Текст книги "Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг."

Валерий Николаевич Хайрюзов
Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг

Небесные тайны

Двадцатый век называют веком авиации. Перебирая события и факты, отражающие историю развития воздухоплавания и авиации, которая сделала из вековечной мечты человечества о свободном парении над землей не только удобное транспортное средство, но и достаточно эффективное смертоносное оружие, приходишь к выводу, что в одних и тех же людях, кто придумывал летательные аппараты, кто поднимал их в воздух, да и в судьбе самих самолетов сочетаются два начала: одно из них направлено на созидание, на воплощение извечной мечты подниматься в небо и преодолевать пространство, другое – на разрушение и уничтожение наземных целей. И в этом вся изменчивая и противоречивая природа человека, где он и сам не может провести четкую грань между добром и злом. Человеку всегда мало того, что ему дано от Бога, и он стремится взять больше и, как правило, вступает в конфликт с себе подобными. Как известно, движение порождает сопротивление. И одни будут доказывать, что такое сопротивление вредно, другие – полезно. Всему свой час и свое время. Это нормальная вещь, ее хорошо усвоили и знают летчики: опираться можно только на то, что сопротивляется. Но все по порядку. Опустим период зарождения и младенчества воздухоплавания и перейдем к тому времени, когда у новорожденного дитя начали прорезаться зубки…

Сегодня, желая близким людям здоровья, счастья и благополучия, стало нормой добавлять: и чистого неба над головой, тем самым как бы давая понять, что такое пожелание будет не лишним, поскольку в последнее столетие появилось оружие, которое может преодолевать огромные расстояния и мгновенно принести смерть и разрушения целым городам.

Изощренный человеческий ум давно присматривался к небу как к наиболее удобной среде для преодоления пространств, овладев которой при помощи летающих колесниц или, говоря современным языком, летательных аппаратов, диктовать свои условия потенциальному противнику. Во все времена, для любого государства содержание армии было всегда обременительным и дорогим удовольствием. На поле боя появлялись все более сложные и дорогие в изготовлении машины, орудия и механизмы. На их изготовление и приобретение все большими становились расходы государства. На душу населения военные расходы во много раз превышают расходы на образование, здравоохранение и культуру. Сегодня каждому школьнику понятно: чтобы победить, необходимо иметь мощную индустрию, современную технику, квалифицированные кадры. Появление воздухоплавания и развитие авиации перенесли войну в третье измерение. Оно настолько продвинуло вперед науку, технологию и промышленность, что сегодня уровень авиастроения определяет степень развития государства. Только высокоразвитое и богатое государство может позволить себе иметь грозную триаду: авиацию, подводный флот и межконтинентальные баллистические ракеты. Сами по себе придуманные человеком и такие необходимые в обиходе предметы, как топор, машина, самолет, не являются оружием. Таковыми в зависимости от обстановки их делает человек. Топор в руках Ра-скольникова стал орудием убийства, а в руках плотника, строившего Кижи, был инструментом творчества. Так случилось и с самолетом. И здесь человеческий ум не остановился на достигнутом. Самолет стал не только средством быстрой доставки людей и грузов. Его тут же начали приспосабливать для военных действий, оснащать орудиями разрушения. Сегодня доставленные на самолете в любую точку земного шара ракеты и самонаводящиеся авиабомбы уже автономно могут летать, находить, распознавать и уничтожать намеченные цели.

«Цель оправдывает средства», – еще задолго до появления летательных аппаратов, авиабомб, ракет и других орудий массового поражения на все призывы к миру, справедливости и запрету смертоносных видов уничтожения людей высказались иезуиты. Они не собирались полемизировать с гуманистами. Они лишь цинично высказали свою точку зрения. Безусловно, существует и другая… Но кого это трогает, когда начинают говорить пушки.

«Добро должно быть с кулаками», – эмоционально высказался поэт, заочно полемизируя не с Толстым – писателем, а с Толстым-непротивленцем, который говорил: если тебя ударили по правой щеке, то подставь левую. Поэт был ближе к истине: только тот человек или государство могут отстаивать свои права, суверенитет и свою свободу, которые могут себя защищать. И можно не сомневаться, что для этого будут применены все имеющиеся в их распоряжении средства…

Si vis pacem, para bellum. Если хочешь мира, готовься к войне (Корнелий Непот).

I. Рождение Дальней авиации

ПОЯВЛЕНИЕ ДОКТРИНЫ

«Летающие бомбы»

В 1848 году против австрийского владычества восстала Венеция и повела борьбу за свою независимость. Австрийская армия осадила Венецию, но город, расположенный на островах, в лагуне, для артиллерии был недосягаем. Тогда австрийцы решили доставлять бомбы в город с попутным ветром на аэростате, подвешивая их к баллонам, наполненным горячим воздухом. Для аэробомб (так называлось сочетание баллона с бомбой) была использована сферическая оболочка шара из плотной писчей бумаги. В склейках вертикальных полос сверху и снизу для прочности наклеивались тесемки. Внизу крепился обруч, служивший опорой для очага. К обручу подвешивалась и сама бомба. Диаметр баллона составлял 5,5 метра, объем – около 82 кубических метров, вес – 23 килограмма. На подвеске шар нес разрывную или зажигательную бомбу весом 13 килограммов. Ее сброс обеспечивался специальным шнуром, горение которого рассчитывалось так, чтобы в нужный момент крепление перегорало, бомба летела к земле. Перед пуском баллонов производилась пристрелка. С подходящей возвышенности запускался пробный шар, наблюдая за баллоном в подзорные трубы, военные специалисты наносили на карту его путь. Если он проходил через город, с этого же места и производили бомбардировку. Если баллон отклонялся в сторону, то тогда меняли стартовую позицию. В зависимости от результатов по дальности полета укорачивали или удлиняли горючий шнур.

Пусковую станцию обслуживали пять человек. Хорошо подготовленный расчет выпускал по одной аэробомбе каждые 6 минут. Таким образом, за час десять станций выпускали около сотни баллонов. Когда бомба сбрасывалась, шар свечой взмывал вверх и лопался, а несгоревшие угли вместе с очагом сыпались вниз, вызывая в городе пожары.

Значительного урона такая бомбардировка не вызывала, хотя на нервы населению Венеции действовала. Когда шары показывались в небе, в городе поднималась паника, а деревянный венецианский флот спешил убраться от городских причалов. Естественно, особой точности от подобного бомбометания ждать не приходилось. Тем не менее одна из бомб взорвалась прямо в центре города, на площади Святого Марка.

* * *

Неизвестно, знали ли японцы об опыте австрийцев, но стo лет спустя после бомбардировки Венеции японцы по примеру своих фашистских коллег лихорадочно искали «оружие возмездия», чтобы нанести удар по Америке. Они вытащили из военных архивов идею аэробомб. Недаром говорится, что новое – это хорошо забытое старое. С 1945 года, когда усилились налеты американской авиации на метрополию, японское командование пришло к выводу, что имеющимися в его распоряжении обычными силами и средствами невозможно сорвать планы противника. Поэтому намечалось использовать так называемых смертников на самолетах и торпедах для уничтожения боевых кораблей и транспортных судов в море. В качестве единственного средства для нанесения ударов по территории США были предложены специальные воздушные шары. Их изготовили около 15 тысяч и начали запускать с начала 1945 года. Некоторые из них достигали территории Соединенных Штатов, но особых успехов эти налеты не принесли и имели лишь незначительный психологический эффект.

В середине пятидесятых годов воздушные шары якобы в метеорологических целях в сторону территории Советского Союза запускали американцы, и некоторые из них были сбиты нашими истребителями. Об этом в пятидесятые годы много писалось в наших газетах…

Боевое применение аэропланов

А вот первoе боевoе применение самолетов имело гораздо больший успех. Когда в сентябре 1912 года разразилась Балканская война, русские авиаторы поспешили прийти на помощь болгарам в их освободительной борьбе против Османской империи. На петербургском заводе Щетинина был снаряжен добровольческий авиационный отряд, который осенью прибыл в Болгарию.

Первым со своим видавшим виды «блерио» прибыл в братскую страну летчик Тимофей Ефимов. Он сразу же приступил к ведению воздушной разведки. В одном из писем своему старшему брату он написал:

«Когда я пролетал над укреплениями, расположенными под Адрианополем, турки наблюдали мой полет с нескрываемым изумлением. Многие падали на землю и закрывали голову руками. Я приблизился к городу и дважды его облетел, делая нужные мне наблюдения. Определив местонахождение турецких войск, я пустился в обратный путь и снова должен был лететь над крепостью. Тут уж турки открыли по мне огонь и несколькими пулями пробили крыло. Но судьба меня хранила: ни одна пуля не коснулась, и я благополучно вернулся к своим. Между прочим, болгары собирались нападать на правый фланг турок, я объяснил, что видел колонны турецких войск, двигающихся туда же. Болгары переменили направление и легко разбили не ожидавших нападения турок».

При взятии крепости Одрин Ефимов поднимает свой самолет в воздух и сбрасывает на укрепления противника не только прокламации, но и мелинитовые бомбы. Кстати, как взрывчатое вещество мелинит использовался еще в Pусско-японской войне, его там называли шимозой.

В России, раскрывая по утрам газеты, тысячи людей читали о воздушных подвигах русского летчика: «Авиатор Ефимов поднялся с грузом мелинита. Следом за ним поднимаются в воздух болгарские авиаторы. Интересно подвести итог применению нового вида оружия – аэроплана – во время Балканской войны. Здесь впервые в боевой обстановке опробовано новое средство ведения войны, и, несмотря на целый ряд крайне неблагоприятных обстоятельств, авиаторы сумели оказать своим армиям множество неоценимых услуг. Аэропланы находят применение в качестве разведчика, средства для бросания зажигательных снарядов, для разбрасывания агитационных листков населению осажденной крепости, для корректирования артиллерийской стрельбы и, наконец, для фотографирования укрепленных пунктов».

Это уже не забава, не аттракцион. После таких дел напрашивался определенный вывод: младенческий период авиации заканчивается, она быстро набирается сил, и не считаться с ней уже больше нельзя.

Впервые самолет доказал, что может быть оружием. Время, когда сражающиеся войска могли не обращать внимания на воздух, завершилось. Напомним, что самый первый самолет братьев Райт поднялся в воздух всего за девять лет до этого. С появлением летательных аппаратов ушли в прошлое те времена, когда на изобретение и совершенствование оружия уходили годы, отныне то, что еще вчера было в умах и чертежах, почти мгновенно появлялось на поле боя.

Итогом почти 90‑летнего развития и применения боевой авиации стала война в Югославии – первая в истории крупная военная кампания, которая изначально планировалась и осуществлялась как чисто воздушная наступательная операция. Только за счет широкомасштабного использования воздушной мощи США и другие страны НАТО, в основном, достигли поставленных задач. После трехмесячных непрерывных бомбежек президент Югославии Слободан Милошевич согласился вывести свои войска из Косова. Воздушная война против Югославии заставила задуматься военное руководство и политиков не только России, но и других стран о способах и средствах, которыми можно будет противостоять все возрастающей воздушной мощи США и других стран, входящих в НАТО.

Воздушный стратег – Джулио Дуэ

Сразу же после появления сообщений о первых удачных полетах самолетов военными теоретиками была начата разработка концепции ведения воздушных войн.

Одним из первых, кто обосновал доктрину воздушной войны, был итальянский генерал Джулио Дуэ.

Дуэ родился в 1869 году в Италии. Окончил военно-инженерное и артиллерийское училище в Турине как офицер-артиллерист. Уже задолго до Первой мировой войны он был известен как военно-технический специалист и сторонник механизации и моторизации армии. В 1909 году появляется его первая работа, в которой он утверждает, что авиация кардинально изменит весь характер войн двадцатого века. Его взгляды относительно места и значения авиации в войне делают ему имя, и в 1918 году он назначается директором итальянской авиации. В 1921 году, получив чин генерала, Дуэ выходит в отставку, посвятив себя разработке и пропаганде своей доктрины. Уже в 1921 году выходит его книга «Господство в воздухе».

Он пишет: «Мы не должны предаваться иллюзиям и знать, что все ограничения, все международные соглашения, которые могут быть установлены в мирное время, будут сметены, как сухие листья, ветром войны. Тот, кто сражается не на жизнь, а на смерть – а в настоящее время иначе нельзя сражаться, – имеет священное право пользоваться всеми средствами, какими он располагает, чтобы не погибнуть. Нельзя квалифицировать военные средства как цивилизованные или варварские. Варварской будет война, средства же, которые в ней применяются, можно различать одни от других лишь по их эффективности, по их мощи и по урону, который они могут нанести противнику. А поскольку на войне необходимо наносить противнику максимальный урон, всегда будут применяться средства, наиболее пригодные для этой цели, каковы бы они ни были. Безумцем, если не отцеубийцей можно было бы назвать того, кто примирился бы с поражением своей страны, лишь бы не нарушить формальныe конвенции, ограничивающие не право убивать и разрушать, но способы разрушения и убийства. Ограничения, якобы применяемые к так называемым варварским и жестоким военным средствам, представляют собой лишь демагогическое лицемерие международного характера…»

Несомненно, на его взгляды повлиял сам характер Первой мировой войны, когда после очень непродолжительного периода активных маневренных боевых действий она приняла затяжной позиционный характер. Дуэ одной из главных причин позиционного тупика считает возросшую скорострельность оружия, и прежде всего винтовок. В результате этого новшества оборона стала сильнее наступления. Стрелок в окопе, ведя огонь из скорострельной дальнобойной винтовки, никогда не подпустит к себе атакующих. К тому же Дуэ верно полагал, что скорострельность стрелкового оружия в дальнейшем будет возрастать. Но даже появление танков, этих самоходных бронированных черепах, призванных взламывать оборону противника, не поколебало уверенности Дуэ, что в войнах ближайшего будущего оборона станет еще сильнее и у наземного наступления нет никаких шансов добиться быстрой победы.

И тут он обращает свой взор в сторону авиации. Дуэ не был первым, кто пришел к выводу о том, что авиация является не просто одним из новых видов оружия, но в числе первых он понял, что отныне война перестает быть явлением, происходящим на плоскости. Авиация переносит войну в третье измерение – в пространство. Если раньше ширина зоны боев определялась дальнобойностью артиллерии и за этими пределами население страны могло продолжать жить фактически мирной жизнью, то теперь в область боевых действий попадает вся территория, которую может достичь авиация. Теперь армия не может защищать свою территорию от вражеских ударов, в войну втягивается все население страны, ужасам бомбардировок подвержены не только солдаты, но и мирные жители глубоко в тылу. Если раньше под удары попадали, в основном, лишь войска, то теперь и экономика страны находится под ударами противника. В воздействии на население противника Дуэ видел и основное назначение авиации, и ключ к победе. Он считал, что если солдаты в силу своего воспитания, своего предназначения, воинской дисциплины могут быть стойкими и выдерживать ужасы войны достаточно долго, то гражданское население этими качествами не обладает. Если на него воздействовать достаточно сильно физически и морально, то наступит момент, когда оно не выдержит и потребует от своего правительства капитуляции. Вдобавок, как полагал Дуэ, и солдат на фронте, зная, что его родные подвержены ужасам войны, также скорее теряет стойкость.

Если раньше вооруженные силы страны состояли из армии (сухопутные войска) и флота (военно-морские силы), то теперь они должны состоять из трех основных компонентов – армии, флота и авиации, причем в силу особых свойств авиации ей должно принадлежать главенство. Однако военное управление не должно быть разобщенным, как раньше. Фактически раньше одна война шла на суше, другая на море. Между собой они были связаны мало. Поэтому и управление войной на море и войной на суше осуществляли разные командующие. Теперь же во главе вооруженных сил должен стать единый командующий, который в мирное время будет определять приоритеты развития каждого вида вооруженных сил и, соответственно, справедливо распределять средства. Этот командующий не должен быть ни пехотинцем, ни моряком, ни летчиком. Наилучшая кандидатура – это президент страны.

«Авиация есть сугубо наступательное оружие, – писал Дуэ. – И она сама одна по себе способна добиться победы в войне. Это достигается массированными непрерывными бомбардировками городов противника до тех пор, пока изнуренное население страны противника не будет морально сломлено и не потребует от своего правительства капитуляции. Задачами своей армии остается лишь удержание линии фронта, а задачей флота является оборона побережья до того момента, пока авиация не завоюет победы». Для этого, считал Дуэ, в мирное время надо создать максимально сильный воздушный флот (то, что мы сегодня называем Военно-воздушными силами) и запас авиабомб и на это бросить максимально возможные средства. Та страна, которая к началу войны будет обладать самым большим и сильным воздушным флотом, одержит победу, утверждал Дуэ. Он также полагал, что не надо создавать вспомогательную авиацию (это то, что мы сегодня называем армейской и морской авиацией), так как это будет непроизводительным и расточительным расходованием самолетов. Обороняющиеся сухопутная армия и флот прекрасно обойдутся без авиации, так как стрелки в траншеях и корабли в море – слишком малоразмерные цели и их уничтожение потребует чрезмерного расхода горючего, бомб при очень малозначимых результатах.

Третий и, как оказалось, самый сомнительный пункт в концепции Дуэ – система противовоздушной обороны. Дуэ предлагал не создавать ее, так как считал, что практически нереально предугадать, куда и когда направятся самолеты для очередной бомбежки, и, следовательно, невозможно накрыть всю страну густой сетью наблюдательных пунктов с надежной связью. А если и удастся обнаружить самолеты противника в воздухе, то невозможно определить их цель, и пока в воздух поднимутся самолеты воздушного боя и прилетят к месту обнаружения, то бомбардировщики уже успеют высыпать свой запас бомб. Создание зенитной артиллерии он также считал нецелесообразным, так как невозможно окружить каждый город большим количеством зенитных пушек. Попасть из пушки в летящий самолет можно только случайно, и огромный расход снарядов и пуль для этого никак не оправдывается. Никакая промышленность не сможет изготовить необходимое количество снарядов для зенитных пушек.

«Отсюда простой и очевидный вывод, – утверждал Дуэ, – победа будет за тем, у кого сильнее воздушная армия».

Военные специалисты и политики зачитывались рассуждениями итальянского генерала. И делали выводы. Реализация новых возможностей, которые дало появление самолета, двинули вперед авиационную промышленность и военную мысль наиболее развитых государств планеты.

РУССКИЕ АВИАКОНСТРУКТОРЫ

Один из самых ярких эпизодов развития отечественной военной авиации – это создание в России тяжелых многомоторных бомбардировщиков, обладающих большой грузоподъемностью и значительной дальностью полета. Казалось бы, только недавно человек начал делать свои первые пробные полеты и газетные полосы украшали портреты воздушных героев: американцев братьев Райт, французов Сантоса-Дюмона, Леона Делагранжа, Анри Фармана.

Россия, имея в своем активе так и не взлетевший самолет Можайского, вступила в воздушную гонку с некоторым опозданием. Но вот уже на первых полосах газет можно было прочитать про полеты Попова, Ефимова, Васильева, Уточкина, Мациевича, которые пока что на зарубежных «фарманах», «блерио» и «ньюпорах» покоряли воздушный океан, ставя рекорды высоты, скорости и дальности полетов. Одним из первых, кто будил отечественную авиационную мысль, был Александр Матвеевич Кованько.

В 1909 году руководитель учебного воздухоплавательного парка Александр Матвеевич Кованько едет за границу изучать аэропланное дело. Он посетил Германию, Англию, Бельгию и Швейцарию. Вернувшись домой, он напишет о том, что Россия нуждается в мощном воздушном флоте.

«Необходимо спешное его создание в самой России, русскими руками, из русских материалов и русских систем. Дело воздухоплавания должно быть в надежных руках ответственных, хорошо знающих техников и практиков, а не в безответственных канцеляриях, комиссиях и других коллегиальных учреждениях. Нужны коренные реформы, побольше доверия к русским силам, русским проектам и специалистам дела, побольше жизни и предприимчивости, побольше снисхождения к неудачам, а главное – побольше желания сделаться в кратчайшие сроки сильнее предполагаемого неприятеля». Он организует в Санкт-Петербурге офицерскую воздухоплавательную школу, которую оканчивают ставшие впоследствии гордостью российской авиации Георгий Горшков, первый русский летчик, выполнивший «мертвую петлю», Петр Нестеров и многие другие авиаторы, чьими именами и поныне гордится Россия.

Игорь Иванович Сикорский

Эру строительства тяжелых многомоторных воздушных кораблей, каковыми явились «Русский витязь» и «Илья Муромец», открыл русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский, сделавший впоследствии много для развития авиации Соединенных Штатов Америки. Именно Россия и Америка станут главными действующими лицами в разработке и применении тяжелобомбардировочной авиации в двадцатом веке.

Родился Сикорский в 1889 году в семье ученого-психиатра в Киеве. Учился в Петербургском кадетском корпусе, технической школе Дювиньо де Ланно во Франции. В 1911 году построил самолет С-2, на котором совершил 16 полетов. В 1911 году получил диплом летчика и установил четыре всероссийских воздушных рекорда. Первые самолеты он строил при финансовой поддержке семьи. В 1912 году молодой студент получил предложение занять должность технического руководителя российской военно-морской авиации. Однако служба в морской авиации продолжалась недолго. С 1913 года основным местом деятельности стал Русско-Балтийский вагонный завод в Санкт-Петербурге.

Председателем правления завода был Михаил Владимирович Шидловский, один из выдающихся деятелей русской промышленности, сыгравший решающую роль в организации и развитии Дальней авиации. Формулируя тезисы о предназначении воздушного соединения тяжелых самолетов, задолго до публикации доктрины Дуэ, Шидловский писал: «Эскадра воздушных кораблей является оружием Верховного командования, непосредственно подчиняется начальнику штаба Верховного главнокомандующего, который в соответствии с оперативными предположениями определяет район боевой работы эскадры и, лично предписывая начальнику эскадры выполнение отдельных операций в этом районе, поручает ему выполнение задач, подаваемых непосредственно от тех штабов фронтов и армий, в районе которых расположены отряды эскадры».

Игорь Иванович Сикорский еще до переезда в Санкт-Петер-бург разработал концепцию уникального, не имеющего аналогов в мировой практике многомоторного самолета. Моторы он разместил вне фюзеляжа, на крыле в один ряд. Экипаж должен был состоять из нескольких человек, благодаря чему сокращалась нагрузка на летчиков. Кабина должна быть закрытой, что помогало пилотированию самолета в плохих погодных условиях. Именно такие аппараты Сикорский считал необходимыми для России с ее огромными пространствами.

Вообще-то «Илья Муромец» задумывался сугубо гражданским самолетом. И лишь наступившая мировая война заставила приспосабливать этот самолет для ведения боевых действий. «Илья Муромец» имел бипланную схему, в которой верхние и нижние крылья соединялись сложной системой стоек и растяжек. Помимо кабины для пилотов, самолет-гигант вмещал в своем фюзеляже гостиную, спальню и другие подсобные помещения – настоящий летающий дом. Он мог держаться в воздухе до пяти часов. При необходимости механик мог выйти на плоскость и устранить неисправность, что, кстати, пригодилось в первом же полете.

16 июня 1914 года Сикорский поднимает свою машину в воздух, чтобы совершить сверхдальний перелет – из Петербурга в Киев и обратно. Расстояние более чем в 1200 километров с некоторыми приключениями, когда экипажу пришлось не только тушить пожар в воздухе на одном из двигателей, но и садиться на вынужденную в Орше, Сикорский преодолел с одной промежуточной посадкой за сутки. На другой день Сикорский с товарищами с воздуха увидел золотые купола Киево-Печерской лавры. Несколько дней длилось паломничество киевлян к самолету, в те дни Киев жил только авиацией. Да и не только Киев, вся страна восхищалась талантливым конструктором и авиатором.

28 июня Сикорский за 14 часов 38 минут преодолевает обратный путь до Петербурга. Для того времени это было выдающимся событием.

В заграничных газетах вначале с недоверием, а затем с плохо скрываемой тревогой начали писать об успехах русской авиации. Военные аналитики с удивлением обнаружили, что отсталая и дикая, по их понятиям, страна одним рывком оставила далеко позади не только Европу, но родину братьев Райт – Америку. Прежде всего, конечно, имелось в виду появление самолетов Игоря Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муромец». Опасения были не напрасны, когда воздушные гиганты появились в небе Первой мировой войны, все увидели, что Россия имеет бомбардировщики, которые могут реально влиять на ход войны.

Но с началом Гражданской войны Сикорский решил покинуть Россию. Ранним мартовским утром 1918 года родные русские берега остались за кормой английского парохода «Опорто». На нем покинул родную землю Игорь Иванович Сикорский, тогда еще не зная, что навсегда. При нем был нехитрый багаж: несколько любимых картин, золотые часы – подарок Николая II и копии чертежей «Ильи Муромца».

В 1923 году Сикорский в США открывает фирму «Сикорский корпорейшн». Кстати, делает он это на деньги русского композитора Сергея Рахманинова, тот одолжил ему пять тысяч долларов. И первый заказ на перевозку по воздуху пианино Сикорский получил от того же Рахманинова. В фирме у Сикорского работают, в основном, бывшие соотечественники: один из лучших русских военно-морских летчиков России Виктор Утгоф, ученый-аэродинамик Михаил Глухарев, инженеры Борис Лабенский, Николай Гладкевич. Долгое время шеф-пилотом фирмы работал Борис Сергиевский, про которого американские историки авиации будут с гордостью говорить: «Это наш Михаил Громов».

В последующем в США под руководством Сикорского были созданы военно-транспортные самолеты и первоклассные вертолеты. Сикорский сконструирует лучший в мире по тем временам самолет S-42 – «Бразильский клипер», на котором в 1934 году будут открыты линии США – Аргентина, США – Гавайские острова. Чуть позже, на этом самолете будут совершены полеты по трансокеанскому маршруту Сан-Франциско – Новая Зеландия. В 1937 году на S-42 начали летать из Америки через Ньюфаундленд в Англию и Португалию. Эта машина установила десять мировых рекордов, которыми в те годы гордилась американская авиация. На амфибиях Сикорского произошло становление всемирно известной американской авиакомпании «Пан Америкен». Благодаря Сикорскому и другим русским конструкторам во Вторую мировую войну Америка вступит, имея уже достаточный опыт полетов через океаны. Самолеты Сикорского широко экспортировались за рубеж, в том числе и в Советский Союз. Амфибия Сикорского S-43 была показана в известном фильме «Волга-Волга». В конце 30‑х годов Сикорский меняет жанр. Он начинает заниматься вертолетами, и вскоре за ним прочно закрепляется титул «вертолетостроителя номер один».

На вертолетах Сикорского были впервые с дозаправкой в воздухе совершены перелеты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны.

Забытый сокол империи. Александр Николаевич Прокофьев-Северский

Еще одним представителем России, который много сделал для развития авиации США, был летчик и авиаконструктор Александр Николаевич Прокофьев-Северский.

Его отец был известным в Петербурге режиссером и владельцем театра оперетты (Северский – его сценический псевдоним). Но сыну отец решил дать военное образование. Юноша был зачислен в Морской кадетский корпус, который окончил в декабре 1914 года в чине мичмана. Летная служба Александра началась на базе гидросамолетов на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Через несколько дней случилось несчастье: 6 июля 1915 года при посадке самолета, на котором Прокофьев-Северский летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10‑фунтовая бомба. Летчик был тяжело ранен, механик самолета погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели ампутировать изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться, ходить сначала на костылях, а потом без костылей, на деревянном протезе ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

Прокофьев-Северский был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на самолете. За нарушение дисциплины Александр был арестован, и его спасло только вмешательство императора Николая, прослышавшего про этот необычный случай. В знак восхищения перед отвагой и волей пилота-инвалида царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил Александру вернуться к летной службе. В перерывах между полетами Прокофьев-Северский занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении, он разработал конструкцию балансирного руля направления, сконструировал регулируемые педали.