мораль. Это значит, что профессия предъявляет человеку сплав требований, выработанных многими поколениями, что человек может наиболее ярко раскрыть свои деловые, творческие, идейные и нравственные качества только в трудовом процессе. Взаимосвязь профессионализма и нравственности немыслима без высочайшей ответственности и гражданственности.

В ряду таких профессий, безусловно, стоит профессия летчика-испытателя. В ней, пожалуй, как ни в одной другой, человек приобретает особое значение в оценке достижений большого коллектива, индивидуальность выступает одновременно и как мера общественной полезности [34, 36, 63, 69, 89, 201, 381].

В летной профессии небо начинается с земли – с создания летательного аппарата: планера, самолета, вертолета, космического корабля… С позиции инженера, это такие же технические объекты, как и десятки других, для производственника – одна из номенклатур тех сотен тысяч изделий, которые выпускаются промышленностью. И все же рождение нового самолета или космического корабля – событие государственного масштаба, степень технического и интеллектуального прогресса. В летательном аппарате концентрируется реальная и потенциальная сила человеческого ума и энергии, в нем собраны воедино достижения по крайней мере 40–50 отраслей науки, техники производства. В этом смысле он становится своего рода полигоном для проверки фундаментальных идей и самых смелых человеческих дерзаний [89, 201, 283, 381.

Самолет как сложный организм соткан из частей, частиц, частичек, каждая из которых несет в себе определенные технические функции. Но живой явью не просто созданной, но и выстраданной, он становится впервые только на испытаниях, когда выходит на взлет. В каждой детали тысячи расчетов, сотни проигранных вариантов, лабораторные и стендовые испытания, увязки, подгонки и вновь расчеты – череда напряженных дней и бессонных ночей его создателей. Причем именно пилот призван вдохнуть жизнь в это детище сотен коллективов, многих тысяч людей. Он становится связующим звеном между конструкторскими замыслами и их техническим осуществлением в огромной массе деталей, узлов. Ибо наступает момент, когда он остается «с глазу на глаз» с этой конструкцией из сверкающего металла, чтобы принять решение о будущем нового летательного аппарата. И рядом нет ни Генерального конструктора, ни теоретиков, ни производственников, ни двигателистов, ни управленцев, ни системщиков. Он их единственный и полномочный представитель в небе, его возвращения из полета ждут они на маленьком пятачке у аэродрома.

В авиации все помнят, что в воздухе не остановишься, для обдумывания сложившейся ситуации будут минуты, а иногда и миг. Там, в небе, нет места для доброй житейской привычки: осмотреться, поразмыслить, посоветоваться. Но это только одна сторона того обстоятельства, что летчик-испытатель в небе предоставлен самому себе. Она в определенной степени условна, поскольку отражает скорее физический, чем общественный факт. Есть и другая сторона – сугубо социальная, показывающая, что летчик-испытатель не только «один за всех», но и «один на всех». Все специалисты будут его выпытывать, всем он необходим как вестник, несущий неповторимую, животрепещущую информацию о результате их труда. И он должен вернуться из полета не с субъективным мнением, а с мнением профессионала, в коем сосредоточены быстрота реакции спортсмена, знания инженера, самооценка тонкого психолога.

Современный самолет в отличие от прежних оснащен сложной аппаратурой управления и бортовыми вычислительными машинами. Многие операции и даже отдельные действия по самолетовождению, изменению маршрута полета, выбору ближайшего места посадки и т. д. выполняют автоматизированные системы. И это не случайно, ибо нередко человеку приходится управлять самолетом, когда он движется со скоростью, в 2–3 раза превышающей скорость звука, на высоте, где, кроме черного неба и холодного безмолвия, нет ничего. В этом случае испытываются не только летно-технические характеристики, но и автоматические механизмы с позиции их «партнерства» при выполнении задач пилотирования.

Сложность современных технических комплексов, широко использующих автоматику, кибернетические устройства, заставляет все чаще рассматривать их совместную работу с человеком не только как техническую, но и как психологическую проблему. Понятие технической сложности, конечно же, неразрывно связано и с любым новым летательным аппаратом. Отсюда следует, что каждое взаимодействие пилота и машины важно анализировать и с психологической точки зрения. Едва ли можно считать сентиментальностью, что летчик видит в самолете живое существо. Дело в том, что человек признает теперь в машине своего партнера, в известном смысле полагаясь на его надежность и даже преданность в любой трудной ситуации.

Надежность летательного аппарата, отдельных его узлов проверяются последовательно и всесторонне на каждой стадии разработки самолета, но летчик-испытатель становится первым, кто в реальном полете дает целостную оценку качества самолета и его оборудования. В основании этой оценки лежит всегда социальная, гражданская позиция самого летчика и всего конструкторского коллектива, которая определяется одним – овеществлены ли в металле цель, назначение машины, эффективно ли выполняет она свои функции, и, наконец, насколько новый летательный аппарат отвечает требованиям безопасности. В зависимости от того, в какой плоскости, с какой принципиальностью будет поставлен вопрос об оценке самолета, формулируются и итоги испытаний. Иначе говоря, техника и технология испытаний начинается с личности испытателя, с его отношения к цели своего труда.

Вот почему мы с полным основанием говорим о том, что самолет рождается в испытаниях благодаря летчику. «…Что звалось «самолетом», – заметил поэт, – не летало само» (Р. Рождественский). Еще на заре авиации в 1910 году французский пилот Ф. Фербер сказал: «Изобрести летательный аппарат – этого мало, построить его тоже не много, испытать – все». Заявление, возможно, несколько преувеличивающее значение летных испытаний, но все же отражающее особое отношение к мужественной профессии испытателя [201].

С чего же начинается испытатель, каково значение его личности, его жизненной позиции в развитии идей технического прогресса, создания летательного аппарата, методов обучения и обеспечения безопасности полетов? Только поняв истоки его богатырского духа, цельности натуры, фанатической сосредоточенности в работе и поистине беззаветной преданности призванию, можно осознать, понять нравственную силу присущего ему профессионализма.

Совместная работа, близкое знакомство с летчиками-испытателями разных поколений убеждает в том, что в подавляющем большинстве случаев основным побудительным мотивом в выборе этой профессии были общественные потребности.

30-е годы… Многие помнят прозвучавший на всю страну призыв партии: «Комсомолец – на самолет!» – и вслед за этим массовый порыв молодежи. Все романтики-мечтатели грезили Чкаловым и авиацией, всем хотелось проверить и испытать себя в этом нелегком деле. Среди целой плеяды молодых энтузиастов хорошо знакомые теперь имена. Вот что говорят эти люди о своем решении:

«Интерес к технике, причем высшей – авиации, и не «нарисованной» в чертежах, а живой, действующей. Конечно, сыграла наверняка свою роль и активная массовая пропаганда летной профессии» (М. Л. Галлай, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза).

«Облик летчиков, которых я видел в детстве и юношестве (Коккинаки, Громов), создал тот образ, которому я захотел подражать… Это была эпоха авиации вообще и летчиков в особенности» (В. С. Ильюшин, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза).

«Хотелось овладеть серьезной военной специальностью в связи с надвигающейся угрозой войны» (С. Г. Дедух, заслуженный летчик-испытатель СССР).

«На выбор профессии повлияли достижения авиации 30-х годов, подвиги наших летчиков на Халхин-Голе и во время войны в Испании» (С. А. Микоян, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза).

Есть, конечно, и чисто психологическая сторона этого выбора. Мы не должны забывать, скажем, о такой черте личности авиатора, как желание стать во всем первым, быть смелым, победить в себе инстинктивную боязнь, преодолеть свои слабости в борьбе с неизбежными трудностями и сомнениями. Из этих составляющих начинает складываться характер летчика, а затем испытателя.

Вначале летчик наслаждается полетом просто как человек! Он парит над землей, он может ее «делать большой и маленькой», он видит солнце, когда над землей облака. Он птица. Этот синтез необычайных чувств свободы управления собой и машиной в пространстве формирует особое эстетическое состояние души, эмоциональную основу профессии. Наслаждение от полета испытывает летчик и в пору своего становления, и в пору зрелого мастерства. Он всегда работает как художник, полотном которому служит само небо.

Испытатель не начинается с героического поступка. Он рождается в переплавке своих знаний, профессиональных данных, характера, привычек. Испытание – это та грань, за которой важнее всего предельно точное, скрупулезное выполнение задания инженера. Сухие строки полетного листа гласят, что необходима такая-то высота – не выше и не ниже (и это в безбрежном океане пространства), такая-то и никакая другая скорость, такая-то перегрузка и т. д. И безмолвные приборы-самописцы оценят, плох или хорош испытатель. А для точной работы нужны прежде всего выдержка, тренированность. Поначалу они нужны даже не для преодоления экстраординарных, критических ситуаций, а всего лишь для нормального выполнения заданного режима полета. К тому же далеко не каждый день поднимается в воздух новая машина и далеко не всем испытателям за всю их жизнь удается апробировать опытный самолет. В трудовых буднях куется характер испытателя, особенно испытателя космических кораблей. Ему порой, как и актеру, долго надо ждать своей заветной роли. Но настоящий летчик-испытатель в любом рядовом полете ищет и находит осуществление зова своей души.

Такие черты характера испытателя как аккуратность, выдержка, исполнительность, превращаются в базовое свойство личности – точность в работе. Точность в работе испытателя не казенный педантизм, она по-своему отражает активность жизненной позиции. Обратную сторону героики, решительных действий в экстремальных условиях как раз и составляет длительное напряжение в обыденных будничных ситуациях. Именно это постоянное совершенствование профессиональных качеств, наращивание теоретического багажа, формирование упорства и являются одним из показателей зрелости личности, ее готовности к гражданскому подвигу.

Становление испытателя как профессионала органически соединяет в себе и развитие нравственности, и формирование гражданственности, и, наконец, приобретение им такого ценного качества, как единство слова и дела. Эту сторону помогает точно вскрыть вопрос анкеты, предложенной группе испытателей: «Какие черты характера усиливает профессия летчика-испытателя?»

«Умение в минуту опасности хладнокровно рассуждать, думая о том, что необходимо сделать, а не о том что со мною может быть» (испытатель с 1936 года).

«Умение оценить ошибку свою и чужую, способность к самоанализу, уважение к другим» (испытатель с 1950 года).

«Уважение к человеку усиливает доброту, благородство, чуткость, ответственность за других» (испытатель с 1962 года).

«Познание себя. Эта профессия позволяет ответить на вопрос «кто я?» и в плане самоуправления и самоутверждения (испытатель с 1969 года).

А что же подавляет эта профессия в характере?

«Подавляет безответственность, разболтанность, неумение владеть собой» (испытатель с 1937 года).

«Подавляет легкомыслие, неосторожность, недисциплинированность» (испытатель с 1951 года).

«Профессия не терпит инертных, безвольных, безразличных, ленивых людей. Подавляет неорганизованность, торопливость, равнодушие» (испытатель с 1960 года).

За этим высоким уровнем гражданственности стоит незыблемый, хотя и, как говорится, неписанный моральный кодекс испытателя. Суть его сводится к осознанию главной черты испытательной работы: данная тебе в руки и отданная на твою совесть опытная техника – будущее твоей Родины. От этого будущего зависят мощь народного хозяйства, крепость обороны страны. Из этого следует, что личностный смысл труда летчика-испытателя вплетен в социальную потребность общества.

Все сказанное требовало некоторой объективизации в оценке личности испытателей. С этой целью мы предприняли специальное исследование по динамике профессионально важных качеств летчиков-испытателей. Приведу некоторые результаты исследований (Ответственный исполнитель В. М. Звоников).

Как было сказано, стержневым фактором в целенаправленной деятельности является побудительный мотив. Каковы же особенности мотивации у летчиков-испытателей?

Обращает на себя внимание появление более ранней мотивации на летную деятельность, чем у обычных летчиков (табл. 6).

У 80 % будущих испытателей реализация мотива начиналась в аэроклубах, авиамодельных кружках и т. д., что способствовало обогащению первичного мотива за счет получаемых о профессии знаний и приобретения некоторых профессиональных навыков.

Таблица 6

Время возникновения профессионально направленного мотива

Известно, что на любой своей последующей стадии психическое как процесс формируется благодаря уже имеющейся мотивации, а формирование существенно новой мотивации выступает как результат не одной, а многих стадий психического процесса [13, 179]. Это обусловлено тем, что пройденные личностью ступени развития постепенно порождают ее иерархическую организацию, в составе которой позднейшие, более сложные и совершенные структуры не поглощают, а качественно видоизменяют, обогащают, регулируют, интегрируют образования более ранних ступеней через включение их в новые системы психологических отношений личности к миру [187, 366].

Причем, данное положение подтверждается тем, что у большинства испытателей уже на этапе обучения в школе и училище появляется желание овладеть летно-испытательной профессией. О зрелости лиц, сделавших такой выбор, свидетельствует и содержательная характеристика данного мотива. Так, наиболее высокие ранги получили мотивы: более интересная работа и активное участие в создании и совершенствовании авиационной техники (табл. 7).

Таким образом, профессия летчика-испытателя требует высокой мотивации, и чем раньше возникает летный мотив, тем больше вероятность, что он будет устойчивым, а личность, выбравшая такой путь, преодолеет все преграды при достижении поставленной цели. Кроме того, выраженная мотивация способствует целенаправленному формированию и развитию личности.

Исследования психологических особенностей испытателей с помощью психометрических и личностных методов дополнило анкетирование и позволило оценить степень выраженности тех или иных качеств. Результаты обследования психометрическими методиками указывают на более высокий уровень развития познавательных психических процессов у летчиков-испытателей по сравнению с летчиками строевых частей (табл. 8).

Таблица 7

Время возникновения побудительного мотива стать летчиком-испытателем и основные причины

Таблица 8

Уровень развития познавательных психических процессов у летчиков-испытателей и летчиков строевых частей

Наиболее выражены различия по качествам внимания (ЧКТ), оперативной памяти («шкалы»), особенно восприятия пространственных отношений и репродуктивного мышления («Компасы»). Эти различия указывают, что испытательская деятельность предъявляет повышенные требования прежде всего к перечисленным психическим качествам. Обычная летная деятельность тоже способствует развитию познавательных психических процессов, однако их уровень несколько ниже. Обследование личностными методами также показало ряд особенностей, которые отличают испытателей от летного состава строевых частей.

По данным Н. Ф. Лукьяновой, профиль СМИЛ характеризует летчиков-испытателей как людей очень настойчивых, активных, рациональных. Им свойственна очень высокая целенаправленность в действиях, преданность основной жизненной цели, идее, склонность к анализу своих поступков, рациональный подход к решению проблем (сочетание показателей по 2,5 и 6 шкалам СМИЛ), выраженное умение, высокая социальная обязательность, хороший контроль над эмоциями в сочетании с некоторым повышением уровня тревожности. Летчики-испытатели по своим личностным особенностям несколько отличаются от летчиков-истребителей, которым свойственны такие качества личности, как яркая эмоциональность, высокий уровень активности. Испытатели не всегда проявляют достаточную гибкость в межличностном общении, уровень тревожности по СМИЛ у них несколько более высокий. По этому поводу подчеркнем, что мы рассматриваем повышение уровня тревожности в качестве одного из показателей психологической готовности к действиям в экстремальных условиях. Потому очень значима степень выраженности шкалы тревожности, а также соотношение ее с другими личностными особенностями, которые компенсируют или, наоборот, усиливают его. В обеих группах летного состава уровень тревожности не превышает того предела, когда тревожность становится фактором, дезорганизующим деятельность.

Интересные данные получены при анализе показателей группы летчиков-испытателей по ряду дополнительных шкал СМИЛ – творческий вклад (Т_в), самоконтроль (К_о), эрудиционный склад (Э_р), тревога (Т_р), интеллектуальная активность (И_а) и рутинность (Р_у). Были сопоставлены показатели по данным шкалам летчиков-истребителей (52 человека) и летчиков-испытателей. У последних – показатели по шкалам «эрудиционный склад», «творческий вклад» и «интеллектуальная активность» достоверно выше. Это соответствует той значимости, которую приобретают в деятельности испытателей творческий склад мышления и интеллектуальная активность.

По данным В. Звоникова, усредненные группы летчиков-испытателей по цветовому тесту Люшера показали, что обследованные обнаруживают активное стремление к успеху, преодоление в деятельности препятствий, принятие самостоятельных решений, выраженную мотивацию к достижению цели, гибкость волевых усилий в сложных условиях деятельности.

Вместе с тем, отмечается повышение уровня тревожности. Однако, общий психологический настрой обследуемых мы интерпретируем как активный, оптимально компенсированный.

Результаты по тесту ТАТ также подтверждают наличие вышеперечисленных свойств личности. Отмечается преобладание действенной позиции. В темах рассказов по картинкам ТАТ у большинства прослеживается стремление к выполнению долга. Тревоги и опасения связаны со стремлением к достижению цели деятельности, а также выраженной значимостью профессиональных задач.

Известно, что характеристики поведения человека в различных фрустрирующих ситуациях являются индикаторами адаптивных возможностей личности к социальному окружению. Адаптивный эмоциональный отклик на фрустрирующий фактор всегда является сочетанием разных по типу и по направлению эволюционных реакций.

Полученные в ответах по тесту рисуночных ассоциаций Розенцвейга среднегрупповые показатели летчиков-испытателей свидетельствуют о том, что преобладающими в ответах по типу реакций оказались препятственно-доминантные (О-Д) – 44,1 %, по направленности реакций – внешне-обвинительные (Е) – 41,6 %. Последнее место по типу реакций занимают разрешающие (N-Р) – 24,8 %, а по направленности – самообвинительные реакции (J) – 20,6 %. (см. табл. 9).

Как видно из таблицы 9, общий профиль реакций фрустрации имеет вид: по типу О-Д > Е-Д > N-Р, по направленности Е > J > M. Тип реакций летчиков испытателей как по степени выраженности, так и по структуре, отличается от молодых мужчин (студенты), у которых общий профиль реакций по типу имеет вид Е-Д > О-Д > N-Р, и от летчиков гражданской авиации, у которых получен аналогичный профиль, т. е. отмечается преобладание самозащитных реакций.

Преобладание у летчиков-испытателей препятственно-доминантной реакции в сочетании с внешнеобвинительным реагированием объясняется их социальной адаптацией, обусловленной особенностями профессиональной деятельности. Обладая высокой ответственностью за порученное дело, летчики-испытатели вынуждены отстаивать свою точку зрения, которая нередко противоречит мнению социально значимых лиц, что и вырабатывает определенный тип реагирования.

Таблица 9

Среднегрупповые значения реакций фрустрации по типу и направленности у летчиков-испытателей и студентов (по В. Звоникову)

Кроме того, одной из основных составляющих их деятельности является поиск «препятствия», затрудняющего доводку самолета или его систем. Поэтому преобладание реакций типа О-Д можно считать адаптивным вариантом для профессии летчика-испытателя. Однако, следует заметить, что такой тип реагирования вызывает напряжение регуляторных механизмов, приводящее к увеличению степени риска в плане возникновения явлений переутомления и различных заболеваний.

Сопоставляя личностные особенности летчиков-испытателей по СМИЛ с направлением их эмоционального реагирования по тесту рисуночных ассоциаций Розенцвейга, можно отметить следующее. К безобвинительным реакциям (М), т. е. наиболее адекватным для решения фрустрирующей социальной ситуации, прибегают чаще всего лица, уверенные в себе, умеющие твердо отстаивать свою точку зрения, активные в общении. Меньше всего у испытателей эмоциональных реакций разрешающего типа (N-Р) – 24,8 %. Причем направление их самообвинительное (J). По данным СМИЛ этим лицам свойственен наиболее высокий уровень тревожности. Можно предположить, что адекватное реагирование на трудные конфликтные ситуации общения у этих лиц формируется с помощью присущего им внимания к нюансам в межличностных контактах, что находит выражение в повышенном уровне тревожности.

Данные по тесту Роршаха свидетельствуют, что для большей части обследованных испытателей характерна высокая ассоциативная продуктивность (общее число ответов R), высокий интеллект и умение использовать его творческие аспекты (ответы типа М), четкое мышление (ответы типа Р), практическая направленность, способность и стремление к целостному охвату явлений (W), высокий уровень притязаний.

Таким образом, диагностика психологических качеств летчиков-испытателей подтвердила их профессиональную направленность и значимую выраженность.

Особой проверке нравственные и деловые качества испытателя подвергаются при выборе сложных программ испытаний, связанных с выраженным риском. Всем понятно, что, чем сложнее программа летных испытаний, тем она престижнее да и материально лучше обеспечена. Но летчик-испытатель, соглашаясь на участие в самой почетной и ответственной программе, меньше всего ориентируется на материальный стимул, ибо самое главное для него – не погубить технику, не бросить тень на новую идею. И если встает вопрос о риске, то для него это всегда осознанный вызов технике, вызов человека, ощущающего свое превосходство над ней; это риск как альтернатива неизведанности. Конечно, если смотреть глубже, есть и уверенность, и спортивный азарт, и честолюбие в лучшем смысле этого слова, и непредвиденные обстоятельства почти как неизбежность. Но есть и сверхзадача – ценой допустимого риска получить новое решение трудной проблемы. Риск у испытателя выступает как концентрированный способ установления момента истины.

По мере того как формируется испытатель, происходит незаметная метаморфоза: вначале радость от полета, романтика проникновения в незнаемое, затем работа и еще раз работа, и только потом как награда за упорство – удовольствие от труда уже зрелого, выполненного мастерски, каким бы напряженным он ни был, то есть поэзия как компонент будней. Именно на этой нравственной основе вырастает стоическая влюбленность испытателя в летную работу, неистребимая потребность всегда быть сопричастным полету.

Да, летчику предоставляется большая свобода действий. Да, приятно повелевать машиной, а не подчиняться ей. Но пусть не будет ни у кого иллюзий. Свобода в данном случае – знак доверия, особо уважительное отношение к его личности. Эта свобода всего лишь производное от ответственности, ее естественное следствие. Только созревшее чувство ответственности дает право на автономность поведения в небе.

Автономность поведения диктуется спецификой летного труда. Летчик в полете становится иногда вершителем многих жизней. Он принимает окончательное решение в критической ситуации, когда под угрозой жизнь экипажа, да и его собственная. Для испытателя такое право выступает как оселок, на котором проверяется его нравственная и профессиональная сила. Каковы же истоки этого постоянного, жгучего чувства ответственности за выполнение полетного задания?

Самолет наших дней по технологии создания, предназначению и условиям эксплуатации – новое качество авиации. Стоимость авиационной техники, потерянной в результате аварий и катастроф, оценивалась некоторыми специалистами в 50-х годах в 430 миллионов долларов в год, тогда как в 90-х эта цифра может составить более 3 миллиардов в год. Суть, однако, не только в материальных потерях. Неизмеримо тяжелее потери человеческие. Каждому понятно, что проявление равнодушия, беспринципности при испытании таких самолетов, как, например, аэробус ИЛ-86 (350 пассажиров), может обернуться жертвами, наносящими в полной смысле слова социальный ущерб.

Нравственность для летчика имеет особенный смысл, она по-своему конкретна и активна. Сами отношения людей друг к другу создают здесь прочную опору для моральных и нравственных принципов. Коллективизм летчиков не просто профессиональное отношение к специалистам, обеспечивающим полет, – это характер, стержень их труда.

Иллюстрацией к сказанному может служить один из известных нам эпизодов армейской жизни. Так уж случилось, что истребитель-перехватчик приземлялся в непогоду да еще с аварийным остатком топлива. Летчик В. П. Лобанов мог использовать лишь одну попытку на посадку. И вот, когда до взлетной полосы осталось меньше километра, он доложил на пункт управления полетом, что не видит земли. Выход один; покинуть самолет. В этот момент руководитель слепой посадки Ю. В. Проскуряков, нарушая инструкции, передал на борт: «Володя, я тебя вижу, идешь отлично, продолжай заходить». Через несколько секунд: «Ты над полосой, убирай обороты». И летчик успешно произвел посадку…

Впоследствии он говорил: «Я был уверен в Проскурякове, он всегда выручал, это большой авторитет для нас». В свою очередь, Проскуряков писал в объяснительной записке: «В. Лобанов – хладнокровный летчик, я был уверен в его выдержке и мастерстве, свои действия не считаю авантюрой, так как они были результатом нашей многолетней совместной работы». Оставляя в стороне формальную сторону вопроса, заметим, что и летчик, и руководитель должны были обладать огромным взаимным доверием, чтобы осуществить посадку самолета практически вслепую. А через несколько лет в еще более тяжелых погодных условиях (когда и за 40 метров посадочной полосы не было видно) выполнил посадку летчик-испытатель В. Г. Мезох на нашем флагмане ТУ-154. Ему помогла в этом уже автоматическая система, управляющая заходом на посадку. Он мог довериться своему неодушевленному товарищу-автомату. В этом полете уже не было ни нарушений инструкций, ни подвига, только обычная работа испытателя. Другие времена, другая техника, другие требования…

Социальный портрет летчика-испытателя нашего времени был бы не полон, если бы мы не сказали о его высокой культуре как типичной профессиональной черте. Объяснение этому факту трудно найти сразу. Только проникая в глубины его душевного мира, можно понять, что он всегда открывает для себя и своих коллег что-то новое. Пожалуй, не в меньшей степени, чем ученый, он постоянно живет на грани открытия. Небо изобилует сюрпризами. Новая техника, испытываемая им, требует постоянной готовности не просто к неожиданности, а к действию в незапрограммированной ситуации. Видимо, отсюда высокий уровень нестандартности мышления, интеллектуализм решений, быстрота реакции и в то же время философское отношение к жизни, ее ценностям, сравниваемое, пожалуй, с мудростью древних.

Летчик-испытатель обязан убедить конструкторов в необходимости в интересах дела или человека переделать, доработать даже надежно функционирующий агрегат. А чтобы испытателю быть доказательным, следует постоянно учиться, профессионально совершенствоваться, осваивать принципы и методы инженерной психологии.

Задача испытателя отнюдь не в «вытягивании» сырой идеи или малоудавшегося инженерного решения, а в отыскании скрытых погрешностей проектирования. Социальная «технология» его работы состоит в раскрытии роли человеческого фактора при создании нового летательного аппарата, в рассмотрении «изнутри» системы отношений между техникой, человеком, условиями труда, средствами управления и контроля. На этом мы хотим особо заострить внимание читателя, так как человеческий фактор для любой человеко-машинной системы становится особым гуманитарным измерением труда.

Речь идет прежде всего об отношении к человеческим ошибкам, в результате которых происходят поломки, аварии и даже катастрофы. Достаточно сказать, что в настоящее время в авиации более 70 процентов ошибок связано именно с человеческим фактором. Но ошибки бывают разные. За некоторые из них действительно ответствен летчик, другие же порождаются независимыми от него обстоятельствами. Особенности современных технических систем, изменившаяся роль человека в этих системах делают реальными так называемые ошибки, обусловленные конструкцией. Они возникают порой из-за слабого знания проектировщиками психофизических закономерностей человеческой деятельности. Приведем пример. Один из опытных самолетов обладал «своенравным» поведением: при слегка неточном посадочном угле планирования начинал покачиваться с крыла на крыло. Летчики в этом случае допускали типичную ошибку. Вместо того, чтобы опустить нос самолета, пытались ручкой управления удержать машину от кренения, а это, естественно, вело к грубой посадке, причем отнюдь не по их вине. Это происходило потому, что с появлением углового вращения срабатывает так называемый рефлекс позы, в результате чего рука неосознанно перемещает ручку управления против кренения.