Текст книги "Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг."

В 1984 году работники Центрального музея Военно-воздушных сил СССР обратились к рабочим Старорусского авиаремонтного завода с просьбой восстановить макет всемирно известного самолета «Илья Муромец». Выполнять ответственное поручение взялись пять авиаремонтников во главе с инженером-конструктором Анатолием Степановым. Все узлы самолета, как и во времена Сикорского, собирались вручную. Верхнее крыло делилось на шесть частей, которые крепились друг к другу при помощи шарниров. И вскоре самолет, поблескивая свежей краской, стоял уже в ангаре…

После революции «муромцы» Сикорского еще послужили Советской России, участвуя в боях с бароном Врангелем и на севере против английских интервентов. А позже они были использованы в гражданской авиации, перевозя грузы и пассажиров по трассе Москва – Харьков. Использовался он и как учебный самолет. Всего «муромцев» было построено более восьмидесяти машин.

В последующие двадцать лет в нашей стране было сконструировано немало первоклассных для своего времени тяжелых самолетов, на которых были установлены мировые рекорды. Но все достижения нашей авиации – идеи и мысли конструкторов, технологии, самолеты, мастерство летчиков – должны были провериться в боевых условиях, где самым строгим судьей уже был реальный противник. Активно модернизировали свои воздушные парки Германия, Япония, Италия, Франция, Соединенные Штаты Америки. На достижение первенства в авиации бросались огромные средства, привлекалась самая талантливая молодежь. В этой гонке американцам удалось вырваться вперед и стать законодателями моды не только военной, но и гражданской авиации.

«Максим Горький»

В 30‑е годы политическое руководство Советской России приняло решение по созданию мощной бомбардировочной авиации. Командование РККА и ВВС было знакомо с доктриной Дуэ и хотело в будущей войне иметь свою сверхмощную воздушную армию. Вся терминология для классификации воздушных кораблей была позаимствована у военных моряков. Так, например, когда вслед за двухмоторным самолетом конструкции Туполева ТБ-1 поступил на вооружение четырехмоторный ТБ-3, то его стали считать «линкором 2‑го класса», а чуть позже «крейсером». Возглавлять же армаду воздушных кораблей должен был четырехмоторный (на деле его выполнили шестимоторным) ТБ-4. Его окрестили «линкором 1‑го класса». «Дублером» ТБ-4 считался К-7, создававшийся в Харькове под руководством Константина Алексеевича Калинина. На следующей стадии ВВС предполагали получить огромные сверхтяжелые бомбардировщики. В качестве таковых рассматривались туполевский ТБ-6 либо конкурировавший с ним десятимоторный Д-1, разрабатывавшийся в Военно-воздушной академии. В конечном итоге на вооружении тяжелой авиации должны были находиться гиганты со взлетным весом 140–150 т, затем «средние» с весом 15–18 т и, наконец, «крейсера» для сопровождения «средних» машин.

Как видно, эволюция бомбардировочной авиации происходила, в основном, в росте размеров и веса самолетов. Они должны были нести все больше бомб, пушек и пулеметов. Экипажи становились все более многочисленными, напоминая по структуре команды боевых кораблей. При этом самолеты оставались сравнительно тихоходными, низковысотными и по мере роста размеров теряли в маневренности. Считалось, что лучшей защитой медленно летящей армады бомбовозов станут их пушки и пулеметы плюс огневая мощь «крейсеров». Одновременно отрабатывалась идея защиты строя тяжелых бомбардировщиков истребителями, базирующимися на «авиаматке» – тяжелом бомбардировщике-авианосце, летящем в одном строю с другими бомбовозами.

В паре с бомбардировщиком – «линкором» планировали создавать «крейсера» – неманевренные самолеты сопровождения. «Крейсера» должны были иметь мощное пулеметно-пушечное вооружение и минимальную бомбовую нагрузку. Такие машины хотели расположить по краям строя бомбардировщиков. Их назначение – создавать огневой заслон на пути атакующих истребителей противника. Самый маленький «крейсер» унифицировался с двухмоторным бомбардировщиком войсковой авиации.

Истребители из-за своего незначительного радиуса действия не могли сопровождать тяжелые бомбардировщики на всем протяжении боевого полета и отражать атаки вражеских истребителей в районе цели. Впервые возможность взлета истребителя с самолета-бомбардировщика была осуществлена 3 декабря 1931 года в программе «Звено-1» (проект B.C. Вахмистрова), где носителем двух истребителей И-4 выступал бомбардировщик ТБ-1.

Этим новшеством подтверждалась возможность прикрытия группы тяжелых бомбардировщиков за пределами радиуса действия истребителей того времени. Во время войсковых испытаний ТБ-1 совершил учебный налет на Киев. На подходе к городу он выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание. Планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой «Звено-1». В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4. Но техника развивалась быстро, ТБ-1 и И-4 стремительно устаревали, поэтому в дальнейшем эксперименты проводились с использованием ТБ-3 и истребителей новых конструкций.

Считалось, что для успешной атаки тяжелого бомбардировщика необходимо больше истребителей, чем у него имеется огневых точек. Но во главу угла ставился вес перевозимых самолетом бомб. В числе «главнейших идей» перспективного плана опытного самолетостроения на период до 1934 года был записан пункт, согласно которому требовалось резкое повышение тоннажа бомбардировщиков, доводя сбрасываемый бомбовый груз до 10, 15 и 25 тонн.

В соответствии с этим в технических заданиях на новые бомбардировщики требования по важности выстраивались следующим образом: грузоподъемность, дальность полета, вооружение, а уж потом скорость. При этом оговаривались небольшие дистанция разбега и посадочная скорость – в стране было немного аэродромов с хорошими взлетно-посадочными полосами. Попытки выполнить последнее требование при малой мощности двигателей того времени неизбежно приводили к увеличению количества моторов и наращиванию площади крыла.

Задачами тяжелой авиации тогда считались: разрушение крупных политических и военных объектов противника, бомбардировка его баз и флота в море и – в духе времени – «выполнение специальных политических заданий». Обязательной для всех типов тяжелых бомбардировщиков являлась возможность использования их для транспортных перевозок (в том числе для «доставки грузов в районы восстания в расположении противника») и высадки воздушных десантов! При этом предусматривалась наружная подвеска громоздкой техники, включая танки.

Создание армады тяжелых бомбардировщиков должно было также отчасти компенсировать слабость советского Военно-морского флота. Применение над морем «сухопутных гигантов» создавало эффект, который сейчас любят называть «асимметричным ответом».

Командование ВВС намеревалось заказать сотни огромных самолетов. Один за другим разрабатывались все более экзотические проекты. Например, ТБ-6 с шестью моторами М-44 (по 2000 л.с.) и максимальной бомбовой нагрузкой до 22 000 кг. При радиусе действия 2500 км эта машина, которую собирались строить по схеме летающего крыла, могла, взлетев из Крыма, обрушить тонны бомб на Мальту или Суэцкий канал.

Все эти планы писались «от желаемого». В задания вписывались несуществующие моторы, оборудование и вооружение. Так, например, после одного показа новейшей авиационной техники западные военные специалисты отметили, что на двигателях стоят уже давно не применяемые на Западе винты фиксированного шага.

ВВС рассчитывали с 1933 года получать серийные ТБ-4. Но постройка даже одной опытной машины затянулась, сроки постоянно сдвигались. В феврале 1933 года на Центральный аэродром начали вывозить готовые узлы гигантского бомбовоза. Цеха, где можно было бы собрать столь огромную машину, в Москве не нашлось. Ее собирали и регулировали прямо на летном поле, построив многоярусные леса. Процесс этот шел долго – вплоть до июля. Самолет так и не укомплектовали пушками и пулеметами. Даже при этом взлетный вес превышал расчетный примерно на две тонны и составлял 33 т.

3 июля 1933 года Михаил Громов впервые поднял в небо «летающий сарай». Это был огромный тихоходный гофрированный моноплан.

На акте утверждения отчета начальник ВВС РККА Я.И. Алк-снис начертал резолюцию: «Констатирую, что в представленном виде самолет ТБ-4 государственных испытаний не выдержал и к серийной постройке не может быть допущен».

Огромная машина оказалась сложной в управлении, а главное – ненадежной. Скорость, потолок и дальность полета были существенно ниже записанных в задании, а разбег – намного больше.

Тогда Алкснис решил сделать ставку на военный вариант самолета «Максим Горький». Опытный образец самолета в гражданском варианте уже строился для авиаэскадрильи имени Максима Горького (отсюда и собственное имя машины – «Максим Горький»). Параллельно дорабатывали чертежи бомбардировщика.

Агитсамолет был готов к 1 мая 1934 года. Увидев самолет в воздухе, восхищенный поэт написал такие строки:

 
Уж скоро полетят по небу
Воздушных поездов ряды,
Вагоны почты, ширпотреба,
Вагоны золотого хлеба,
Вагоны золотой руды.
 

Неизвестно, что там было с золотой рудой, но действительно самолет обошелся казне в сумасшедшие по тем временам деньги – шесть миллионов рублей. 17 июня машина совершила свой первый полет. Руководство авиационной промышленностью гордо доложило правительству: «Самолет-гигант по своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиации».

Это действительно было так. На самолете установили фотолабораторию, киноустановку и даже помещение для типографии, способной за час полета выпустить 10 тысяч листовок. Максимальный вес «небесного агитатора» составлял 53 тонны, а размах крыльев – 63 метра, на 15 метров больше, чем у «летающей лодки» Дорнье, которая до этого возглавляла список самолетов гигантов. Во время одного из полетов на нем в качестве пассажира летал летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который посетил Москву в составе французской военной делегации.

18 мая 1935 года во время очередного демонстрационного полета над Москвой сопровождающий «Максима Горького» истребитель И-5 под управлением летчика Благина начал делать в опасной близости от воздушного гиганта фигуру высшего пилотажа. Как выяснилось позже, сделал он это по устной договоренности с киносъемочной группой, которая тоже сопровождала «Максима Горького» на Р-5. Фигура у Благина почему-то не получилась, И-5 занесло, и он врезался в правое крыло «Максима Горького». Погибло 48 человек.

Под председательством Сталина было созвано экстренное совещание с руководителями строительства «Максима Горького». Не было только Андрея Туполева. Он в составе делегации советских авиаспециалистов находился в это время в командировке в США. Вместе с ним в той поездке были В. Мясищев, Б. Лисунов, М. Гуревич, С. Беляйкин, И. Толстых, А. Сеньков, П. Воронин, В. Журавлев, Н. Зак.

На авиационных заводах «Дугласа» наши конструкторы увидели, что американцы при изготовлении ДС-3 применяют плазово-шаблонный метод. Туполев мгновенно оценил эту технологическую новинку. Суть ее заключалась в следующем. Если прежде конструктор вычерчивал каждую деталь, чуть ли не каждую заклепку прорисовывал, то здесь ему нужно было дать на чертеже основные размеры. На склеенную и забранную в подрамник фанеру карандашом наносился чертеж. Карандашные линии прорезались, канавки заполнялись тушью. Так готовился плаз. Он строго соответствовал натуре. С плаза делали металлический шаблон. Затем готовилась нужная оснастка. И лишь после этого дело доходило до изготовления деталей с широким применением штамповки. Ценность такого метода заключался в унификации, высокой точности, полной взаимозаменяемости деталей. Если в отечественных самолетах нагрузка падала на лонжероны, то в американском самолете вместе с ними работали все элементы. Разрушение части крыла не влекло за собой нарушения целостности всей конструкции, называемой монококовой. Кроме того, была обеспечена стопроцентная взаимозаменяемость деталей, никакой подгонки с помощью молотка или кувалды. Для отечественного самолетостроения покупка лицензии на производство ДС-3 стала прорывом в технологии. Следующим большим шагом нашей авиационной промышленности, уже после войны, станет копирование американской сверхкрепости В-29, на базе которой будет построен самолет Ту-4…

Летающий сарай

Весной 1932 года советская авиация получила первые «настоящие» тяжелые бомбардировщики – четырехмоторные ТБ-3. Проектирование вели в ЦАГИ под руководством Туполева. Там самолет обозначали как АНТ-6, военные – ТБ-3.

Туполевцы создали очень большой по тем временам цельнометаллический моноплан. Первый полет состоялся 22 декабря 1930 года. Машиной управлял экипаж Михаила Громова.

Затем последовали доработки, замена моторов и винтов. С 29 апреля 1931 года машина испытывалась в НИИ ВВС. Уже 1 мая ее гордо продемонстрировали в воздухе над Красной площадью, а 22 мая состоялся официальный показ бомбардировщика членам правительства. Они осмотрели его на Центральном аэродроме, поглядели на короткий полет и остались довольны. Сталин хотел полетать на ТВ-3, но его отговорили.

Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли как из заводского персонала, так и из военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал A. Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе.

Впрочем, еще перед парадом TБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой испытатели показали такие трюки, как виражи с креном до 60–70 градусов и посадку с разворотом на двух моторах.

Огромный самолет с трудом осваивался в производстве, тем не менее из цехов выходили все новые машины. Одновременно шла передача принятых самолетов экипажам строевых частей. Правда, на машинах пока не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Самолеты сдавали «условно», под гарантийные письма завода дослать все недостающее прямо в воинские части.

Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где вблизи наших границ стояла японская армия.

Спецификой Дальневосточного театра являлись зимние холода. Там бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей, при температуре до 50 градусов мороза. На морозе смазка загустевала и даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…

Перед запуском мотора в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения – это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3. Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем. Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок – на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домна в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при 26 градусах мороза.

Поскольку самолеты прибывали в части по железной дороге разобранными, их приходилось собирать на месте. Делалось это достаточно примитивно: попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы «козел», предписанной регламентом.

К наземному обслуживанию ТБ-3 подошли серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов. За неимением трактора обходились 40–50 красноармейцами, толкавшими самолет под руководством старшего техника. При наличии трактора потребность в «живой силе» сокращалась до 10–12 человек.

На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков было четыре – самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10–12 ведер воды (зимой – горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению впрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.

На Дальний Восток самолеты перегоняли по воздуху.

На одном из последних этапов маршрута, Домна – Хабаровск, произошло ЧП. Все началось с того, что командирский корабль увяз на взлете. Остальные бомбардировщики полчаса ходили кругами, ожидая, когда он поднимется в воздух. Не дождавшись, заместитель командира повел группу вперед. Командир взлетел только через полтора часа и отправился догонять своих. Тем временем пятнадцать ТБ-З шли над облаками на высоте 5600 м. Устав, экипажи спустились в облака. Вот тут все и началось. Как потом выяснилось, почти все командиры кораблей не умели летать вслепую. Группа разбрелась. Четыре самолета благополучно сели в Бочкареве, семь – в Хабаровске, причем один из последних – без двух членов экипажа. Молодой штурман на шестом часу полета в облаках не справился со своими нервами и выпрыгнул с парашютом. Вслед за ним последовал техник, решив, что самолет терпит аварию.

Тем не менее перегонку возобновили, и год спустя на Дальнем Востоке насчитывалось крупное соединение ТБ-З. И вскоре эти самолеты будут применены против японцев в боях у озера Хасан. Кроме того, ТБ-3 был применен и в войне с Финляндией.

Атомная крепость В-29

Начало войны в Европе послужило для политиков и генералов сигналом к необходимости обновить вооружение своих армий. Советский Союз к тому времени располагал многочисленным воздушным флотом, но опыт войны в Европе подсказывал, что военно-воздушным силам нужны новые, более современные воздушные машины. И такие машины создавались. Вопрос был лишь только во времени их появления. Не дремали и за океаном. Имея самую мощную в мире авиационную промышленность, американцы вели разработки новых самолетов. После поражения царской России в Русско-японской войне на Тихоокеанском театре у США появился серьезный соперник, который не скрывал своих намерений установить свое господство в этом регионе. Незадолго до войны было заключено политическое соглашение трех стран и возникла ось Берлин – Рим – Токио, которая была направлена в том числе и против США. Американские военные и политики это хорошо понимали. 10 ноября 1939 года генерал Арнольд обратился в Военный департамент войны за разрешением начать работу над созданием бомбардировщика в соответствии с требованиями времени.

В 20‑е годы прошлого века вслед за Дуэ бригадный генерал Уильям Митчелл провозгласил приоритет авиации над остальными родами войск. В 1917–1918 годах он служил в составе американского экспедиционного корпуса во Франции. Он считал, что военно-воздушные силы должны были стать основным средством в осуществлении оборонительной доктрины Соединенных Штатов. Для государства, отделенного от остального мира двумя океанами, применение военной силы означало переброску армии и флота на огромное расстояние. Митчелл считал, что вместо сухопутной армии и дорогих линкоров лучше использовать стратегические бомбардировщики. Флот стратегических бомбардировщиков мог бы не только сдерживать возможного агрессора, но и активно действовать в случае войны.

Летчики армии США доказали эффективность воздушных бомбардировок, уничтожая на учениях надводные цели – остатки Флота открытого моря (Hochseeflotte, основной военный флот германских Кайзеровских ВМС. – Примеч. ред.), конфискованного у Германии по условиям Версальского договора. Митчелл утверждал, что самолет – смертельный враг корабля. Его точка зрения шла вразрез с убеждениями американских адмиралов. Возник конфликт, который в 1925 году перерос в судебный процесс. Митчеллу пришлось защищаться от обвинений в дискредитации флота. Тяжбу он проиграл. В январе 1932 года в журнале «Либерти» Митчелл опубликовал статью «Готовы ли мы к войне с Японией?». В статье он доказывал, что успех в возможной войне с Империей восходящего солнца возможен только в том случае, если у Соединенных Штатов будут в распоряжении бомбардировщики, имеющие дальность полета 5000 миль (около 8000 км) и потолок – 35 000 футов (около 10 000 м), способные наносить удары по Японии с передовых баз на атолле Мидуэй и Аляске.

К тому времени идеи Митчелла уже нашли себе заметное число сторонников среди американского генералитета. В июле 1933 года в США впервые рассмотрели возможность создать бомбардировщик, способный доставить тонну бомб на расстояние 5000 миль. Весной 1934 года к работам над «проектом A» приступили фирмы «Боинг Эйроплейн компани» в Сиэтле, штат Вашингтон, и «Гленн Мартин компани» из Балтимора, штат Мэриленд. В июне 1934 года эскизы, подготовленные обеими фирмами, легли на стол генерала Пратта. Он остановил свой выбор на проекте «Боинга».

Как вскоре выяснилось, самолет не отвечал всем предъявляемым к нему требованиям. Причина того крылась в недостаточно мощных двигателях. Специалисты компании «Боинг» предложили новый проект, названный «Модель-299», получивший в военно-воздушном корпусе обозначение В-17. Новый самолет имел меньшие размеры. Хотя в его конструкции и использовались отдельные решения, разработанные для ХВ-15, в целом самолет больше тяготел к двухмоторному транспортному самолету «Боинг Модель 247». Самолет разрабатывался в соответствии с циркуляром 35‑26 и назывался «многомоторным». В-17 получил четыре новых двигателя и на сравнительных испытаниях обошел своих двухмоторных конкурентов: В-18 фирмы «Дуглас» и В-10В фирмы «Мартин». Во время публичного показа самолета один корреспондент назвал бомбардировщик «летающей крепостью». Действительно у самолета было довольно мощное пулеметное вооружение. Но самолет предназначался прежде всего для обороны американского побережья от враждебных флотов. В этом смысле бомбардировщик предназначался на роль «крепости».

21 сентября 1938 года в авиакатастрофе погиб командующий военно-воздушным корпусом генерал Уэстоувер, и эту должность занял генерал Арнольд – активный сторонник теорий Митчелла.

В те же дни в Мюнхене встретились Гитлер и Чемберлен. Над Европой сгущались тучи войны. В тот момент, когда генерал Арнольд возглавил военно-воздушный корпус армии США, в нем было всего 12 машин B-17. Но уже вовсю шла подготовка крупносерийного производства стратегических бомбардировщиков. Президент Франклин Рузвельт потребовал выпускать ежемесячно по 500 бомбардировщиков. К тому времени конструкторы разработали турбонаддув, который значительно улучшал характеристики двигателей на большой высоте. Появились и новые бомбардировочные прицелы Нордена.

В начале 1939 года Арнольд обратился в «Консолидейтед Эйркрафт компани» с задачей разработать новый четырехмоторный бомбардировщик, превосходящий по характеристикам имеющийся В-17. В рекордно короткие сроки построили и облетали прототип самолета, который под названием «В-24 Либерейтор» стал вторым основным четырехмоторным бомбардировщиком США. Но Арнольд хотел еще более крупный самолет.

Тем временем на «Боинге» приступили к работе над «моделью 341». Новый самолет проектировался с августа 1939 года. Машина, прозванная супербомбардировщиком, получила крылья размахом 37, 97 м и профилем «Боинг-115». Этот новейший профиль позволял почти вдвое повысить удельную нагрузку на крыло по сравнению с нагрузкой на крыло у В-17. Чтобы максимально облагородить аэродинамику, все наружные элементы конструкции, вплоть до антенн, навигационных огней и разбрызгивателей антиобледенителя, приспособили к форме планера. Обшивка самолета крепилась заклепками с плоскими головками. 5 декабря 1939 года начались работы над конструкторским макетом «модели 341».

«Дуглас Эйркрафт» представил на конкурс новую модель самолета. Отправной точкой проекта послужил транспортный DC-4. Хотя этот самолет перед войной не получил признания и даже был продан… в Японию, после начала боевых действий на его базе создали транспортный «С-54 Скаймастер».

Заметное влияние на проект оказал и гигантский прототип «Дуглас ХВ-19». Фюзеляж сигарообразной формы был очень тонкий относительно крыльев. Экипаж предполагалось разместить в гермокабинах. Сразу за ними находилось прикрытое прозрачным колпаком место стрелка, дистанционно управлявшего двумя пулеметными турелями. В каждой турели стояло по два 12,7‑мм пулемета. В хвостовой огневой точке планировалось установить спаренную 37‑мм пушку, также управляемую дистанционно. Бомбовая нагрузка составляла 11340 кг.

Следует заметить, что разработанная на заводах «Боинга» «модель 334» удивительно напоминала появившийся в начале 40‑х годов немецкий дальний бомбардировщик «Мессершмитт‑264». Облетанный в декабре 1942 года, Me‑264 предназначался для бомбардировки Нью-Йорка и других целей на восточном побережье США с баз в Западной Европе. До сих пор никому не известно, удалось ли немецкой разведке заполучить чертежи «модели 334». Но факт остается фактом: Me-264 имел аналогичный фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, а размах крыльев немецкого самолета отличался от размаха крыльев «модели 334» всего на 2,5 см!

Американская летающая крепость была поднята в воздух и начала поступать в Военно-воздушные силы Соединенных Штатов. Программа создания самого мощного самолета Второй мировой войны – «Боинга В-29 Суперфортресс» увенчалась успехом. Впоследствии этот самолет примет участие во всех наступательных операциях Соединенных Штатов на Японию. Именно с него будут сброшены атомные бомбы на Хиросиму и Нагосаки. На «Суперфортрессе» во время конфликта на Корейском полуострове американцы будут совершать налеты на военные и промышленные объекты Северной Кореи.

Уже после войны точную копию этого самолета выпустят в Советском Союзе, который станет первым нашим ядерным носителем Ту-4. В самих Соединенных Штатах многие технологии В-29 будут использованы при разработке В-52, который и поныне стоит на вооружении ВВС США.