Текст книги "Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг."

Позади Земля Франца-Иосифа. Впереди Северный полюс. Их непрерывно слушают радисты полярных станций советской Арктики, ледоколов и уже начали принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолет через 42 минуты вновь поднимается на предельную высоту.

«12:32. Я – РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долгота 58 градусов 00 минут. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота 6000 метров, имеем встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12 часов 32 минуты. Левченко, Галковский».

Получив эту радиограмму, Болховитинов разбудил дремавшего в штабе перелета Тайца, и они вместе, достав линейки, начали считать, сколько будет израсходовано горючего, если весь путь пойдет на высоте 6000 метров при встречном ветре. На высоте 6000 метров очень холодно, температура за бортом около –40 градусов. Кабина самолета быстро промерзает. Руки на штурвале даже в меховых перчатках коченеют. Стекла покрываются толстым слоем инея, в палец толщиной. Делается очень темно, и летчикам трудно определить пространственное положение. Все внимание приборам. Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. Один за другим, как морские волны, набегают на самолет атмосферные фронты. Путевая скорость падает с каждым часом полета. По мере приближения Н-209 к вершине планеты путевая скорость уменьшилась из-за нарастания встречных ветров с 220 до 175 км/час. Скорость ветра на высотах 4–6 километров составляла почти 90 км/час (примерно 25 метров в секунду). Севернее о. Рудольфа стрелки компасов «гуляли» по шкале, отклоняясь на 60–90 градусов. Левченко ведет самолет по солнечному указателю курса. При подходе самолета к Северному полюсу слышимость радиостанции Москвы резко упала. С трудом прослушивались сигналы этой радиостанции. 12–13 августа 1937 года вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах от полюса. Бортмеханики Н-209 следят за режимом работы моторов и снимают показания бензиномеров. Задача у них не легкая: получить, возможно, большую мощность при возможно меньшем расходе горючего. До полюса Н-209 оставалось 223 километра. Леваневский летит очень медленно. Встречный ветер гасит скорость. Но вот радист Галковский передает через 19 часов 25 минут после вылета радиограмму № 18:

«13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря, все время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура –35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке» (подписал весь экипаж.)

Текст той же радиограммы:

«Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря все время сплошная облачность. Высота 6100 метров, температура –35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 км/час. Сообщите погоду в США. Все в порядке».

Кренкель зафиксировал прохождение полюса самолетом Н-209, и все папанинцы, находившиеся в то время на дрейфующей льдине в районе Северного полюса, слышали звук его моторов, но сам самолет не видели.

«Идут! Молодцы, идут вперед!» – с чувством глубокой радости и веры в благополучный исход говорили полярники острова Рудольфа…

А в штабе перелета, получив эту радиограмму, горячо зааплодировали. Находившийся в штабе перелета Б. Черток, когда услышал о минус тридцати пяти градусах, поежился и начал советоваться с товарищами о возможном отказе приборов и охлаждении аккумуляторов. Семен Чижиков и Альшванг подтвердили его опасения. По их мнению, в трубках масломеров, высотомеров, указателей скорости, бензомеров могли образоваться ледяные пробки.

4000 километров Н-209 преодолел за 19 часов 25 минут. Моторы самолета сожгли 10 тонн бензина, на 25 % превысив расчетную норму. Расход топлива составлял 2 кг/км. От полюса до побережья Аляски почти 2100 километров. При благоприятных условиях самолет Н-209 преодолел бы это расстояние примерно за 8 часов. Но ветер вдоль всего запланированного маршрута оказался встречным. Он значительно снизил скорость самолета. Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148‑й параллели, в направлении г. Фербэнкса на Аляске. Если до полюса курс Н-209 лежал вверх, на север, то теперь самолет спускался вниз, на юг. Если до этого склонение составляло 25–30 градусов со знаком минус, то за полюсом оно стало равным плюс 150 градусов. Погода на Аляске, как считали синоптики, должна была быть лучше. Но тяжелый самолет попал в жестокий и глубокий циклон. Он летел в очень сложных атмосферных условиях в околополюсном пространстве, над верхним краем высокой сплошной облачности. Но в штабе перелета царило спокойствие, настроение у всех было приподнятым, ведь радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем сохранялась устойчивой и проводилaсь в соответствии с заранее оговоренным планом. Настораживало лишь то, что, начиная от середины Баренцева моря, самолет шел в условиях сплошной облачности. И вдруг, как гром среди ясного неба, прозвучала радиограмма Галковского, переданная им по микрофону голосом, русской речью, через 52 минуты после прохождения Н-209 полюса (за это время Н-209 преодолел примерно 120–200 километров):

«Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем…»

Эту радиограмму приняли только в СССР, американцы и канадцы могли не понять русскую речь. Советские радиопеленгаторы перестали получать сигнал с самолета, когда он был уже за полюсом, примерно на 120–200 километров ближе к Аляске. В штабе перелета все тревожно переглянулись.

Вспоминает генерал-лейтенант в отставке Н.П.Шелинов. Тогда он был помощником начальника связи ВВС и отвечал за радиосвязь в этом перелете:

«Эта радиограмма меня потрясла: гибли люди, мои товарищи. Дежурства я не снимал, продолжал слушать эфир, но ничего достоверного принято не было».

Затем в 14 часов 32 минуты, через 20 часов 17 минут с момента вылета Н-209, с самолета передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму, под номером 19:

«Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полета 4600 метров. Идем в сплошных облаках. Очень тяжело. РЛ. Ждите».

Даже на современных самолетах, когда при отказе двигателя флюгируются винты и тем самым уменьшается лобовое сопротивление, полет в облачности в условиях обледенения – непростая задача для экипажа, и сколько было случаев, когда с этой задачей не справлялись. Экипаж Леваневского не имел опыта полетов в таких условиях, более тогo, как мы помним, даже не провел необходимых тренировок при отказе одного или двух двигателей. В полете Звезда Героя – не более, чем значок, тут весь экипаж должен работать как единый организм, когда один устает, другой тут же заменяет его. Было ли это в том полете?

В штабе перелета в Москве тревожная радиограмма была принята так:

«РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Высота полета 4600 метров при сплошной облачности. Галковский».

В Тикси (Якутия) аварийную радиограмму приняли по-другому:

«Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота 4600 метров».

На Аляске (начальником радиостанции на мысе Барроу тогда был мистер Морган) аварийная радиограмма с борта Н-209 была принята так:

«…Отказал правый крайний мотор, идем на трех, очень тяжело, сплошные облака. Высота 4600. Снижаемся до 3400. Леваневский».

А на о. Рудольфа радисты Борис Ануфриев и Николай Стромилов приняли ее иначе:

«Я – РЛ, 14 часов 32 минуты. Крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600. Идем в сплошной облачности. Как меня слышите? Ждите. Леваневский».

Условия приема аварийной радиограммы в разных пунктах оказались неодинаковыми: в Арктике радиоволны проходят не так, как в средних широтах. Произошло это и по другим причинам: полученные радиограммы радисты, приняв на слух, записывали карандашом на бумагу по памяти. Кто-то мог что-то не расслышать, не разобрать, перепутать, подзабыть и тому подобное. Либо аварийную радиограмму Галковский передал несколько раз, так как не слышал подтверждений о ее приеме. Но в целом смысл был почти один и тот же. Надо заметить, что без разрешения командира на борту самолета никто из экипажа не имел права передавать в эфир какие-либо радиограммы. Решение о том, что передавать в эфир, а что нет, принимал только командир экипажа – Леваневский.

Как и в полете 1935 годa, Леваневскому опять не везет с масляной системой. Поскольку на ДБ-А стояли весьма надежные двигатели АМ-34ФРН, отлично показавшие себя как на АНТ-6, так и на АНТ-25, то вряд ли дымление, происходящeе на взлете, могло быть вызвано неисправностью поршневой группы: перед стартом все 4 двигателя Н-209, кстати, только что прошедшие обкатку, были проверены, и данные компрессионных замеров показали, что с кольцами и клапанной группой у них все в порядке. Значит, дым мог быть вызван, скорее всего, какой-то иной причиной. Вероятно, трещиной в маслопроводе, в результате чего масло могло попадать на выхлопные патрубки, что и явилось причиной дыма. Это предположение – единственное, которое увязывается с сообщением Леваневского об отказе мотора из-за порчи маслопровода: из-за течи рабочий уровень масла в двигателе непрестанно понижался, что в конце концов привело к заклиниванию двигателя. Существенными дефектами самолета, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг масла оно в моторы не поступало. К тому же маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолета – это отказ мотора, ибо без смазки мотор, все его трущиеся детали немедленно выходят из строя. Судя по всему, отказ двигателя № 4 произошел между 14 ч. 20 мин. и 14 ч. 25 мин., а если принять во внимание то, что правый крайний мотор дымил еще при взлете, то получается, что роковая неисправность таилась еще на земле, перед вылетом. Спустился же самолет не по желанию экипажа, а вследствие потери 25 % проектной мощности. От о. Рудольфа, где имелся отличный аэродром и непрерывно работал надежный радиомаяк, Н-209 находился на удалении 1080 км, от Аляски – на удалении 1950 км, от Фербэнкса – на удалении 2250 км. Дальность же полета Н-209 после отказа мотора не могла превысить 2200 км. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полета на трех моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски или Сибири.

По воспоминаниям Байдукова, после прохода полюса было получено странное сообщение: “Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский”. Были эти сообщения или нет, сейчас уже установить невозможно, поскольку архив штаба перелетов был утрачен в 1941 году при эвакуации Наркомата авиационной промышленности в Куйбышев. Что в это время происходило в кабине пилотов?

Современные исследователи прямо говорят о нарушении Леваневским инструкции подачи аварийных радиограмм, что привело к ошибке определения района поиска. И еще, обычно летчики в аварийных ситуациях при полетах над морем или Арктикой, как правило, выбирают место для посадки на своей земле. Непонятно, какая ситуация могла заставить Леваневского поступить иначе. Почему он после отказа мотора не повернул на остров Рудольфа? Там стоял радиомаяк – они нашли бы его в любую погоду. И пусть даже поломали машину, но были бы живы. Но где гарантия, что после посадки на остров Рудольфа и ремонта неисправного двигателя экипажу дадут «добро» на возобновление перелета? А так какая-то, пусть призрачная, но надежда завершить полет в Фербэнксе, была. Поэтому на остров Рудольфа Леваневский не повернул, к тому же, ведь тогда бы он возвращался, а не шел до конца. Упрямство командира увлекло в неизвестность, как самого его, так и пятерых членов его экипажа. Леваневский просто не мог возвращаться, ибо тогда возвращение было бы расценено, в лучшем случае, как трусость и легло бы несмываемым позором, в худшем же случае – невыполнением важного правительственного задания».

Как было сказано выше, экипаж был не слетан, Кастанаев не любил и не умел летать в облаках. В свою очередь, Леваневский мало чем мог помочь ему и, думается, своими действиями вносил в работу экипажа дополнительную нервозность. Почему Галковский и Левченко ушли из кабины пилотов? Это означало, что в экстремальной ситуации Леваневский оставил Кастанаева одного бороться не только со стихией, но и удерживать в полете ставшую после отказа двигателя непослушную машину. В условиях обледенения и полета по приборам это было сделать, ой, как непросто. В любой момент самолет мог завалиться, Кaстaнаев мог потерять пространственное положение. Да мало ли что могло произойти в аварийной ситуации. Здесь оба пилота должны были работать как единое целое, но такого, по всей вероятности, не произошло… Наверняка о ненормальной работе крайнего двигателя экипаж знал еще до пролета полюса. Двигатель перегревался, но Леваневский, боясь, что из штаба перелета могут развернуть самолет, не сообщал об этом. Он помнил о первом неудачном полете, и это обстоятельство не давало принять ему правильное, грамотное решение – прекратить полет. Остальные члены экипажа стали заложниками командира. Все летчики знают, что психологическая совместимость в экипаже – однa из необходимых, а в аварийной ситуации главная состaвляющая благополучного завершения полета. А была ли она в экипаже Леваневского? Одного полета на слетанность, конечно, было мало, чтобы узнать слабые стороны не только машины, но и членов экипажа. Летчики хорошо знают, при благоприятных условиях можно летать месяцами, но так и не узнать, кто сидит с тобой рядом. Лишь экстремальная ситуация может в полной мере раскрыть личные и профессиональные качества членов экипажа. О том, что в экипаже Леваневского было не все в порядке, говорят многие близко знавшие участников перелета. Но на это не обращали внимания, действовали гипноз имени командира и грандиозность предстоящего испытания. Но никто не предполагал, каким оно будет на самом деле.

Участник тех событий Б. Черток вспоминает только об одной (девятнадцатой) радиограмме, после которой Болховитинов согласился на снижение до двух тысяч, поскольку высота 4600 м была предельной для полета на трех моторах. А на двух тысячах полет был возможен даже на двух двигателях. Принял эту радиограмму Галковский или нет – неизвестно, поскольку связь с экипажем прервалась. В дальнейшем принимались отрывочные сообщения, которые никакой ясности не внесли.

Самолет на Аляску не прилетел. На связь тоже не выходил. Советские и американские радисты круглосуточно прослушивали эфир, изредка принимая бессвязные обрывки каких-то радиограмм. Трагедия была очевидной, и первыми на нее отреагировали американцы. Уже 14 августа на поиски Н-209 из Фербэнкса стартовали три самолета. Все они возвратились ни с чем.

В тот же день на севере Канады на арендованном советским полпредством небольшом самолете Р. Рэндалл совершил полет в районе устья реки Маккензи. Местные жители рассказали, что 13 августа слышали звук моторов летевшего за облаками самолета. Он доносился со стороны моря и затих в глубине суши. Возвратившись через несколько дней, Рэндалл пролетел в глубь материка, но ничего не обнаружил. Сразу же после этого Д. Кроссон, пользуясь его сведениями, совершил полет над горным массивом. Также впустую. 23 августа к поискам подключился известный полярный исследователь X. Улкинс. Он прекрасно знал, что продолжительный полет с асимметричной тягой в условиях обледенения невозможен, и считал, что Н-209 следует искать в океане. Почти за семь месяцев в условиях полярной ночи он с экипажем летающей лодки «Соnsolidated», пилотируемой полярным летчиком Кэнноном, налетал 10 000 миль. Безрезультатно.

Заслуженный штурман СССР В. Аккуратов назвал поиски самолета Леваневского «историей о катастрофически потерянном времени». АНТ-6 «Авиаарктика» И. Мазурука, штурманом экипажа которого он был, находился ближе всех к терпящему бедствие самолету Леваневского, поскольку был оставлен на о. Рудольфа для «охраны дрейфа научной станции “Северный полюс-1”». Члены его экипажа заодно являлись спортивными комиссарами по контролю за пролетом экипажей Чкалова, Громова и Леваневского. Получив тревожное сообщение от последнего, они тут же отправили руководству Главсевморпути радиограмму о готовности немедленно вылететь на поиски экипажа самолета Н-209. Но ответ начальника Управления полярной авиации М. Шевелева гласил: «Вылет запрещаем. Ваша задача – обеспечение дрейфа папанинцев».

Отряд Шевелева прибыл на о. Рудольфа 13 сентября – спустя месяц после исчезновения Н-209. Все это время поиски велись лишь американцами, Задковым, Грацианским и легкими самолетами с ледокола «Красин». А Водопьянов смог пролететь по маршруту Леваневского в район его предполагаемой аварии лишь 7 сентября. Но полярная ночь и сложные метеоусловия сделали этот полет безрезультатным. Другая группа самолетов АНТ-6 для ведения поиска в ночных условиях была оборудована прожекторами. Возглавил ее Б. Чухновский, а командирами кораблей, помимо него, были М. Бабушкин, Я. Мошковский и Ф. Фарих. Группу Чухновского постоянно преследовали неудачи. Сам он разбил свой самолет, а на о. Гукера потерпел аварию Бабушкин, получив перелом обеих ног. И лишь весной следующего, 1938 года Мошковский смог совершить полет на Север вдоль нулевого меридиана, но ничего не нашел.

Помимо тяжелых самолетов, на Земле Франца-Иосифа находились два биплана П-5. На них Б. Бицкий и И. Котов совершили два полета на Север, абсолютно бесполезных с поисковой точки зрения. Вскоре Москва поняла бесперспективность дальнейших поисков и отозвала самолеты. На обратном пути под Архангельском самолет Я. Мошковского потерпел катастрофу, в которой погибли командир авиаотряда М. Бабушкин, бортинженер И. Жутовский, механик К. Гурский и врач Е. Россельс. Таким образом, группа Чухновского, совершив лишь три полета, потеряла три машины из четырех. К этим потерям следует добавить раздавленные льдами у побережья Аляски самолеты Задкова и Котюхова. Таковы были результаты поисков, официально прекращенных 13 августа 1938 года.

Впрочем, продолжаются они и сегодня, в том числе и американцами, которые серьезно разрабатывают «аляскинскую» версию. У нас же предпринимались экспедиции в район озера Себян-Кюэль для проверки «якутской» версии, но все пока безрезультатно. Возвращаясь с Себян-Кюэля в августе 1986‑го, на окраине Якутска поисковики разыскали домик бывшего начальника якутской радиостанции Ф.М. Пилясова. Он сообщил, что 13 августа 1937 года принял радиограмму «РЛ»: «Иду на двух, пришлось снизиться, впереди вижу ледяные горы». Почему-то она не вошла в официальные сообщения. Эта радиограмма и координата «83‑й градус», принятая дважды (14 августа 1937‑го радистом Соловьем в Якутске и 30 сентября 1937‑го на пароходе «Батум» в Охотском море), – ключи к разгадке тайны исчезновения самолета Леваневского. Покрытые ледниками горы высотой до 2600 м на широте 83 градуса есть только на острове Элсмир, самом северном из Канадского арктического архипелага.

Экипаж самолета Н-209, судя по его сообщениям, принял единственно возможное в сложившейся ситуации решение: повернуть к ближайшей суше – Канадскому архипелагу – и продолжать полет над островами с возможностью именно приземления (не на лед или на воду), когда кончится топливо или откажут моторы. Составляющая ветра становилась попутной. Второй раз пути назад у Леваневского не было. Ледяные горы оказались препятствием для самолета Леваневского, идущего на двух моторах на «потолке» 2000 м, и он совершил вынужденную посадку на острове Элсмир Канадского архипелага. Посадка самолета Н-209 (посадочная скорость 80 км/ч) там возможна на берегу одного из заливов в северной части острова, скорее всего, самого крупного – залива Мак-Клинток (длина 50 км, ширина 5–6 км), со льда на берег в местах впадения в залив речек или ручьев. Вероятнее, в северной части залива, где дольше держится лед, в районе с координатами 83 градуса СШ, 76 градусов ЗД. Горы Челленжера – безжизненные места.

От Северного полюса до побережья Аляски более двух тысяч километров. До острова Элсмир в Канадском архипелаге – примерно 760 километров, а до ближайшей суши, до самой северной точки Гренландии, мыса Моррис-Джесеп еще меньше – чуть более 720 километров. И этот мыс находится именно на 34‑м градусе западной долготы – может быть, как раз тут и находится загадка цифр радиограммы, услышанных на Аляске. Но, во-первых, такое предположение оценили как почти невероятное еще тогда же, в конце 30‑х годов. Во-вторых, в этом районе уже много лет действует натовская авиабаза Алерт. Надо полагать, что если бы Н-209 совершил вынужденную посадку в указанном районе, то несколько поколений пилотов, летавших над островами Канадского арктического архипелага, в летнее время могли бы заметить с воздуха неизвестный тяжелый самолет, напоминающий «летающую крепость» Б-29 времен Второй мировой войны, и, как заметил в одной из своих статей В.И. Аккуратов, непременно зафиксировали бы свой приоритет в обнаружении исчезнувшего самолета Леваневского. Версия, согласно которой самолет Н-209 не долетел до побережья Аляски считаные мили и упал в море в районе островов Тетис и Спай, выглядит очень правдоподобной, ведь местные жители – эскимосы рассказывали об этом как очевидцы. Но она не согласуется с тем, что после исчезновения самолета Н-209 на его радиоволнах прослушивались неразборчивые сигналы. Мы знаем, что такие же сигналы подавал и потерпевший аварию в Норвежском море в 1928 году гидросамолет «Латам» Руала Амундсена, они тоже были едва слышны, и экипажу «Латама» никто ничем не смог помочь. Многие считают, что сигналы плохой слышимости или работа неисправной рации на волне Н-209 – это свидетельство вынужденной посадки на лед. Вместе с тем в материалах, посвященных поискам самолета Н-209 и его экипажа, имеется масса сведений, исключающих друг друга по достоверности и противоречащих друг другу, – это может отметить каждый. Уверенность в том, что командир экипажа Леваневский вел самолет после прохождения Северного полюса строго по намеченному курсу, слова эскимосов, видевших самолет над морем вблизи аляскинского побережья, и таинственные радиосигналы после исчезновения самолета. Если провести прямую линию от Северного полюса вдоль 148‑го меридиана по намеченному курсу самолета Леваневского, эта линия выйдет на побережье Аляски в районе нынешнего поселка Прадхо-Бэй, вблизи небольшого острова Бартера, получившего известность благодаря статьям о поисках Н-209 в этом районе. А если ее продолжить – вот тут вспоминаются слова полярного летчика И.П. Мазурука о том, что исчезнувшие самолеты всегда обнаруживаются не там, где их разыскивали. Напомним, что самолет Н-209 искали у побережья Аляски, искали в районе предполагаемой посадки на дрейфующих льдах в высоких широтах, искали в Якутии, на Чукотке… Если можно верить словам очевидцев, доходящих до нас в переводе с эскимосского языка на английский и с английского на русский, то мы имеем право предположить, что местные жители окрестностей острова Бартера видели над побережьем самолет, летевший со стороны моря, или, как говорил участник поисков Леваневского, канадский летчик Р. Рэндалл, слышали шум мотора – об упавшем в море самолете эскимосы стали говорить тогда, когда стало ясно, что именно его ищут в этом районе. И теперь посмотрим еще раз на карту Аляски – там поперек курса Н-209 лежит горный хребет Брукс, достигающий в отдельных местах высот почти в 2700 метров. Заметим – трасса самолета Чкалова пролегала в стороне, к востоку от этих гор, над канадской тундрой. Причем как раз по 148‑му меридиану, то есть по известному нам курсу самолета Леваневского, в направлении с юга на север вытянулись долины, образуемые отрогами этого хребта. Такие долины, упирающиеся в горный хребет, в сложных погодных условиях, при тумане и низкой облачности должны были образовать настоящую ловушку для самолета – тем более для самолета с неисправным двигателем, с горючим на пределе, с уставшим экипажем. Тем более, нам известно, что погода на Аляске в день 13 августа 1937 года была исключительно плохая. Без сомнения, для восстановления полной картины можно обратиться к данным американских синоптиков, однако и без них ясно, что плохая погода в этом районе Арктики – это туман и низкая облачность. Вполне могло случиться так, что самолет Н-209, следуя строго по заранее намеченному курсу, мог совершить посадку в горном районе Аляски – там, где его никому не приходило в голову искать. Можно предположить, что минимум полтора месяца экипаж Н-209 ожидал помощи, но там их не искали. Вероятно, с приближением полярной зимы и гибели от холода и голода экипаж предпринял попытку запуска двигателей и взлета, починив маслопровод и устранив возможные повреждения, полученные при посадке. Но на суше самолета Н-209 нет: Арктика хорошо отснята с воздуха и спутников. Вблизи Гренландии в 1946 году найдены доски с выжженной по-русски надписью: «Август 1937 г.». Но, как известно, бочек или других деревянных досок на борту самолета Леваневского не было. На берегу залива Мак-Клинток на месте стоянки Н-209 должно оставаться под снегом или льдом «железо», снятое с борта для облегчения перед взлетом. Возможен какой-то знак. Версию поворота к Канадскому архипелагу и посадки самолета Леваневского на одном из его островов также выдвигали журналист из Магадана Михаил Ильвес и Рональд Ширдаун, полярный летчик из Анкориджа, член клуба исследователей (США). Р. Ширдаун, летая на Ан-2 с Аляски на Шпицберген через остров Элсмир с посадкой на Северном полюсе, считает, что посадка Н-209 на Мак-Клинтоке была возможна. Хотя отсутствие результатов все-таки свидетельствует в пользу третьей версии – о гибели экипажа Н‑209 в дрейфующих льдах. Сторонниками ее являлись X. Уилкинс, М. Громов и В. Аккуратов. Косвенное, но весьма существенное подтверждение тому привел инженер Н. Якубович. Его расчеты показали, что при повышенном расходе масла, которое на четвертом двигателе гнало через кольца цилиндров «в выхлоп», его запаса должно было хватить часов на двадцать полета.

Своими героическими перелетами экипажи Чкалова, Громова и Леваневского доказали, что полеты по наикратчайшему расстоянию через Северный полюс в Америку возможны, что в дальнейшем с развитием авиационной техники и было подтверждено.

Продолжение сверхдальних полетов над Арктикой на какое-то время было прервано войной. Но с началом войны нашим летчикам пришлось уже в боевых условиях летать над «белым безмолвием», отыскивая немецкие подводные лодки, бомбить секретные немецкие метерологические базы, которые они устанавливали в Заполярье, отслеживать и пытаться потопить тяжелый немецкий крейсер «Адмирал Шпеер». Кроме того, наши летчики участвовали в охране арктических конвоев, которые шли из Англии, поставляя нам военную технику, многие из полярных летчиков принимали участие в перегонке американских самолетов, поставляемых по ленд-лизу.

Командир полка АДТ Валентина Гризодубова

Последним из нашумевших довоенных сверхдальних перелетов станет полет женского экипажа самолета «Родина», который, как и случае с челюскинцами и самолетом Леваневского, придется искать и спасать. В тридцатые годы прошлого столетия разыскивать и спасать стало одним из любимых занятий в нашей стране. В этом перелете спасать пришлось женщин. Тут уж, как говорится, мы за ценой не постоим. За тот перелет Валентина Степановна Гризодубова – первая из женщин – была удостоена звания Героя Советского Союза. Вместе с ней этого же звания были удостоены Марина Раскова и Полина Осипенко. А вот тех, кто летел им на помощь и погиб, страна попросту забыла. Так уж устроен мир, люди смотрят и подражают героям. И Советская Россия получила своих героинь, которые заслужили быть ими по праву. Позже, в дни великих испытаний эти женщины организуют и возглавят авиационные полки и в суровом небе войны своими делами докажут, что русская женщина может все: совершать дальние перелеты, стоять у станка, летать в тыл врага, бомбить вражеские позиции. И растить новых героев. Чем-то подобным не может похвастаться ни одна страна в мире. В свою очередь, мы можем не только гордиться нашими женщинами, но стыдливо признаться, что нам не пристало хвалиться тем, чего надобно стесняться. Женщина и война – понятия несовместимыe.

Валентина Гризодубова родилась в ночь с 31 декабря на 1 января 1910 года. Ее отец, Степан Васильевич Гризодубов, авиаконструктор, изобретатель, летчик, стоял у истоков авиастроения в России. Он создал несколько типов летательных аппаратов. Он их конструировал, строил своими руками и сам испытывал. Это было не только его хобби, но в этом он видел смысл всей своей жизни.

В два с половиной года, привязанная к отцу ремнями, Валя Гризодубова впервые поднялась в небо на отцовском аэропла-не с харьковского ипподрома. Отец дал посмотреть девочке на землю сверху, и она так же, как и ее отец, заболела небом.

Затем она окончила школу ОСОВИАХИМа, стала летчиком-инструктором, далее летала в агитэскадрильe имени Максима Горького, была организатором и руководителем знаменитого беспосадочного перелета Москва – Дальний Восток, установившего мировой рекорд дальности, за что и была удостоена звания Героя Советского Союза. Накануне войны она была начальником Управления международных воздушных линий СССР, в войну – командир 101‑го гвардейского авиационного бомбардировочного полка дальнего действия, первый председатель Антифашистского комитета советских женщин, гвардии полковник. Маршал Новиков после войны предлагал ей взять дивизию – она отказалась. Вместо этого она добилась создания уникального научно-исследовательского летно-испытательного центра, где разрабатывалась и испытывалась новейшая авиационная электроника – по сути, закладывалась основа нашей всепогодной ракетоносной реактивной авиации. Но слава Гризодубовой связана, в основном, с легендарным беспосадочным перелетом Москва – Дальний Восток. Экипаж в составе Валентины Гризодубовой (командир), капитана Полины Осипенко и старшего лейтенанта Марины Расковой (штурман) пересек воздушное пространство страны «от Москвы до самых до окраин» за 26 часов 29 минут, установив мировой рекорд дальности – 6450 километров. Перелет состоялся 24–25 сентября 1938 года. Тренировки проходили на Ходынском поле, напротив которого сейчас расположен дом Гризодубовой. Летели на самолете конструкции Павла Осиповича Сухого – АНТ-37 «Родина». Это был самолет типа ДБ – дальний бомбардировщик, модернизированный, с автоматической уборкой шасси, имеющий еще ряд усовершенствований, которых не было на серийных машинах. Надо сказать, после трагедии экипажа Леваневского было опасение, что полет может не удаться, кроме того, существовал определенный настрой против самой идеи женского экипажа. Самолет «Родина» начали именовать не иначе как «дамский бомбардировщик». Но руководство страной размышляло иначе. В случае с благоприятным исходом полета можно было вновь заявить всему миру, что наши женщины могут не только распоряжаться на кухне и стоять у станка. Этими же доводами воспользуется Хрущев, посылая Валентину Терешкову в космос. Надежды и расчеты руководителей страны были отчасти оправданны. После полета экипажа Гризодубовой тысячи и тысячи молодых девушек вступят в кружки ОСОАВИАХИМа и начнут осваивать летное дело, а во время войны Гризодубова и Раскова выступят с инициативой создания женских авиационных полков…