Текст книги "Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг."

К моменту Октябрьской революции Прокофьев-Северский был одним из самых известных летчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях и лично сбил 13 самолетов, был удостоен многих боевых наград, в том числе Золотого оружия и ордена Святого Георгия. О его подвигах в балтийском небе писал знаменитый русский писатель Александр Куприн.

В сентябре 1917 года ему предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись на фронте. Прокофьев-Северский прибыл в США в марте 1918 года и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне. Но его дипломатическая деятельность оказалась недолгой: после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто. Оставшись не у дел, Прокофьев-Северский не вернулся в Россию. Вскоре состоялась его встреча с генералом Митчеллом – «крестным отцом» американской стратегической авиации. Прокофьев-Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала, и он предложил ему место инженера-консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне. Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году Прокофьев-Северский основал фирму «Северский Аэро корпорейшен». Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. С помощью этого устройства автоматически определялся угол прицеливания, летчику «подсказывался» нужный курс. После успешных испытаний правительство США в 1925 году купило у Прокофьева-Северского права на это изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы своей изобретательской деятельности. К началу 1930‑х годов Прокофьев-Северский разработал проект самолета-амфибии. Главным инженером у него работал талантливый авиационный специалист Александр Картвелли, создавший впоследствии истребители Р-47 «Тандерболт» и Ф-86 «Сейбр». С этим истребителем, созданным «белоэмигрантом», наши летчики столкнулись в небе Кореи. Последней машиной, над которой успел поработать уже в качестве консультанта Картвелли, стал принимавший участие в операции «Буря в пустыне» штурмовик А-10.

Другим направлением в деятельности Прокофьева-Северского стало создание двухместного истребителя, предназначенного для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошие аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность – более 5 тысяч километров. Самолет мог устанавливаться на поплавки. Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету, считая, что с появлением скоростных бомбардировщиков они смогут выполнять боевые задачи и без прикрытия истребителей. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения – при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери были настолько велики, что в дальнейшем такие операции проводились только при надежном прикрытии истребителями.

Прокофьев-Северский делает ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил из Советского Союза. В 1938 году советское торговое представительство «Амторг» обратилось к Прокофьеву-Северскому с предложением продать два самолета: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также лицензию на производство этих самолетов.

Но всеобщую известность Прокофьеву-Северскому принесла книга «Воздушная мощь – путь к победе», опубликованная в 1942 году и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он указал на близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима.

Мощь воздушного флота складывается из нескольких составляющих. Это наличие высокоразвитой авиационной промышленности, наличие высокообразованных квалифицированных кадров: конструкторов, инженеров, рабочих, выпускающих самые современные самолеты, и хорошо обученный летный состав. В России все это нашлось.

Но сегодня мир знает не только блестящих авиаконструкторов, уроженцев России – Игоря Сикорского, Александра Картвелли, Александра Прокофьева-Северского, но и Андрея Николаевича Туполева, Владимира Михайловича Петлякова, Сергея Владимировича Ильюшина, Владимира Михайловича Мясищева, Павла Осиповича Сухого, Александра Сергеевича Яковлева и других конструкторов, которые многое сделали для развития отечественной и мировой авиации. Всех их объединяла общая любовь к небу. Они конструировали летательные аппараты, и сами поднимали их в воздух.

Андрей Николаевич Туполев

Андрей Николаевич Туполев родился в 1888 году в деревне Пустомазово Тверской губернии. В 1908 году он поступил в Императорское техническое училище (позднее – МВТУ) и в 1918‑м окончил его с отличием. Уже в 1909 году, будучи членом воздухоплавательного кружка, участвует в постройке планера, на котором через год самостоятельно совершил первый полет. В 1916–1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчетного бюро, там он конструировал аэродинамические трубы. Вместе с Н.Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. С 1922 года Туполев – председатель Комиссии по постройке металлических самолетов при ЦАГИ. В 1923 году он создал свой первый легкий самолет смешанной конструкции АНТ-1, а в 1924‑м – первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, в 1925‑м – первый боевой цельнометаллический самолет АНТ-З.

Андрей Николаевич научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, и создал такой самолет, АНТ-4, который летчики окрестили тяжелым бомбовозом. Несколько таких самолетов было передано в управление Главсевморпути. На Смоленском заводе над кабиной самолета надстроили из дюраля рубку, а внизу из плексигласа была оборудована кабина для штурмана. После этих переделок во время полетов зимой в кабине стало тепло, как говорили сами летчики, почти как в Ташкенте.

На этом типе самолета во второй половине 20‑х годов летал известный полярный летчик Фабио Брунович Фарих. На нем же Анатолий Ляпидевский в 1934 году доставил на Большую землю первую партию спасенных им пассажиров парохода «Челюскин», который был раздавлен льдами в Чукотском море. За этот полет Ляпидевский получил Золотую звезду Героя Советского Союза под номером один. Ныне этот самолет можно увидеть в музее самолетов в Ульяновске. В конце 80‑х годов прошлого столетия АНТ-4 был поднят вертолетом в заполярной тундре под Игаркой, затем при содействии начальника учебных заведений гражданской авиации Советского Союза Юрия Петровича Дарымова в Выборгском авиационно-техническом училище курсантами и преподавателями отреставрирован и доставлен на вечную стоянку на берега Волги.

Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства легких и тяжелых металлических самолетов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолеты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей. В 1932 году им был спроектирован тяжелый четырехмоторный гигант ТБ-3, который по тем временам являлся лучшим бомбардировщиком в мире. Подобные самолеты в США появились лишь в конце тридцатых годов. Японские военные уважительно относились к «длинной руке» Красной армии. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, японцы пришли к выводу, что ущерб от налета русских самолетов превзойдет тот, что нанесло землетрясение в 1923 году. В первые дни Великой Отечественной войны ТБ-3 без прикрытия истребителей были брошены на танковые колонны немцев. Понеся большие потери во время дневных рейдов, ТБ-3 в ограниченном количестве стали использоваться только для решения транспортных задач.

В 1937 году Туполев был необоснованно репрессирован и вместе с другими известными авиаконструкторами работал в так называемой шарашке – ЦКБ-29 НКВД. Там он создает фронтовой бомбардировщик Ту-2. Этапными самолетами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники в предвоенный период, стали: Ту-2; пассажирский самолет АНТ‑20 «Максим Горький», самолет АНТ-25, на котором экипажи Чкалова и Громова, удивив весь мир, перелетели через Северный полюс в Америку.

В послевоенный период под руководством Туполева выпускается ряд военных и гражданских самолетов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, Ту-160, пассажирские лайнеры Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, сверхзвуковой Ту-144. С 1955 года велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой. После полетов летающей лаборатории Ту-95 ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ядерной силовой установкой.

В 1956–1957 годах в КБ организуется новое подразделение, в задачи которого входила разработка беспилотных летательных аппаратов, крылатых ракет, беспилотных разведчиков. Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату и ракетоплану.

Туполев воспитал целую плеяду видных авиационных конструкторов и ученых, позднее возглавивших самолетные ОКБ. В их числе В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Путилов, В.А. Чижевский, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль.

К сказанному следует добавить, что Андрей Николаевич Туполев в 1970 году стал почетным членом Королевского авиационного общества Великобритании и в 1971 году – членом Американского института аэронавтики и астронавтики.

Опередивший время. Владимир Михайлович Мясищев

Еще одним ярким конструктором, который многое сделал для развития современной Дальней авиации, стал ученик, а впоследствии и соперник Андрея Николаевича Туполева Владимир Михайлович Мясищев. Родился Мясищев 28 сентября 1902 года в городе Ефремов, который расположен на левом берегу Красивой Мечи. В 1920 году он поступает в МВТУ. Там он знакомится с Николаем Егоровичем Жуковским, Сергеем Алексеевичем Чаплыгиным и Андреем Николаевичем Туполевым. Темой диплома студента Мясищева стала конструкция цельнометаллического истребителя. Вскоре Туполев предлагает ему работу в ЦАГИ. Там Мясищев занимается работой над самолетами ТБ-1 и АНТ-6, планерами-«бесхвостками», самолетом АНТ-7, которых было изготовлено в морском варианте на поплавках около 400 штук.

Весной 1936 года в составе делегации авиационных специалистов Мясищев едет в США. Россия купила у фирмы «Дуглас» лицензию на производство двухмоторного самолета ДС-3. «Дуглас» был своего рода эталоном. Самолет, рассчитанный на перевозку 21 пассажира, мог сгодиться на многое. Первые работы по серийному выпуску в Советской России этого самолета начинались под руководством Роберта Бартини и Владимира Мясищева. Большой вклад в освоение ДС-3 внес главный инженер завода Борис Павлович Лисунов. Кстати, лицензию на производство ДС-3 закупили такие известные фирмы, как «Фоккер» и «Мицубиси». Однако они так и не освоили производствa этого самолета, стали собирать его из американских агрегатов. Вскоре Роберта Бартини и Мясищева арестовывают и вместе с другими конструкторами сажают в «шарашку». Начатую работу по серийному производству этого самолета доводит главный инженер ташкентского авиазавода № 84 Борис Лисунов.

Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка российских двигателей позволили создать аналог ДС-3 – Ли-2. Первая серийная машина была выпушена уже в 1939 году и называлась ПС-84. Чуть позже самолет назвали Ли-2 – по фамилии главного инженера ташкентского завода.

На этом самолете летали многие поколения советских авиаторов. Они всегда с любовью говорили об этой неприхотливой машине. Во время Великой Отечественной войны Ли-2 использовался не только как транспортный самолет, но и как дальний бомбардировщик. В нашей стране было выпущено около 6000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.

24 марта 1951 года перед КБ Мясищева была поставлена задача создать стратегический реактивный самолет, характеристики которого превышали бы данные всех самолетов, имевшихся на вооружении. И Владимир Михайлович справился с этой задачей. Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж, скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины и многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. 1 мая 1952 года последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 года самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.

Самолет был запущен в серийное производство и стал поступать в ВВС под названием М-4. Одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывались дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. На авиационном параде в Тушине на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде военные атташе США, Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов Мясищева. Печать всего мира опубликовала снимки новых самолетов и их предполагаемые летные данные. Но поначалу летчики были не в восторге от этой машины. Многочисленные аварии на взлете и особенно на посадке требовали конструктивных изменений. На М-4 было использовано шасси велосипедного типа. Рулить на нем по аэродрому было одно удовольствие. Самолет шел мягко, не замечая бетонных стыков, как на большом велосипеде. Но взлетал он неохотно, как мрачно шутили сами летчики, «за счет естественной кривизны земли». Для облегчения взлета на самолете конструкторами был придуман и смонтирован автомат вздыбливания. Еще одним из конструкторских недостатков было то, что на М-4 для устойчивости при рулении и взлете существовали подкрыльевые, убирающиеся после взлета стойки. А размах крыльев у этого гиганта был 55 метров. Если по какой-то причине М-4 садился на гражданский аэродром, то тот на несколько часов, а иногда и дней закрывался по технической причине. Не было на гражданских аэродромах таких широких рулежных дорожек, и поэтому почти все аэрофлотовские аэропорты отказывали воздушным гигантам в запасном. Но вскоре после доработок в небо поднимается самолет 3М, который за свои аэродинамические качества был прозван «Царь-самолетом». На нем Владимир Михайлович Мясищев постарался учесть недоработки М-4.

А в 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолета Мясищева – сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива. Увидев этот самолет, западные военные специалисты заявили, что ничего подобного у них нет, и не предвидится в ближайшие годы. Оснащенная ракетами «пятидесятка» стала первым в СССР самолетом с полностью автоматизированной системой управления. Его пилотировали всего два человека. Еще будучи профессором, Мясищев высказывал мысль, что широко распространенное представление о том, что бомбардировщики неизбежно должны отставать от истребителей, неверно. И он создает самолет, который соединяет в себе скорость истребителя и дальность бомбардировщика. И даже сегодня, как утверждают специалисты, на Западе нет подобного самолета. Но Никита Сергеевич Хрущев уже сделал ставку на ракеты и уникальный самолет М-50 не пошел в серию. Сегодня его можно увидеть в музее авиации в Монине.

Параллельно в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, в частности, нержавеющая сталь и титан. Кроме того, в ОКБ-23, которое возглавлял Мясищев, разрабатывались самолеты с ядерными силовыми установками. Если бы не закрытие ОКБ в 1960 году, отечественный сверхзвуковой пассажирский самолет поднялся бы в воздух на пять лет раньше «конкорда». Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения…

Воздушный парад, состоявшийся летом 1961 года, привлек внимание авиационных специалистов всего мира. Это был действительно настоящий парад, продемонстрировавший успехи, достигнутые и в спортивной, и в гражданской, и в военной авиации страны.

Благодаря инициативам Мясищева началась разработка экранопланов под руководством Роберта Бартини, а в Нижнем Новгороде под – руководством Ростислава Алексеева. Последней работой Мясищева стало создание высотного самолета М-17.

ИСТОРИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

«Илья Муромец»

В Первую мировую войну самый мощный по тем временам самолет Игоря Сикорского «Илья Муромец» применялся в качестве воздушного разведчика и бомбардировщика. Первые же полеты по боевому применению сделали этот воздушный корабль известным всему миру. Он отличался огромной по тем временам грузоподъемностью, живучестью и мог садиться на самые неприхотливые полевые аэродромы. В процессе модернизации на борту «Ильи Муромца» были установлены восемь пулеметов и одна пушка, что обеспечивало ему круговую оборону. Он мог нести до 500 кг бомб и развивал скорость до 120 км/ в час. Только в 1916 году немцам удалось сбить один-единственный самолет «Илья Муромец». За хорошую защищенность немцы прозвали «муромцев» «ежами». О живучести бомбовозов ходили легенды.

Первым командующим воздушной эскадры тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» стал Михаил Владимирович Шидловский, который много сделал для того, чтобы не только организовать такую эскадру, но и применить ее на деле.

Главным оружием «Ильи Муромца» были, конечно, бомбы. Их размещали в фюзеляже на внутренней подвеске, что в отличие от внешней подвески не ухудшало аэродинамики самолета. В начале февраля 1915 года первый «муромец» был готов к ведению боевых действий.

Вот как описывают первый боевой вылет «Ильи Муромца» современники:

«14 февраля 1915 года после взлета с полной боевой нагрузкой “Илья Муромец”, или, как еще его называли, “Киевский”, медленно набрал высоту и взял курс на Восточную Пруссию. Пилотировал самолет экипаж штабс-капитана Григория Горшкова. Было облачно, но тихо. Прошли две станции, сфотографировали поезд, но конечного пункта маршрута – Вилленберга – не нашли, заблудились в облаках. Не удовлетворенный результатом, Горшков решил повторить вылет на следующий день. Уже по знакомому маршруту точно вышли на Вилленберг и сделали три захода – на первом пристрелка, на втором сбросили серию из пяти бомб, на третьем сфотографировали станцию, уже окутанную дымом. Попадания были точными, прямо среди подвижного состава. Этими двумя полетами и началась боевая работа Эскадры, а Горшков стал первым военным летчиком в Дальней авиации, кто совершил боевой вылет. За первым полетом последовали новые».

Вскоре Горшков, Башко и Наумов были награждены Георгиевским оружием. Осенью 1915 года на «муромце» впервые в мире была поднята и сброшена 25‑пудовая учебная бомба. В качестве прицела вначале использовались простейшие визирные устройства. Летчиками и артиллерийскими офицерами Эскадры воздушных кораблей под руководством подполковника Наумова и капитана Журавченко были тщательно проработаны тактика и стратегия применения тяжелых бомбардировщиков, методика бомбометания, поражения точечных и площадных мишеней, узловых тыловых и фронтовых объектов противника. Для проведения аэрофотосъемки на «муромцах» устанавливались фотоаппараты системы Поте. Надо отметить, что командующий Эскадрой Михаил Шидловский собрал к себе самых талантливых и технически грамотных людей, которые в боевой обстановке применяли и усовершенствовали свои наработки.

Первое время на борт «муромца» брали один-два пулемета. Потом, с появлением в небе войны немецких истребителей, число пулеметов на борту возросло. На первых «муромцах» испытывались 37‑мм корабельные пушки и опытная 75‑мм безоткатная пушка, но они не нашли применения из-за громоздкости и малой точности. Во второй половине 1917 года разрабатывалась «воздушная торпеда» – подвешиваемый под фюзеляжем ди-станционно управляемый микросамолет с боевым зарядом. В качестве индивидуальной защиты членов экипажа на «муромцах» использовались бронированные сиденья, бронежилеты и каски. В Эскадре имелись в ограниченном количестве ранцевые парашюты Котельникова.

Успешные действия Эскадры заставили высшее командование русской армии уже в конце зимы 1915 года пересмотреть отношение к «муромцам». В телеграмме начальника штаба Верховного главнокомандования от 14 апреля 1915 года сообщалось: «Верховный главнокомандующий приказал: просить Вас в связи с выяснившимся применением Эскадры воздушных кораблей восстановить действие контракта с Русско-Балтийским вагонным заводом на постройку “муромцев”, приостановленного на время испытания их боевых свойств, и оказать заводу всякое содействие для скорейшего выполнения этого заказа…».

Штаб Верховного главнокомандующего просил военного министра ускорить комплектование Эскадры до штатного состава и принять самые энергичные меры к постройке новых кораблей.

Русско-Балтийский вагонный завод к концу года завершил постройку заказанных тридцати двух воздушных кораблей, и 16 декабря 1915 года ГВТУ заключило с акционерным обществом контракт на следующие тридцать «муромцев».

В ответ на успешные действия «муромцев» немцы совершили в апреле 1915 года налет на Яблонну, где базировалась Эскадра. Командование Эскадры решило установить около самолетных стоянок самодельные зенитные пулеметные установки, а затем и «воздухобойную» батарею орудий.

Немцы поспешно усилили свою истребительную авиацию. С Западного фронта прибыло несколько отрядов самолетов «фоккер» и «бранденбург», которые начали охоту на «муромцев».

5 июля 1915 года экипаж командира корабля Башко вылетел на бомбежку железнодорожных станций. Отбомбившись, корабль лег на обратный курс и в 40 км от линии фронта на высоте 3,5 тыс. м был атакован истребителями «бранденбург». Истребитель дал очередь из пулемета по левому борту «муромца». Командир был ранен в голову и ногу. Были пробиты оба верхних бака и оба бензопровода левой группы моторов. Теперь работали только правые двигатели. Башко, превозмогая боль, удержал самолет на курсе. Тем временем истребитель вновь вышел в атаку. Наумов первым открыл огонь из пулемета. Истребитель вздрогнул и пошел на снижение. В атаку перешел второй неприятельский аэроплан. Его удалось отогнать стрельбой из карабина. При подходе к линии фронта самолет был обстрелян с большого удаления третьим истребителем. На высоте 700 м остановились и правые двигатели. Командир, несмотря на ранение, удачно посадил израненную машину на болотистом лугу в тылу русских войск. Командование по достоинству оценило мужество пилотов, и весь экипаж был награжден. Башко получил орден Святого Георгия IV степени, первую столь высокую награду в Эскадре!

Учитывая большую боевую эффективность «муромцев», штаб Верховного главнокомандующего 21 ноября 1915 года увеличил штат Эскадры до 20 боевых кораблей и трех боевых отрядов. Слава «муромцев» гремела по всей русской армии.

В соответствии с новым штатом в составе Эскадры увеличивалось и количество легких самолетов. Помимо двенадцати учебных машин эскадренной школы, предлагалось ввести в состав каждого боевого отряда еще по 14 легких аппаратов: по 4 истребителя, 4 истребителя-разведчика и 6 тренировочных самолетов. Проектированием и строительством таких машин занялись инженеры РБВЗ во главе с Сикорским. Они спроектировали целый ряд одно-, двух и трехмоторных самолетов, основным назначением которых были защита аэродромов базирования воздушных кораблей «Илья Муромец», а также поддержка их при выполнении операций за линией фронта.

Летчики Эскадры, как это ни парадоксально, были в числе первых разработчиков тактики применения истребительной авиации в интересах Дальней авиации. Выпущенные на РБВЗ первые серийные истребители С-16 поступили весной 1916 года не только в состав Эскадры, но и в первые русские фронтовые истребительные отряды. Так «тяжелая» авиация поспособствовала становлению нового рода авиации «легкой».

Весной 1916 года 1‑й отряд пополнился новыми экипажами. Кроме бомбардировок они выполняли не менее важные задания. За несколько боевых вылетов были «по ниточке» засняты на фотопленку все три линии неприятельских укреплений. Размноженные схемы разослали по участкам фронта, чем сильно способствовали успеху Брусиловского прорыва в Галицию.

Не менее успешно действовали на Северном фронте и корабли 2‑го боевого отряда лейтенанта Лаврова. Правда, здесь большие поправки в боевое расписание вносила капризная северная погода. Сильные ветры и обильные осадки выводили из строя деревянные корабли с полотняной обшивкой. Обнаружив, что немцы, опасаясь дневных бомбардировок, скрытно перебрасывают войска по ночам, командир зегевольдского отряда Лавров в феврале 1916 года первым освоил ночные боевые вылеты.

2‑й отряд взаимодействовал не только с наземными войсками. В августе 1916‑го Лавров получил телеграмму от командира дивизиона эсминцев, охранявших вход в Рижский залив, с просьбой воздействовать на немецкую базу гидросамолетов, располагавшуюся на озере Ангерн. 23 августа четыре воздушных корабля строем ушли на задание, состоялся первый в истории групповой налет тяжелых бомбардировщиков. Во время бомбежки корабли подвергались безуспешным атакам немецких истребителей. В результате налета и воздушного боя «муромцы» уничтожили семь вражеских самолетов и поразили все наземные цели. Противнику понадобилось несколько недель на восстановление базы.

Для решения оперативных задач командование фронта решило провести массированный налет на штаб немецкой армии в Борунах. Для этого привлекался 3‑й отряд «муромцев», а также свыше дюжины самолетов «легкой» фронтовой авиации. В расчете на прикрытие истребителями экипажи кораблей не взяли на борт оборонительного оружия. Налет состоялся 12 сентября 1916 года. Из полета не вернулся воздушный корабль поручика Макшеева. Из-за плохой организации взаимодействия между отрядами «тяжелой» и «легкой» авиации он оказался без должного прикрытия и стал добычей немецких истребителей. Экипаж мужественно сопротивлялся, сбил несколько вражеских самолетов, но на борту быстро кончились патроны. Подожженный самолет рухнул на землю. Отдавая должное храбрым летчикам, немцы похоронили сбитый экипаж с воинскими почестями. Это был первый и последний «муромец», потерянный в бою.

Гибель экипажа Макшеева послужила поводом для проведения среди командиров российской боевой авиации довольно резкой дискуссии о тактике применения самолетов различных типов. Великий князь Александр Михайлович, создав специальную комиссию, вновь попытался соединить тяжелую авиацию для выполнения совместных задач с фронтовой авиацией. Он получил жесткую отповедь Михаила Шидловского.

Героические действия «муромцев» освещались в прессе и стали широко известны не только в России, но и за ее пределами. За опытом боевого применения в Эскадру приезжали представители союзников. Им было чему поучиться в «отсталой» России. У союзников только в 1916 году начали формироваться соединения тяжелых бомбардировщиков. Тогда же состоялось формирование эскадры тяжелых бомбардировщиков и в немецкой армии, причем, противник бросил ее в бой именно на Русском фронте под Ригой.

Учитывая большую мощь тяжелых воздушных кораблей, Верховное командование русской армии распорядилось в конце лета 1916 года увеличить ее численность до тридцати боевых кораблей и четырех отрядов. Четвертый отряд под командованием Нижевского предназначался для действий на Румынском фронте.

К осени 1916 года Эскадра достигла вершины своей мощи. Единственное, что создавало проблемы в ее применении, это зависимость боевой подготовки летчиков от капризов погоды. Шидловский признал расположение базы Эскадры в северном Пскове ошибочным. Требовалось найти место где-нибудь на юге. Выбор пал на Винницу. Там погода была лучше. Передислокация базы на новое место произошла в октябре – ноябре 1916 года. Осенью 1916 года в цехах авиазавода РБВЗ родилась модификация Г-2. Появление ее явилось результатом ликвидации в России пресловутого «моторного голода» – отсутствия двигателей в необходимом количестве, которым страдала русская авиапромышленность в начале войны. В 1916 году вошли в строй новые отечественные авиамоторные заводы.

Другой причиной переноса активности Эскадры в полосу действия Юго-Западного фронта были стратегические замыслы Верховного командования. Именно здесь намечались основные операции 1917 года. Генерал Брусилов готовил новое решительное наступление. Боевой генерал давно оценил возможности «муромцев» и хотел по максимуму использовать их в предстоящей грандиозной операции. Но этим планам было не суждено воплотиться. В России началась революция, развал армии, а затем позорный Брест-Литовский мирный договор. Оставшиеся на Украине «муромцы» попали в руки «самостийников». Гетман Скоропадский приказал реанимировать остатки Эскадры. Но из четырнадцати имеющихся кораблей большинство нуждалось в ремонте. В 1918 году был издан приказ о ликвидации Эскадры.

Говорят, история повторяется. В конце двадцатого века либералы, которых именовали «прорабами перестройки», развалили великую державу. И вновь самые лучшие и современные самолеты стратегической авиации остались на Украине. Не имея средств и возможностей их содержать, «самостийники» на деньги США начали уничтожать аэродромы и самолеты.