Текст книги "Стратегическая авиация России. 1914–2008 гг."

На следующий день Леваневский был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной “РЛ” (Реле, т. е. Радио Леваневского)…»

Страна Советов одной из первых в мире начала создавать тяжелые транспортные самолеты. В начале 30‑х гг. ХХ века в небо поднялся четырехмоторный бомбардировщик А.Н. Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Цельнометаллический гигант был сделан по передовой для того времени технологии – с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой «смачиваемой» поверхности. «Гофры» значительно снижали дальность и скорость полета. Поэтому с появлением прочного и жесткого дюралюминия представилась возможность создавать тяжелые самолеты нового поколения – с гладкой обшивкой. Одной из первых таких машин стал дальний бомбардировщик, спроектированный конструкторской группой (около 20 человек) Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Возглавлял этот коллектив талантливый конструктор, начальник кафедры дипломного проектирования, инженер В.Ф. Болховитинов. Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке чкаловским и громовским экипажами перелетов на двух туполевских самолетах АНТ-25 через Северный полюс в США. Но это были полеты на завоевания абсолютного рекорда дальности. В КБ Болховитинова возникала идея свершить такой же межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т. е. с грузом. Во время испытательных полетов удалось установить 4 мировых рекорда. Именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным – вслед за АНТ-25.

Один из руководителей Главсевморпути Н.М. Янсон перед новым, третьим по счету (после триумфа Чкалова и Громова) перелетом через Северный полюс Леваневского написал письмо Сталину с просьбой принять летчика для обстоятельного разговора о будущем полете. В своем письме Янсон дал Сталину развернутую и откровенную характеристику личности Леваневского. Он отметил его высокую профессиональную культуру, осмотрительность, исполнительность, храбрость, силу воли, но подчеркнул и отрицательные качества Леваневского: чрезмерное упрямство, импульсивность, огромное самолюбие – черта, опасная для летчика, особенно полярного. В своей профессии Леваневский был незаурядным, активным, решительным и не склонным к сантиментам летчиком, всегда находившим выход из любого положения. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал для него делом чести, смыслом жизни, и он решил добиться его любыми способами. Когда в 1935 г. не получился первый разрекламированный перелет через полюс на АНТ-25, он, видимо, сумел убедить Сталина, что второй будет успешным наверняка. Сталин, как политик, отлично понимал, что герои цветут, питаясь кислородом популярности и всенародной любви. Неудачу и опалу они переносят крайне мучительно. Леваневский долго казнил себя за поспешное решение повернуть назад в 1935 г. Исхудал, глаза ввалились. Щадя самолюбие Леваневского, Сталин разрешил ему повторить перелет через полюс на другом самолете. Сталин ему симпатизировал – Леваневский был его любимым летчиком. Поэтому Сталин опять всячески способствовал Леваневскому, хотя поначалу и возражал против нового перелета в 1937 году – по мнению вождя, не следовало показывать американцам новый советский бомбардировщик. Возможно, Сталин отдавал должное былым заслугам Леваневского во время Гражданской войны и разрешил потом ему взять любой самолет. Пилоту пообещали, что он полетит третьим после Чкалова и Громова. С 1933 г. по август 1937 г. Леваневский совершил больше всех межконтинентальных перелетов. Четыре раза летал между Чукоткой и Аляской – над Беринговым морем – удачно, один – через полюс – неудачно. Теперь ему предстояло лететь через полюс второй раз. Он приземлялся и взлетал в необитаемых местах Аляски, Канадской Арктики, советского арктического побережья. Он, кстати, стал прототипом героя романа В. Каверина «Два капитана» – Сани Григорьева. Кроме авиации Леваневский любил езду на мотоцикле, охоту, кинооператорство, рыбную ловлю, книги и музыку. Вторым пилотом был назначен майор Н.Г. Кастанаев, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС РККА. Кастанаев мечтал совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва – Хабаровск без посадки. Но Леваневский опередил его, предложив полететь через Северный полюс на Аляску. Кастанаев сразу же согласился и ради этого даже смирился с имевшимися дефектами конструкции самолета ДБ-А, старался не замечать их. Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Николай Кастанаев был невероятно силен, любой скульптор с удовольствием взялся бы лепить с него Геркулеса: ему не пришлось бы использовать силу воображения, а оставалось просто копировать. Между тем, по словам самого Николая, он никогда не занимался физкультурой и спортом. Но после первого полета в Мелитополь Леваневский изменил свое отношение к Кастанаеву.

– Он боится летать в облaках, – говорил он о своем втором пилоте. – Старательно обходит каждое облако. Нет, это не то. Но другого нет, кто лучше его знает этот самолет.

Штурманом был назначен известный полярник, флаг-штурман авиации Балтфлота и верный друг Леваневского – В.И. Левченко. Он оказал наибольшую помощь конструкторам самолета ДБ-А в установке навигационного оборудования. Был он крепкого сложения, общительный и веселого нрава, любил играть на гитаре и петь украинские песни, которых знал бесчисленное множество.

Кандидатуру бортмеханика Н.Н. Годовикова предложил Кастанаев. Он сказал Болховитинову, что это единственный человек среди заводских работников, который в этой машине изучил все, прекрасно чувствует моторы, мгновенно разбирается в капризных маслосистемах, бензобаках и, если надо, доползет в самое недоступное место. Годовиков же лететь не хотел категорически. Он не стремился ни к славе, ни к орденам. Они у него уже были, да и в США он уже побывал вместе с конструктором Горбуновым в 1934 г. – знакомились с американскими авиазаводами. Но самое главное – он любил свою семью, в которой было 7 детей, по другим данным – 10 детей. Однако отказаться Годовиков не мог – он понимал, что в экипаже будет единственным, кто знает все механизмы самолета и способен выполнить обязанности бортинженера. Что же еще заставило его принять предложение Кастанаева? Все, кто хорошо знал Николая Николаевича, считали, что согласился он только из-за своей скромности и застенчивости. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса.

Вторым бортмехаником был назначен опытный полярник Г.Т. Побежимов. В 30‑х гг. в Арктике он летал с такими летчиками, как В.С. Молоков, М.И. Козлов, А.Д. Алексеев. В июле 1936 г. В.С. Молоков и Г.Т. Побежимов на гидросамолете «Дорнье-Валь» с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический 26 000-километровый перелет по маршруту: Красноярск – Якутск – Охотск – о. Врангеля – Москва – Красноярск. В том же году Побежимов, Леваневский и Чечин – другой авиамеханик – выезжали в США для закупки гидросамолетов. После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209. Побежимов – человек, удивительно преданный делу, увлеченный им. Никогда не унывающий, общительный, он располагал к себе открытым, добрым характером. Был он простым и скромным человеком.

Радистом – испытатель радиоаппаратуры для самолетов АНТ‑25 и Н‑209 Л.Л. Кербер. В процессе подготовки вместо Кербера в экипаж позже других был включен один из лучших радистов ВВС инженер НИИ ВВС, воентехник 1‑го ранга Н.Я. Галковский – давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Уговаривал Леваневский лететь радистом Кренкеля:

– Чего тебе сидеть с Папаниным на льдине? Тут одни сутки – и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды.

Вот в этом и проявилось та легкость и пренебрежение к предстоящему полету Леваневского. Подумаешь, двое уже слетали, и трасса не сложнее, чем перелет Москва – Ленинград. Но Кренкель отказался. После того как было принято решение о трансполярном беспосадочном межконтинентальном перелете, началась подготовка самолета и его экипажа. Ответственность за организацию перелета возлагалaсь на наркома оборонной промышленности М.Л. Рухимовича, М.М. Кагановича, Алксниса и Янсона. Рухимович был назначен представителем правительственной комиссии по организации перелета СССР – США. В первой декаде июня он выпустил постановление, в котором говорилось следущее: «Перелет через Северный полюс на самолете конструкции тов. БОЛХОВИТИНОВА совершать на первом экземпляре, как имеющем около 200 часов налета». Было рекомендовано до вылета самолета по маршруту через Северный полюс провести тренировочные полеты внутри Союза. Дефекты, замеченные во время полетов, исправлялись ночью. Такая спешка объяснялась коротким сроком, отведенным на всю подготовку, – 1,5–2 месяца.

Военный бомбардировщик предстояло подготовить для полетов в высоких широтах. Главные разработчики всех заводов получили указания считать задания группы Болховитинова самыми первоочередными. К группе Болховитинова были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС. С Н-209 сняли стрелковые установки, изменили остекление носовой кабины, в которой размещались штурман и радист, над пилотской кабиной установили астролюк для солнечного указателя курса в виде стеклянной полусферы. Сняли кабину кормового стрелка. В большом бомболюке установили дополнительный бак, вмещающий 2 т горючего, и коммерческий груз. Приборы и радиооборудование на самолете компоновали Черток, Чижов и инженеры Горьковского и Московского радиозаводов. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемета и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Инженеры установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегченную, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста. Новая мощная радиостанция «Онега» (по другим данным, «Омега») разместилась в хвостовой части, в специально утепленной и шумозащищенной кабине радиста. Самолет оснастили новыми форсированными двигателями с турбокомпрессами (с наддувом) АМ-34ФРН по 900 л.с., прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания.

Вспоминает бывший заместитель А. Туполева, лауреат Ленинской премии, доктор технических наук Леонид Львович Кербер: «…особенно яркая барская натура Сигизмунда Александровича раскрылась в таком эпизоде. Когда мы в Монине занимались подготовкой, возник на первый взгляд простой вопрос: в какие цвета красить самолет? Леваневского с нами еще не было, и его запросили через комиссию по дальним перелетам. Пришел ответ: “В мои цвета”. И все. Без каких-либо разъяснений, как будто всем это было известно. Начались поиски ответа на “архиважный” для дела вопрос, что это за “его цвета”. Через родственников удалось выяснить, что у него есть фамильный герб из двух цветов – красного и синего. Я помню, с какой обстоятельностью и скрупулезностью готовились машины для Чкалова и Громова, какая борьба шла за сокращение веса. А здесь пришлось перекрашивать весь самолет. Причем красный и синий цвета легли на старую краску военного образца – сдирать ее не было времени. Только эти “малярные” работы дали двести лишних киллограмов…»

Но, по воспоминаниям Героя Советского Союза генерал – полковника авиации Г.Ф. Байдукова, Николай Кастанаев совершенно не умел летать «вслепую». В грозовых фронтах и плотной облачности он пилотировал очень неважно. Но ведь скоро Кастанаев полетит через Северный полюс в Америку, и на этом пути ясного неба не будет…

Леваневский долго вырабатывал маршрут полета. Остановился на следующем варианте: Щелково – Архангельск – Баренцево море. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) – географический полюс – вдоль 148‑го меридиана пролететь над районом полюса относительной недоступности – Фербэнкс (Аляска, США). В Фербенксе машина должна была дозаправиться и следовать далее в Эдмонотон (Канада) – Чикаго – Нью-Йорк с посадками в Эдмонтоне, Чикаго, и Нью-Йорке. Решение о продолжении полета будет принято после перелета в Фербэнкс. Допускалась и посадка в Торонто.

Испытатели надеялись воспользоваться преимуществом этого самолета в скорости, которое он получил благодаря мощи четырех моторов. К концу испытаний скорость самолета Н-209 в полтора раза превышала скорость АНТ-25, значит, межконтинентальную трассу можно преодолеть быстрее чкаловского и громовского экипажей. Болховитинов высказывал свои соображения по организации будущих коммерческих полетов: «Сократив маршрут на 1000 километров, сделав, например, промежуточную посадку в Архангельске или Амдерме, наш самолет смог бы взять на борт 25 пассажиров за счет части запасов горючего. Значит, недалеко то время, когда начнутся регулярные трансарктические рейсы и первые пассажиры, которые вечером сядут в самолет, через 30 часов опустятся на аэродроме Фербэнкса…”

Конструктор предполагал после перелета улучшить машину: изменив винтомоторную группу, увеличить дальность полета. 31 июля 1937 года было принято очередное постановление Политбюро о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва – Северный полюс – США. В постановлении говорилось о получении Наркоматом иностранных дел разрешения для полета над странами в соответствии с намеченным маршрутом, об отпуске средств в размере 2 500 000 рублей и иностранной валюте —75 000 долларов.

Аккуратов со всем экипажем самолета Н-169, дежурившим на о. Рудольфа, где была полярная база для охраны дрейфа станции СП-1 и попутно для «охраны» перелета Леваневского, узнали это и сразу дали в Москву радиограмму о том, что полет совершать поздно – время для старта самолета Н-209 выбрано неудачно. Но их не послушали… Слава к тому времени сильно испортила характер Леваневского, он стал нетерпим к чужому мнению. Техсостав на аэродроме его не любил и сторонился. Что делать… Несомненно, Сигизмунд Леваневский был отличным летчиком и опытным полярником, но, по мнению многих «стариков», ему не хватало педантичности, интуиции и летного мастерства Громова. Леваневский это знал, хотя из-за надменного самолюбия не желал в этом признаваться даже самому себе, а своим коллегам говорил, что Громов из той породы людей, которым «всегда везет». Аэродром Леваневский посещает чрезвычайно редко, со всеми участниками будущего перелета держится как бы отчужденно и даже свысока… Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже вообще, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала. Если в чкаловском и громовском самолетах экипажи были дружными, то спаянности экипажа Леваневского во многом мешала высокомерность самого командира. Между Леваневским и экипажем всегда существовала определенная дистанция. Например, во время обеда Леваневский со своим верным штурманом Виктором Левченко всегда сидели за одним столиком, остальные – за другим. За руку он здоровался только со вторым пилотом и тем же штурманом. Детали мелкие, но достаточно красноречивые. Накануне перелета Леваневский был в гостях у Леонида Утесова, и перед уходом они вместе спели популярную в те годы песню:

 
Лейся, песня, на просторе,
Не скучай, не плачь, жена,
Штурмовать далеко море
Посылает нас страна…
 

Перед вылетом Леваневский, Кастанаев и Левченко были в ЦК, и там их спрашивали: есть ли какие-нибудь сомнения, все ли готово? Командир доложил, что самолет и экипаж готовы к старту. В Фербэнксе ждали Н-209 с нетерпением. Губернатор Аляски приказал заготовить для советского самолета 10 тонн бензина и горячую встречу. Все население Фербэнкса собиралось прийти на аэродром встречать русских летчиков. Экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым – Леваневский и Годовиков в галстуках. Сам Леваневский был в черном модном костюме, белой накрахмаленной рубашке в тонкую полоску, на ногах хромовые черные полуботинки. Высокий, голубоглазый, большелобый, красивый и немногословный человек, который очень нравился женщинам… Меховая одежда была погружена про запас. Еще в 1935 году изготовили и испытали несколько вариантов теплого летного обмундирования. Выбирали такое, чтобы в нем не замерзать в Арктике, чтобы оно легко снималось, было удобно в работе и одновременно элегантно. Остановились на таком комплекте: комбинированный кожаный костюм – брюки и куртка из тонкой кожи коричневого цвета с шелковой подкладкой, а для утепления между подкладкой и кожей имелась прокладка из гагачьего пуха; кожаный шлем с наушниками, с тонким слоем меха, под который надевался тонкий шелковый подшлемник; две пары перчаток – обычные шерстяные и кожаные меховые с крагами. Под кожаный костюм вместо военного обмундирования предусмотрели штатские костюмы, на ноги – коричневые или черные полуботинки, заказанные в ГУМе, а поверх них – кожаные боты с цигейковым мехом и с застежкой на молнии (унты).

Такой комплект был сравнительно легким и очень теплым. Он не стеснял движений, а если становилось жарко, летчик мог легко снять куртку, кожаные брюки и кожаные, с мехом, боты. Молодые девушки преподнесли летчикам цветы. Коммерческий груз состоял из дорогой сибирской пушнины. Он был упакован в мешки из прорезиненной ткани и нестандартные герметические банки. Никаких ящиков с выжженными надписями и бочек с бензином на борту не было. Много груза взял Леваневский не для коммерческих целей, а для раздачи американскому народу в виде подарков и сувениров русских умельцев, которые американцы, как знал Леваневский, обожают. Туда входили: деревянная лаковая посуда, ковши, шкатулки, бочонок с черной осетровой икрой, почта – около 200 писем с прекрасными марками, комплекты московских газет. Погрузили в самолет и чемоданчики с личными вещами, документами и деньгами. Также считают, что на борту самолета находилcя секретный государственный груз – золото, которое предназначалось для продажи в Америке, и 7 почтовых марок – каждая из которых сегодня оценивается в 1 миллион долларов США. На сегодня таковых осталось всего 3 экземпляра в мире. Предполагается, что в личных вещах Леваневского могли находиться первые почтовые марки с изображением первых Героев Советского Союза. На одной из них – изображение самого Леваневского, участвовавшего в спасении экспедиции челюскинцев.

Члены экипажа Н-209 еще раз придирчиво осмотрели самолет, снаряжение и грузы с целью отказаться от всего лишнего, чтобы иметь возможность заправить больше горючего. Сократили даже аварийный запас продовольствия с 60 дней до 45 (30 мешков по 6 кг), взяли только четыре меховых спальных мешка, хотя должны были шесть, но заправили лишнюю сотню литров горючего. Видимо, Леваневский надеялся не на спасателей, а на себя. На случай аварийной посадки в океане в фюзеляж поместили надуваемые воздухом матерчатые мешки. Самолет накатывали на весы-динанометры: экипаж со всем снаряжением тянул на полторы тонны, а взлетный вес самолета переваливал за допустимый предел – 35 тонн.

За два часа до отлета к Леваневскому подошел молодой чекист с письменным приказом наркома внутренних дел СССР Н.И. Ежова передать жене президента США Ф. Рузвельта, Элеоноре, подарок И.В. Сталина – две шубы и банку черной икры. Гостинцы были упакованы в большую опечатанную картонную коробку, которую принял и погрузил в кабину самолета штурман Виктор Левченко.

Перед стартом Леваневский сказал друзьям, что в этом перелете возвращаться назад не будет, как это было в 1935 году, а пойдет до конца. Внешне он выглядел совершенно спокойным, смеялся, улыбался, шутил, крепко жал всем руки, от души обнимался, был в прекрасном настроении, что с ним случалось редко. Только близко знавшие его люди видели, каких усилий ему стоило внешнее спокойствие. В настроении же членов экипажа чувствовались какая-то подавленность и тревога, какая-то обреченность. Почти у всех были невеселые лица. Кастанаев примерял новые ботинки и приговаривал: «Будет, в чем по льду от медведей бегать!» Он прекрасно знал обо всех изъянах конструкции самолета: его неустойчивость, моторы, на которые нельзя положиться…

– Прощай, Егор, – сказал Виктор Левченко, протягивая руку Байдукову. – Прощай навсегда. Вот если бы ты с нами был, тогда бы еще…

Николай Кастанаев – то же самое:

– Знаешь, если честно – уверенности никакой нет. Мало тренировались.

– Вы все варианты отрабатывали с моторами на случай отказа? – спросил его Байдуков.

– Нет.

– А как же Леваневский?

– Да мы его почти не видели. Он в последний момент появился. Дам ему провозной до Америки…

Николай Николаевич Годовиков – старейший и опытный механик авиационного завода имени Горбунова, где строился ДБ-А, – обнял Байдукова и поцеловал в щеку:

– Прощай, Егор, наверное, больше не увидимся…

– Да ты что?! – пытается его подбодрить Байдуков.

– Столько детей наделал, а теперь чушь порешь!

Курганову же Леваневский, прощаясь, тихо сказал:

– Вот вместо вас летит таинственная коробка, – напоминая о посылке энкавэдешника.

А бортрадист Галковский своим знакомым сказал, что летит на смерть…

У всех летчиков сильно развита интуиция. Экипаж чувствовал предполетную гонку, недостаточную подготовку к трудному перелету и понимал весь риск этого предприятия. Знал ли экипаж о предстоящих трудностях? Несомненно. Из шести участников перелета – четверо были ветеранами Арктики. «Шарика была, шарика нету», – сказал свою любимую поговорку Годовиков и, пожав руку Чертоку, стал подниматься в самолет. «До свидания, счастливо Николай Николаевич!» крикнул Черток. Но Годовиков махнул рукой, отвернулся и исчез в фюзеляже. Потом неожиданно появился в темном проеме входного люка и, крикнув: «Прощай, Борис, шарика нету!» и скрылся окончательно. Он был, по-видимому, убежден в неудачном исходе перелета. Он знал, что самолет экспериментальный и с ним были совершенно не знакомы четверо из шести членов экипажа. Более того, Леваневский появился только под занавес тренировочных полетов. В своих редких полетах на Н-209 Леваневский ни разу не взлетал с полным весом. Тренировочный полет он совершил к… Азовскому морю. Не в Архангельск, не к Новой Земле, а… на юг. Н-209 он знал плохо, у него не было необходимого опыта пилотирования таких тяжелых аппаратов. На что он надеялся? Видимо, на свое бесспорное мастерство, ведь для летчика любой полет связан с риском – это его работа, поэтому и не вникал в премудрости подготовки. А она была стремительной, непродуманной, бессистемной, очень похожей на штурмовщину. Сам Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева… Что же касается бортмеханика Григория Трофимовича Побежимова, несмотря на его опыт и профессионализм, он никогда не имел дела с моторами АМ-34ФРН, которые стояли на самолете Н-209. Кастанаев не умел пилотировать в облаках и в дальних перелетах ранее участия никогда не принимал, у Левченко с Галковским что-то не заладилось с методикой ориентации… А лететь-то предстояло тысячи километров над безлюдным, почти не исследованным пространством и на экспериментальном самолете. Когда В.П. Чкалов уже после аварии Н-209 узнал о настроении экипажа перед стартом, он рассвирепел и набросился на Байдукова за то, что тот не позвонил Сталину и не настоял на отмене полета…

А пока все ждут старта самолета. Возбужденный и счастливый Леваневский прощается с Байдуковым, Самойловичем и последним по приставной металлической лесенке поднимается в самолет. Но, заняв свое место за штурвалом, мрачнеет и вздыхает. Захлопывается входной люк. Болховитинов договорился заранее с летчиками, что поднимать и вести самолет первые часы будет второй пилот Кастанаев, поэтому за штурвал на командирское место сел он. Рядом с ним на правом сиденье – Леваневский. Все правильно: Кастанаев лучше знал машину, а удачный старт – половина успеха. В момент взлета Н-209 непосредственные участники его подготовки воентехник А. Торубанов и Б. Черток вдруг ясно увидели, как правый мотор самолета задымил.

Н-209 шел вверх над лесом, оставляя дымный след правого крайнего мотора. Медленно набирая высоту, тяжело нагруженная машина взяла курс на север и вскоре скрылась за горизонтом. Так начался третий (после экипажей В. Чкалова и М. Громова) межконтинентальный трансарктический перелет из СССР в США через Северный полюс. Только теперь самолету Н-209 предстояло впервые в истории доставить за океан коммерческий груз. Весь полет был затеян для проверки возможности воздушного международного сообщения через полюс, т. к. это самая кратчайшая трасса между СССР и США. К тому же, это показало бы всему миру, что Северный полюс освоен советскими летчиками на любом типе самолета.

12 августа в районе Северного полюса дул сильный ветер и шел мокрый снег. В.И. Аккуратов, находившийся в то время на острове Рудольфа Земли Франца-Иосифа с экипажем четырехмоторного самолета АНТ-6 «Авиаарктика» (Н-169), свидетельствует:

«К вечеру 12 августа сильно запуржило. Потоки колючего снега с диким, выматывающим душу воем обрушились на остров Рудольфа. Все утонуло в белой мгле, яростном свисте и грохоте ломающихся льдин. Стены полуразрушенной радиорубки, где мы находились, вздрагивали и стонали. Боялись, что они не выдержат бешеного напора ветра и вот-вот рухнут. Стало ясно, что командир Мазурук прилететь к нам не сможет…» Это надвигался мощнейший циклон, зародившийся над Гренландией. По вертикали его плотная облачность, до предела насыщенная кристаллами снега, зарядами электричества и потоками ураганного ветра, достигала высоты 7000 метров и превышала потолок Н-209. Этот циклон выскочил неожиданно, а с Гренландии метеосводок советские полярники, находившиеся на о. Рудольфа, не получали. Циклон следовало обойти стороной, но в этих широтах плохо работают компаса, картушки вращаются и курс можно выдержать только по солнцу, которое, увы, было скрыто непроницаемой облачностью. Леваневский принял решение забраться выше облачности, вывел моторы на полную мощность и перевел самолет в набор высоты, но, жалея моторы, набирал высоту постепенно. Моторы ревут вовсю, но облачность все не кончается. Высота растет с каждой минутой. 3000… 3500…. Становится еще холодней. На высоте около 4500 метров экипаж надел кислородные маски. Это затрудняет движения, и нарастает усталость. Реже стали и радиограммы Галковского. Двигаться и говорить не хотелось. Из-за опасности кислородного голодания командир самолета ведет постоянную проверку и опрос своего экипажа о его самочувствии. Маски, надеваемые всеми членами экипажа, были в те годы далеки от совершенства. От них шли гибкие резиновые трубки к баллону, и стоило согнуть эту трубочку, а тем паче сложить пополам, как в маску переставал поступать кислород. Если человек начинал дремать и это случалось с ним во сне, то через 15–20 минут могла наступить смерть. Поэтому через каждые четверть часа проводился опрос всех членов экипажа. Переносное же кислородное оборудование на борту отсутствовало. Его просто не взяли…

За скупыми строчками радиограмм с борта Н-209 скрывалась напряженная борьба шести человек с пространством и стихией…

«03:16. Метео принял. Ждите 40 минут. Все в порядке».

«03:42. Все в порядке. Ждите».

«04:35. 3 часа 50 минут, долгота 44 градуса 20 минут, широта 74 градуса 50 минут. Слышим оба маяка хорошо. Однако к Рудольфу по маяку идти нельзя. Высокая облачность к востоку от 50‑го меридиана. Идем к земле Александры. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский».

«04:58. 4 часа 43 минуты, широта 76 градусов 52 минуты, долгота 44 градуса 50 минут. Все в порядке. Левченко, Галковский».

«Я-РЛ. 5 часов 43 минуты. Высота 6000 метров. Температура воздуха –27 градусов (от холода лопается целлулоид). Все в порядке. Левченко».

Работая на полную мощность, моторы вытянули самолет на предельную для него высоту, и Н-209 снова выходит к солнцу. Таким маневром самолет ушел от обледенения, но условия работы экипажа ухудшились – усилился холод. За бортом –27 градусов, внутри самолета – чуть теплее. На этой высоте возрастает нагрузка и на моторы.

«06:44. 6часов 20 минут, широта 79 градусов 13 минут, долгота 51 градус 42 минуты. Перевалили фронт. Идем к Рудольфу по маякам. Как слышите? Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский».

Предполагалось, что о. Рудольфа Н-209 пройдет примерно в 08:00 московского времени, но самолета не было, он запаздывал. На о. Рудольфа непрерывно работал надежный радиомаяк, который можно было найти в любую погоду.

«08:30. Рудольф, я – РЛ. Дайте зону радиомаяка на Север».

«09:15. Идем по маяку. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Галковский».

Эти две радиограммы были приняты на о. Рудольфа радистами Николаем Стромиловым и Борисом Ануфриевым. На о. Рудольфа расположена самая северная полярная станция в мире из находящихся на суше. Эту станцию освоили советские люди летом 1936 года. Земля Франца-Иосифа состоит из более чем 180 островов. Гористый и высокий остров Рудольфа – самый северный остров архипелага и самая северная точка суши СССР (теперь России). До Северного полюса от о. Рудольфа – 900 километров. Год на острове разделяется на 4 своеобразных сезона. С февраля по апрель и с августа по октябрь день и ночь чередуются так же, как и всюду. С мая по июль солнечный диск не опускается за линию горизонта, а с октября по февраль здесь властвует непроглядная тьма. Полярная ночь приносит свирепые бури и метели, длящиеся неделями. Сейчас о. Рудольфа охраняют российские пограничники ФПС при ФСБ РФ.

Полет над маяком экипаж Н-209 определил по изменению слышимости радиосигналов, но из-за воя ветра и пурги на о. Рудольфа полярники не слышали шума моторов Н-209 и не видели самолета. По-видимому, он прошел мимо Рудольфа, где-то стороной. Н-209 отклонился от намеченного курса. После прохождения 82‑го градуса северной широты у самолета стали ненадежно работать магнитный и гиромагнитный компасы. Как только появляется возможность опуститься ниже, экипаж тут же ее использует.

«11 часов 50 минут. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полета 5400 метров. Материальная часть работает отлично. Температура воздуха -28 градусов. Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский».