Текст книги "Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг."

ЗАБЫТЫЕ СТРАНИЦЫ

Спасение челюскинцев

К сожалению, история не знает сослагательного наклонения. И всем, кто пытается заглянуть в прошлое, приходится воспринимать его таким, каким оно есть. Но в событиях обязательно присутствует причинно-следственная связь, когда одно событие вытекает из предыдущего, на первый взгляд с ним и не связанного, образуя тот поток, который мы называем историей. События, связанные со спасением парохода «Челюскин», несомненно, дали мощный толчок к развитию отечественной дальней и, в частности, полярной авиации. А скольких они позвали в небо? Молодые люди бредили авиацией и мечтали попасть в Арктику. Почти все, кто заканчивал летные училища, писали рапорта с просьбой отправить их в полярную авиацию. В Заполярье ехали радисты и метеорологи, связисты и геологи, строители и учителя. Там же возводились и устраивались лагеря для заключенных: Соловки, Норильск, Магадан. Но Заполярье – это не только сталинские лагеря, но и земля Санникова, отсвет экспедиций Седова, Русанова, Брусилова, Амундсена. Когда знакомишься литературой, дневниковыми записями поляpных исследователей, то открываются удивительные вещи, связанные с честолюбием первопроходцев, их упорством и волей в достижении цели, взаимовыручкой, желанием жертвовать своими жизнями для спасения попавших в беду людей. Оказывается, в составе экспедиции англичанина Роберта Скотта, шедшего к Южному полюсу, были и русские исследователи. А знаменитый девиз «Бороться и искать, найти и не сдаваться» Роберта Скотта Советская Россия узнала после выхода в свет книги Вениамина Каверина «Два капитана». И уже поколению советских летчиков было суждено вписать туда свои, не только героические, но и трагические страницы. Через десятилетия они обрастут легендами и, как это бывает, станут мифами новейшей истории.

Арктическая экспедиция на пароходе «Челюскин» стартовала в 1933 году. Возглавлял ее знаменитый полярник, академик Отто Шмидт. Перед участниками похода ставилась небывалая задача – за одну навигацию пройти на пароходе водоизмещением 7500 т, каковым являлся «Челюскин», из Мурманска во Владивосток. Тем самым советское правительство планировало доказать пригодность Северного морского пути для транспортировки грузов обычным, неледокольным транспортом. Осенью 1933 года «Челюскин» отправился в плавание. За ходом экспедиции следила вся страна.

Сначала экспедиция проходила успешно, корабль благополучно преодолел 7 тыс. километров. Однако в декабре 1933 года в Беринговом проливе «Челюскин», направлявшийся к острову Врангеля, был зажат дрейфующими льдами, которые потащили его обратно в Чукотское море. 13 февраля 1934 года раздавленный льдами пароход затонул между мысами Северный и Уэлен. Один участник экспедиции – завхоз «Челюскина» Б. Могилевич – погиб при катастрофе корабля, но 104 человека, в том числе 10 женщин и две маленькие девочки, родившиеся во время похода, сумели высадиться на льдину, где был разбит «лагерь Шмидта». Благодаря тому, что участники экспедиции вынесли с гибнущего корабля все необходимое, они сумели целый месяц продержаться на льдине и дождались-таки помощи. Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению вопросами спасения непосредственно на Чукотском полуострове занималась чрезвычайная тройка во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем.

«В соответствии с этим планом два легких самолета Ш-2 на пароходе “Сталинград” должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов Р-5 и две машины У-2, пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии во главе с Каманиным, пароходом “Смоленск” намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, пароходом предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова, – вспоминает о той героической эпопеи в своем очерке журналист Михаил Иванов. – Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум ПС-3 и одному Р-5), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Самолеты для этой тройки были разобраны в Иркутске и направлены поездом в Хабаровск. Наконец, от резервной группы пилотов – Леваневского и Слепнева – требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно – из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов, были привлечены еще шестнадцать машин. Надо отметить, что это были внушительные силы. Были отобраны самые опытные пилоты. Кроме того, было решено задействовать и самый мощный на тот период времени ледокол “Красин”. Но на его подготовку было затрачено много времени и фактически ледокол не принял участия в спасении.

Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению вопросами спасения непосредственно на Чукотском полуострове занималась чрезвычайная тройка во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.

В соответствии с этим планом два легких самолета Ш-2 на пароходе “Сталинград” должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов Р-5 и две машины У-2, пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии во главе с Каманиным, пароходом “Смоленск” намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, но пароходом “Совет”, предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум ПС-3 и одному Р-5), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов – Леваневского и Слепнева – требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно – из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов былo привлеченo еще шестнадцать машин. Кроме того, было решено задействовать и самый мощный на тот период времени ледокол “Красин”. Но на его подготовку было затрачено много времени, и фактически ледокол не принял участия в спасении. 5 марта 1934 года после 28 безуспешных попыток летчик Анатолий Ляпидевский нашел терпящих бедствие челюскинцев и на своем самолете АНТ-4 вывез на Большую землю женщин и детей. Эвакуация остальных 92 пассажиров и членов экипажа завершилась 13 апреля 1934 года.

В ночь на 16 февраля 1934 г. было принято правительственное решение о выезде в США летчиков Леваневского и Слепнева, а также известного полярного исследователя, впоследствии уполномоченного правительственной комиссии Г.А. Ушакова. Уже вечером 17 февраля оказавшись в Берлине, эта группа вылетела в Лондон, откуда на пароходе через Атлантику отправилась в Нью-Йорк».

Тем временем во Владивостоке начался сбор военных летчиков. Возглавить их было предложено Николаю Каманину. 22 февраля во Владивосток вместе с Каманиным прибыли военные пилоты Демиров и Бастанжиев с самолетами Р-5, а 23 февраля подоспела еще четверка военных летчиков – Пивенштейн, Горелов, Пиндюков, Тишков на самолетах Р-5 и У-2. В тот же день телеграммой был получен приказ Куйбышева о прикомандировании к отряду Каманина трех гражданских летчиков, прославленных полярных асов, Молокова, Фариха и Липпа. Поскольку эти пилоты прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины не искушенных в арктических полетах Бастанжиева и Горелова. Третья группа гражданских пилотов собралась в Хабаровске. Это были иркутские пилоты Виктор Галышев и Иван Доронин. К ним вскоре присоединился прибывший из Москвы Водопьянов. Подготовив к длительному перелету успевшие совершить железнодорожное путешествие самолеты, 17 марта 1934 г. это звено, старшим которого был назначен бывший офицер царской армии, закончивший до революции 2‑е Александровское училище, известный полярный летчик Виктор Галышев, стартовало в северном направлении.

К тому времени Леваневский, Слепнев и Ушаков в экспрессе пересекли США и пароходом отправились к Аляске. В США им стало известно, что еще 5 марта Анатолий Ляпидевский вместе со вторым пилотом, Е.М. Конкиным, летчиком-наблюдателем Л.В. Петровым и бортмехаником М.А. Руковским после неоднократных безуспешных попыток все-таки прорвались в лагерь Шмидта и вывезли оттуда в Уэлен всех женщин и детей. Однако во время следующего полета самолет Ляпидевского пропал. Позже выяснилось, что 14 марта, сделав вынужденную посадку в районе острова Колючин и повредив при этом самолет, экипаж не имел возможности сообщить о себе. Лишь 18 марта стало известно, что пропавшие летчики живы и заняты ремонтом самолета, который удалось починить только через 42 дня.

Ушаков со Слепневым и Леваневский благополучно достигли города Фербенкс в центральной части Аляски и оттуда на купленных по распоряжению советского посла в США Трояновского двух девятиместных самолетах «Консолидэйт Флейстер» 26 марта вылетели на северную Аляску. Перед вылетом оба пилота заменили американские надписи на фюзеляжах своих машин на аббревиатуру «СССР», пометив каждую из них и собственными инициалами. Интересно, что бортмеха-никами у советских летчиков были американцы: у Леваневского – Клайд Армстедт, а у Слепнева – Уильям Лавери. 19 марта шедший из Владивостока «Смоленск» достиг мыса Олюторский (находившийся примерно в 900 км от бухты Провидения), и встретился с первыми льдами, где его уже поджидал пароход «Сталинград». На состоявшемся в кают-компании «Смоленска» совместном собрании команд обоих судов и летчиков был поставлен вопрос о дальнейших действиях. В ответ на заявление капитана «Смоленска» В.А. Ваги о невозможности продвижения на север в связи с начавшейся полосой сплошного льда старпом «Сталинграда» сказал, что, если держаться американского берега, лед можно обойти. Последнего поддержали летчики. Но было принято решение разгружать самолеты, что обрекало пилотов начать перелет протяженностью более чем в 2800 км по неизведанному маршруту. Здесь же выяснилось, что Каманин потребовал от гражданских коллег безоговорочного подчинения, с чем те не соглашались. И уж совсем неприличная история произошла с Фабио Бруновичем Фарихом, самым опытным в отряде Каманина полярным летчиком. Обдумывая, каким образом можно взять на борт большее число попавших в ледовый плен пассажиров, он начал пристраивать над плоскостями парашютные ящики, в которых намеревался поднимать в воздух людей. Через несколько дней его придумкой воспользуются Каманин с Молоковым, вывезшие значительную часть пассажиров парахода «Челюскин» в таких ящиках. Позднее Молоков отнесет придумку Фариха на собственный счет. На совещании при обсуждении маршрута перелета Каманин, тогда еще не имевший представления о полетах на Севере, настоял на полете к Уэлену – через Анадырский залив. С этим маршрутом, пролегавшим практически по прямой, согласились почти все пилоты, за исключением Фариха. На предложение Каманина лететь строем Фарих заметил, что в условиях Арктики, где погода прeподносит разные сюрпризы в виде облачности и циклонов, лететь строем – безумие, и предложил, чтобы каждый из пилотов вибирал свой маршрут. Подобной крамолы Каманин не стерпел и отстранил самого опытного летчика от полета. Получалось, как в анекдоте: командир сказал – люминь, значит – люминь! Так волевым решением остался не у дел человек, который при ином раскладе, думается, принес бы большую пользу в перелете. Самолет Фариха вернули Бастанжиеву. Вообще дисциплина в отряде Каманина была суровой. О чем говорить, если уж Молоков, сам Молоков, обучавший и Куканова, и Конкина, и Ляпидевского, и Доронина, и Леваневского, боялся, как бы у него не отобрали машины. Видимо, поэтому он покорно согласился лететь через Анадырский залив и не вступился за Фариха.

21 марта пятерка летчиков – в составе Каманина, Бастанжиева, Демирова, Пивенштейна и Молокова – вылетела с мыса Олюторский на Майна-Пыльгин. С этого момента отряд Каманина стал по мере продвижения к цели терять летчиков и самолеты. В конечном итоге до конечной точки из военных летчиков доберется лишь один Каманин, да и то, поломав свой самолет, он сделает это на самолете своего подчиненного Пивенштейна. В действиях Каманина явно прослеживалась мысль добиться поставленной цели любой ценой.

Приземлившись после шестичасового перелета в намеченном пункте, спасатели узнали о переносе базы из Уэлена в Ванкарем. Для них это означало новое изменение маршрута, который теперь должен был пролегать через Анадырь, минуя злосчастный Анадырский залив. Однако из Майна-Пыльгина летчики вылетели уже вчетвером – Бастанжиев остался ремонтировать сломавшийся самолет. Дальше события развивались, как и предполагал Фарих: из-за сильнейшей облачности летевшие вслепую летчики, не видя друг друга, потеряли еще и Демирова. До Анадыря же к вечеру 22 марта удалось добраться всего лишь трем летчикам.

Разразившаяся почти сразу после их приземления пурга еще шесть дней не позволяла спасателям продолжить путь. Вылет стал возможен только 28 марта. Недостаток горючего, обнаружившийся на подлете к Ванкарему, принудил летчиков направить свои машины для заправки в бухту Провидения. И тут звено потеряло еще одного пилота.

Во время посадки Каманин повредил шасси своего самолета. Тогда он оставил возле своего сломанного самолета Пивенштейна, а сам пересел в машину своего подчиненного и вместе с Молоковым продолжил полет. Такое решение командира и сегодня вызывает много вопросов. Кстати, существует версия, будто бы Каманин вначале собирался реквизировать самолет Молокова, но последний якобы выхватил пистолет… Пивенштейн же вместе с механиком каманинской машины Анисимовым остался в местечке Валькальтен ремонтировать командирский Р-5. И, надо сказать, они отремонтировали шасси, использовав для этого неизвестно как оказавшуюся в яранге у чукчей железяку, прикрутив ее к сломанному шасси ремнями, затем взлетели и благополучно долетели до Анадыря. Но спасательная операция была к тому времени завершена. Каманин же с Молоковым без приключений добрались до Ванкарема, откуда с 7 по 13 апреля, совершив по 9 рейсов в лагерь Шмидта, вывезли, соответственно, 34 и 39 челюскинцев. Отметим, что Каманину, несмотря на его второй показатель среди летчиков по числу лично им спасенных, поступка с Пивенштейном авиационное братство не простило.

Отставшие Демиров и Бастанжиев из-за непогоды пять раз безуспешно пытались вылететь в Ванкарем. На шестой раз уже на подлете к закрытому туманом Анадырю оба пилота врезались в сопки. К счастью, несмотря на гибель самолетов, экипажам чудом удалось спастись. Аварии произошли в 15 и 50 км от Анадыря, до которого голодным, полузамерзшим летчикам пришлось трое суток добираться по тундре.

Если посмотреть на действия отряда Каманина с точки зрения организации полетов, то результат малоутешителен, из десяти пилотов, в том числе и прикомандированных, до конечной цели добрались и приняли участие в спасении только сам Каманин и Молоков. Остальные были потеряны в пути, в том числе и по вине командира. Но победителя не судят. Для Каманина челюскинская эпопея послужила хорошим уроком и трамплином в служебной карьере. Во время Великой Отечественной войны он будет командовать авиационной дивизией, а в шестидесятые годы ему будет доверена подготовка первых советских космонавтов.

Анадырь стал камнем преткновения не только для пилотов отряда Каманина. Звено Галышева, совершавшее беспримерный по тем временам зимний авиабросок без хороших карт, современных навигационных приборов и радиосвязи, по неизведанному северному маршруту, одну из последних перед Ванкаремом вынужденных посадок сделало как раз в Анадыре. 11 апреля, когда погода наконец прояснилась и пилоты приготовились к вылету, неожиданно отказал мотор на самолете Галышева. Экипажи Водопьянова и Доронина бросились помогать своему командиру ремонтировать машину, но все было тщетно. Первым решился улететь Водопьянов. Доронин еще какое-то время оставался с Галышевым, но Виктор Львович сам напутствовал своего подчиненного, не мешкая, продолжить полет. Не боясь ошибиться, можно предположить, что Галышеву даже в голову не пришло подобно Каманину воспользоваться правом старшего и, пересев в чужой самолет, самому устремиться навстречу трудностям, но также и славе. Последняя сполна выпала на долю его товарищей по звену, успевших 12 и 13 апреля принять участие в воздушной эвакуации. Водопьянов, осуществив три вылета к челюскинцам, вывез 10 человек, а Доронин за одну воздушную «ходку» спас двоих.

«Резервная группа спасателей, добравшись 28 марта до самой удобной точки для итогового броска через Берингов пролив – городка Ном в северной Аляске, далее разделилась, – пишет Иванов. – По распоряжению правительственной комиссии Леваневский с американцем механиком и Ушаковым 29 марта вылетел в Ванкарем, а Слепнев также с механиком-янки в целях страховки должен были оставаться в Номе. Не долетев из-за сильного обледенения около 30 миль до Ванкарема, “Консолидэйт Флейстер” Леваневского потерпел аварию. Сам пилот отделался незначительными повреждениями, сопровождавшие его не пострадали вовсе. Однако самолет был разбит. Добравшись со спутниками до Ванкарема, взявший на себя бразды правления Ушаков сумел связаться по радио со Шмидтом, а также передал указание Слепневу – как можно скорее вылетать.

7 апреля Слепнев вместе со встреченными им в Уэлене Каманиным и Молоковым перелетел в Ванкарем. В тот же день, взяв на борт Ушакова, но оставив на базе механика-американца, он совершил посадку на подготовленном челюскинцами ледовом аэродроме. 10 же апреля Слепнев вывез на Большую землю шесть человек, в том числе заместителя начальника экспедиции И.Л. Баевского. Больше на льдину Слепнев не летал.

В последние дни существования ледового лагеря у его начальника О.Ю. Шмидта началось воспаление легких. 11 апреля он был эвакуирован Молоковым в Ванкарем. Однако тяжелое состояние больного требовало немедленной квалифицированной медицинской помощи, рассчитывать на которую в тех условиях можно было только за границей, то есть в США. Получив соответствующее распоряжение правительственной комиссии, Ушаков вместе со Шмидтом и обоими американскими механиками на пилотируемом Слепневым самолете 12 апреля вылетел на Аляску».

Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова удостоили орденов Красной Звезды и полугодового жалованья. Семерку же пилотов, ставших первыми Героями Советского Союза (медаль Золотая Звезда появилась позже), наградили тогда орденами Ленина. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев были вручены и членам их экипажей, включая упоминавшихся американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Ра-зин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы в отличие от челюскинцев получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.

Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров. Отметим, что эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но тем не менее ставший Героем. По официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной – за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину с изъявлением готовности выполнить дальнейшие задания правительства.

Приобретенный опыт полетов в северных широтах не пропал даром. Все летчики, которые участвовали в последующих экспедициях в Арктике, а потом и в Антарктиде, уже хорошо представляли, что такое «белое безмолвие» и полеты над ним в пургу и жестокие морозы.

Полеты через Северный полюс

Первые по-настоящему серьезные навыки дальних перелетов над безориентирной местностью, в сложных метеоусловиях, на мало приспособленной для таких полетов авиационной технике закладывались в тридцатые годы. Этот бесценный опыт будет использован для дальних полетов в Великой Отечественной войне. Сегодня, когда бываешь в музеях отечественной авиационной техники, то смотришь на эти исторические ископаемые машины не только с удивлением, но и с почтительным трепетом. В неотапливаемых кабинах, где не то что сидеть, повернуться невозможно, наши первопроходцы-летчики преодолевали такие расстояния, что только диву даешься. Почти нет никаких приборов, отсутствие радиосвязи, отсутствие противообледенительных устройств, отсутствие автопилота, весь полет, а он иногда продолжался десятки часов, пилотировать «летающий сарай» приходилось вручную. И все же они садились в кабины этих самолетов, укутанные в меха, прикрыв глаза очками, поднимали машины в воздух и ставили мировые рекорды. Честь им и слава на все времена!

Можно предположить, что участие в драматических событиях по спасению пассажиров парахода «Челюскин» натолкнули Сигизмунда Леваневского на мысль совершить полет через Северный полюс в Америку. Это был опытный летчик, который начинал свою летную деятельность в Севастополе, затем он стал начальником школы летчиков в Николаеве и Всеукраинской авиашколы Осоавиахима в Полтаве, позже осваивал воздушные трассы Сибири и Дальнего Востока. Несколько раз бывал в Соединенных Штатах Америки, спасал американских полярных летчиков. За участие в спасении челюскинцев в 1934‑м получил звание Героя Советского Союза в первой семерке Героев (Звезда № 2).

Но первым через полюс в Соединенные Штаты Америки пролетел экипаж, возглавляемый Валерием Чкаловым. Через несколько лет летчики, имеющие опыт дальних перелетов, в том числе и в условиях высоких широт, Водопьянов, Пусэп, Молоков, Асямов, Голованов, Громов, Ляпидевский, Мазурук, Гризодубова, возглавят авиационные полки и дивизии вновь созданной АДТ, руководство которой Сталин поручит бывшему начальнику Восточно-Сибирского управления ГВФ Александру Евгеньевичу Голованову. Как руководитель государства, Сталин понимал значение летательных аппаратов и своими, подчас жесткими, а порою и жестокими методами выстраивал стратегию развития отечественной авиации. Да, в новом деле были сбои и катастрофы, но мерно и последовательно страна наращивала усилия в авиационной промышленности. Сверхдальние полеты нужны были, чтобы показать всему миру и собственному народу, что и у нас в авиации есть успехи и достижения. Сегодня, оглядываясь назад, можно сказать, что решение «махнуть» через Северный полюс было дерзновенным. Но кроме смелости было и извечное русское «авось», когда блестяще задуманное дело могло погубить одно неосторожное или неправильное решение и тех, кто готовил самолет, и тех, кто выполнял перелет. Вот как вспоминает о том перелете генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза Георгий Филиппович Байдуков: «Уже в декабре 1931 года Совет труда и обороны СССР решил создать самолет РД («Рекорд дальности») и поручил это Центральному аэрогидродинамическому институту, руководимому Андреем Николаевичем Туполевым. Туполев доверил решение исключительно сложной задачи пятой конструкторской бригаде, возглавляемой Павлом Осиповичем Сухим, человеком очень скромным, но весьма талантливым. Сухой понимал, что для РД нужен мотор отечественного производства, имеющий большую мощность, экономичный и весьма надежный. Остановили свой выбор на моторе АМ-34Р мощностью 900 л.с., сконструированном Александром Александровичем Микулиным.

Осенью 1934 года в ходе последних испытаний самолета АНТ‑25 известный летчик Михаил Громов совместно с инженером-летчиком Филиным и штурманом Спириным за 75 часов непрерывного полета покрыл по замкнутому маршруту 12 411 км пути, установив новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолета было присвоено почетное звание Героя Советского Союза.

В начале 1935 года Сигизмунд Александрович Леваневский получил согласие правительства переделать самолет АНТ-25 в арктический вариант для совершения трансполярного перелета и включил меня в состав экипажа. Леваневский рассказал мне, что он мечтает установить постоянную воздушную линию между Москвой и США по кратчайшему расстоянию.

– В применении к Сан-Франциско, – говорил Сигизмунд Александрович, – кратчайший путь равен 9605 км, но проходит через Северный полюс. Если же лететь через Европу и Атлантический океан, расстояние увеличится до 12 тыс. км, полет же через Дальний Восток и Тихий океан потребует преодоления 18 тыс. км. Затем Леваневский познакомил меня с членом экипажа, штурманом Виктором Ивановичем Левченко. Его дублером был Александр Васильевич Беляков, одновременно отвечавший за штурманскую подготовку экипажа Леваневского к перелету. Меня дублировал командир ленинградской штурмовой эскадрильи летчик Михаил Васильевич Гуревич.

Крыло АНТ-25 покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади. При испытании самолета Громов выявил, что гофр крыла создает высокий уровень сопротивления, отчего дальность полета резко снижалась. Чтобы избавиться от этого, металлическое крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали его.

Для астрономической ориентировки имелись секстант и точнейший морской хронометр, а над фюзеляжем возвышался прозрачный колпак, в котором был размещен солнечный указатель курса (СУК) с довольно сложной оптической системой и надежным высокоточным часовым механизмом. СУК должен был сыграть важную роль в выполнении полета по прямой, где магнитный Северный полюс оказывает сильное воздействие на привычные магнитные авиационные компасы. А для летчиков перед стеклом передней пилотской кабины, на капоте, укреплен штырь, тень от которого падала на тот или иной участок белого круга, разбитого на 24 части, изображающий циферблат солнечных часов. Такой примитивный прибор позволял летчику держать курс вдоль заданного меридиана на север при полете к полюсу и на юг, конечно, при корректировке его штурманом.

На случай вынужденной посадки ночью вне аэродрома в консольной части левого крыла АНТ-25 были установлены две осветительные ракеты, обеспечивающие 2 млн свечей при температуре горения более 2000°. Доска пилота на переднем сиденье оборудовалась приборами, необходимыми для управления самолетом в любых условиях днем и ночью, а также для контроля работы двигателя и всех обеспечивающих его систем. Важным прибором был радиополукомпас, позволявший штурману и летчику вести самолет на работающую радиостанцию, стоящую на маршруте.

Одновременно и в США к перелету по маршруту Аляска – Северный полюс – устье Оби (или Енисея) готовился известный американский пилот Вилли Пост, которому советское правительство предоставило возможность совершить посадку на территории СССР и обещало оказать содействие. Но американский летчик, национальный герой США, пилот с мировым именем, погиб в одном из тренировочных полетов, врезавшись на четырехмоторном гидроплане в крутой берег реки Юкон.

В США мы стартовали 3 августа 1935 года. Леваневский поднял в воздух перегруженный АНТ-25 и лег курсом на Северный полюс. Мы уже прошли Баренцево море, когда начало интенсивно выбивать масло. Учитывая его резервное количество, может быть, мы смогли бы достичь северного побережья Канады, но имелись строгие указания Серго Орджоникидзе: “При первой появившейся неисправности материальной части – немедленно возвращаться домой”.

Посадку производили ночью на аэродром, расположенный между Ленинградом и Москвой. Леваневский сказал мне: “Я давно не летал ночью…” Я сел за штурвал и вспомнил, что АНТ‑25 нельзя сажать с весом более 7,6 т, а мы израсходовали еще мало бензина, излишки его следовало слить в полете, для чего в центропланных отсеках крыла были устроены две горловины с соответствующими разрывными устройствами. Ни Громов, ни Леваневский не испытали действия аварийного слива, а с согласия КБ ЦАГИ проводился слив воды вместо бензина. Видимо, все боялись, что выхлопные газы АМ-34Р могут поджечь бензин и самолет сразу взорвется.

Но выхода не было. Я попросил командира экипажа и штурмана разорвать горловины аварийного слива горючего. Мы были удивлены, что выливавшийся бензин проделывал невероятный путь. Левченко с помощью штурманского оптического навигационного прицела увидел, что горючее, выходя из горловин, не отстает от самолета, а скользит тонким слоем по нижней поверхности крыла и, достигнув его кромки, “перелезает” на верхнюю поверхность крыла и мчится вперед, невзирая на встречный воздушный поток. Только дойдя до верхней части дужки крыла, бензин отрывался и в вихрях встречного воздуха отставал от самолета. Такой путь сливаемого бензина для нас был неожиданностью, мы понимали всю опасность этого явления – перкалевое покрытие пропитывалось горючим, и его пары проходили близко от выхлопных труб двигателя, а внутри самолета набралось так много паров бензина, что мы выключили все источники тока, за исключением освещения поста штурмана и навигационных огней, так как наступала ночь. Открыв форточки и люки самолета, мы пытались снизить концентрацию отравляющих нас испарений. Посадка прошла благополучно, но через 20 минут при выключении аэронавигационных огней произошел взрыв осветительных ракет в консоли левого крыла, которые, разгоревшись до высокой температуры, прожгли все преграды и упали под крылом, пропитанным бензином. Начался пожар. Леваневский, Левченко и я в отчаянии пытались сбить пламя куртками, но наше летное обмундирование тоже загорелось. Выручила аварийная команда аэродрома: красноармейцы быстро окутали крылья большими брезентами, и пожар был потушен.